„Hyundai Ioniq 5 N“, superautomobilis šeimai

Niekas nepaneigs, kad 80 tūkst. eurų yra nemaža suma už automobilį. Ypač – už pažymėtą „Hyundai“ ženkleliu. Tačiau, atsižvelgiant į tai, kad kalbame apie nedaug kieno prilygstamą superautomobilio galią ir dinamiką, įspraustą į praktiško šeimyninio krosoverio formatą, paskanintą miriadu nustatymo galimybių ir gausiai pripildytą pažangios įrangos, galima inicijuoti papildomą vertinimą.

Šiemet mūsų kelius pasiekęs „Hyundai Ioniq 5 N“ yra jau senokai pažįstamo, tačiau dabar atnaujinto „Ioniq 5“ elektromobilio versija, kurios esminis ypatumas yra du bendrą 650 AG ir 605 Nm nominalų pajėgumą pasiekiantys elektros motorai. Įjungus starto kontrolės funkciją, 2,2 tonos sveriantis šeimyninis elektromobilis per 3,5 sekundės įsibėgėja iki 100 km/val. ir gali važiuoti elektromobiliui įspūdingu 260 km/val. greičiu.

Versija „N“ iš tolo šaukia, kad tai nėra paprastas „Ioniq 5“: tai išduoda 20 mm žemesnė pakaba, 51 mm platesnės ratų arkos, specialaus dizaino, 21 colio ratlankiai, slepiantys raudonas stabdžių apkabas, ir juodos spalvos kėbulo dekoracijos su šviesiai raudonomis juostelėmis. Jo tiesiog negalima supainioti su kelyje siūbuojančiomis ir ramiems naudotojams tinkamomis civilinėmis versijomis.

Jo salonas nė iš tolo nebeprimena šviesių „Ioniq 5“, kuriuose gali pasijausti tarsi steriliame odontologo kabinete. Tamsiai pilka apdaila, sportinės apgaubiančios sėdynės, sportinis vairas, kiti gerai pastebimi akcentai primygtinai rodo, kad čia yra piktasis „Ioniq“ brolis.

Tiesa, jame gali, kaip ir eiliniame „Ioniq 5“, patogiai tilpti keturi–penki aukštaūgiai žmonės, taip pat jame yra ne itin didelė, bet gana patogi 480 litrų bagažinė.

Kadangi tai atnaujintas „Ioniq 5“, į akis krinta keli patobulinimai, kurie eliminuoja ankstyvosios versijos trikdžius. Pirmasis – po galiniu langu pagaliau įmontuotas valytuvas, kuriuo galima nuvalyti gana greitai purvu apsinešantį stiklą.

Antra gera žinia – priekinių sėdynių šildymo įrangai buvo paskirtas mygtukas, kuris leidžia šią funkciją įjungti jau nebe penkiais paspaudimais (kaip anksčiau), o vos dviem. Vis dėlto, kai galinių sėdynių šildymas įjungiamas vienu paspaudimu, sunku rasti pateisinimą, kodėl taip nebuvo galima padaryti ir priekyje. Čia verta pridurti, kad elektromobilių gamintojai rekomenduoja, taupant energiją, šaltu oru šildyti ne saloną, o sėdynes. Ir tai leidžia numanyti, kad elektromobiliuose ši funkcija bus gerokai intensyviau naudojama nei tradiciniuose automobiliuose.

Trečia gera naujiena – atnaujinta multimedijos sistema su 12,3 colio jutikliniu ekranu, kuri dabar leidžia „Android Auto“ ir „Apple CarPlay“ naudotis be jokio laido. O esant reikalui, su automobilio sistemomis galima susisieti per šiuolaikišką USB C tipo jungtį.

Bet pagerėjo ne viskas: ankstyvojoje „Ioniq 5“ versijoje trikdė ypač nepatogios paslepiamos durelių rankenėlės, netikėtais šilto ir šalto oro pliūpsniais „apdovanojanti“ automatinė klimato kontrolės sistema ir automatizuota linijų palaikymo sistema, kuri atrodė esanti mažiausiai tiksli iš to, ką yra tekę bandyti. Blogos žinios – visa tai nepasikeitė.

Su „Ioniq 5 N“ susipažinti reikia daug laiko: tik įsėdus į akis krenta 4 ant vairo esantys jungikliai, kurių įprastų „Ioniq 5“ savininkai nė nesapnuoja. Jie keičia įvairius važiavimo režimų nustatymus arba aktyvuoja trumpalaikę maksimalią galią.

Bet tai – tik pradžia: dar ištisi kontrolės klodai paslėpti jutiklinio ekrano meniu. Jie leidžia tiek automobilio konfigūravimo galimybių, kad joms pažinti reikėtų ištisų dienų Kačerginės Nemuno žiede ar bent greitesniame kartodrome. Ir turbūt naujo padangų komplekto. Nes „Ionic 5 N“ nustatymai leidžia rinktis kontroliuojamo slydimo režimą, galios paskirstymą permesti tik priekiniams arba tik galiniams ratams ir suteikia galybę kitų variklio, pakabos, galinio diferencialo reguliavimo galimybių.

Yra netgi du akumuliatoriaus veikimo režimai: „Drag“ optimizuoja akumuliatoriaus temperatūrą trumpiems važiavimams visa apkrova, o „Track“ režimas palaiko mažiausią įmanomą akumuliatoriaus temperatūrą keliems ratams lenktynių trasoje. Panašių veikimo režimų pasirinkimas numatytas ir varikliui.

Vairuotojui ekranuose pateikiama daugybė informacijos, įskaitant padangų slėgį, kiekvieno variklio ir akumuliatoriaus temperatūrą, išcentrinius pagreičius, stabdžių ir akceleratoriaus naudojimą.

Elektrinis superautomobilis netgi gali vaidinti benzininį: tuomet, pasirinkus sportinį režimą, jis per garsiakalbius skleidžia sportinio variklio garsą ir labai įtikinamai imituoja pavarų perjungimą. Žinoma, tai – tik kompensacija elektromobilių tylai nepakantiems benzingalviams, nes pavarų jungimo imitacija tik lėtina automobilio greitėjimą.

Būsiu atviras – man visų šių galimybių tiesiog nepavyko išbandyti. Tam reikia ne tik laiko, bet ir uždaros trasos, nes bandymas žaisti su nežabota „Ioniq 5 N“ galia viešuosiuose keliuose būtų tiesiog neatsakingas elgesys.

Akimirksniu pasiekiama galia visomis keturiomis 275 mm pločio „Pirelli P Zero“ padangomis įsispiria į asfaltą ir sunkų krosoverį sviedžia pirmyn, reikalaudama daugiau nei vidutinio vairuotojo įgūdžių.

Jeigu dinamikos dar trūksta, galima paspausti ant vairo esantį raudoną NGB („N Grin Boost“) mygtuką, kuris elektros motorus 10-iai sekundžių priverčia dirbti maksimalios galios režimu.

Bandant suvaldyti 2,2 tonos įsisiautėjusio plieno, reikia nukelti kepurę prieš „Hyundai“ inžinierius: seniai žinoma tiesa, kad priversti automobilį greitai įsibėgėti yra lengviausias uždavinys. Nepalyginamai sudėtingiau yra tiksliai sukontroliuoti skriejančią masę ir priversti ją sustoti taip, kad vairuotojui nereikėtų keistis apatinių.

„Hyundai“ jau keletą metų rodo, kad jų praktika pasaulio ralio čempionate nenuėjo vėjais ir kompetencija konstruojant sportinius automobilius rodo pasaulinį lygį. Galima priminti, kad ligšioliniai benzininiai „N“ serijos modeliai, ypač – kompaktinis „Hyundai i30 N“ ir B segmento „i20 N“, yra savo segmentų perliukai, galintys lygiomis jėgomis konkuruoti su gerokai seniau „karštų“ hečbekų žanrą kultivuojančiais gamintojais kaip „Volkswagen“, „Renault“, „Peugeot“, „Honda“ ar „Mini“.

Tačiau superautomobilio galia ginkluotas sunkus elektromobilis yra visai kita kategorija, su kuria iki šiol sėkmingai sudoroti pavyksta nebent „Porsche“ ar su juo bendradarbiaujančiam „Audi“. Didelis svoris sugretintas su didele galia kuria dar didesnes inercijas, kurių kontrolė visais atvejais atsiremia į fizikos ribas.

Ribas galima pastumti į vieną ar kitą pusę, pasitelkiant pažangias technologijas, tačiau akivaizdu, kad serijinių automobilių kūrėjai neturi tokios laisvės brangiems sprendimams, kokią turi tikrus sportinius automobilius konstruojantys jų kolegos.

Privaloma pagirti „Hyundai“ strategus dėl to, kad jie savo „N“ modelių valdymo savybėms derinti parinko Niurburgringą – sudėtingiausią pasaulyje lenktynių trasą su nelygiu asfaltu, tramplinais ir daugybe įvairiausių posūkių.

Čia reikia paminėti, kad šios trasos pavadinimas ir „N“ raidė karščiausių „Hyundai“ versijų pavadinimuose nėra atsitiktinumas. Galima neabejoti, kad automobilis, kuris yra greitas šioje trasoje, bus greitas ant bet kurios sveikos asfalto dangos. „Ioniq 5 N“ šią trasą įveikė greičiau nei per 8 minutes ir tai padarė, išvengdamas variklių ar akumuliatorių perkaitimo. O šis pasiekimas vis dar nėra įkandamas daugybei greitų elektromobilių.

Dar prieš įlipdamas į elektromobilį, pastebiu, jog jo priekiniai stabdžių diskai nudrengti taip, kad vargiai įtiktų techninės apžiūros inspektoriui.

Pamatęs mano žvilgsnį, „Hyundai“ pardavėjas ištaria Juodviršio pavardę, pamini Palangos 1000 km lenktynes ir kad šis „Ioniq“ ten džiugino žmones kaip trasos taksi. Tai skamba kaip įtikinamas paaiškinimas: pilnas salonas keleivių, su kuriais bendrasis svoris turėtų viršyti 2,5 tonos, beprotiška galia ir kartingų pasaulio čempionas Simas Juodviršis prie vairo stabdžiams negailestingoje Palangos trasoje atrodo kaip rimtas egzaminas bet kurio serijinio automobilio stabdžiams.

Tiesa, galbūt verta pasakyti, kad „Ioniq 5 N“ svoris, nors ir tikrai didelis, nėra išskirtinis: panašiai sveria ir silpnesnių variklių varomi „Porsche Taycan“, o naujasis BMW M5 yra netgi dar 200 kg sunkesnis, nors ir nėra elektromobilis.

Tačiau „Ioniq 5 N“ nustebina ne savo svaiginama dinamika, puikia kontrole ar išsilavinimo reikalaujančiomis konfigūravimo galimybėmis – visa tai nebuvo netikėta.

Šis superautomobilis stebina tuo, kaip lengvai galima atlikti rutinines užduotis: grūstis spūstyse, nuvažiuoti į parduotuvę, manevruoti mokyklos kieme ir netgi išvykti į patogią kelionę. Tiesiog nuostabu, kad, pasirinkus komfortinį važiavimo režimą, jis virsta buitiniu „Ioniq 5“ – lengvai valdomu, patogiu, erdviu, netgi gana ekonomišku ir minkštai važiuojančiu.

Ir vairuodamas jį, visada žinai, kad po dešiniuoju pedalu slypi džinas, kuris patogų krosoverį per sekundės dalį pavers superautomobiliu, kuriam nedaug kas prilygs.

Tik dar primenu, kad tuo mėgautis reikia atsakingai.

Skirtingai nei kitos „Ioniq 5“ versijos su 77,4 kWh akumuliatoriais, „N“ elektros energiją kaupia 84 kWh talpos nikelio, kobalto, mangano, ličio jonų akumuliatoriuje. Panaudota 800 V technologija leidžia užtikrinti puikias įkrovimo charakteristikas, kaip 263 kW galios įkrovimą ir gebėjimą palaikyti gana didelę įkrovimo galią, net perkopus 80 proc. akumuliatoriaus įkrovos lygį. Vertinant ekonomiją, dviem didelės galios motorais varomas „Ioniq 5 N“ pastebimai nusileidžia savo civilinėms versijoms, tačiau tenkinasi maždaug 22 kWh/100 km sąnaudomis. O tai reiškia, kad vienos įkrovos turėtų pakakti maždaug 370 km kelionei.

Žinoma, jeigu nesugalvosite važiuoti slystančia galine ašimi.

Ar šis „Hyundai“ bandymas sujungti „Lamborghini“ dinamiką, „Volkswagen Tiguan“ praktiškumą ir „Hyundai“ ekonomiją atrodo vertas dėmesio? Žinoma, taip.

Ar už tai verta mokėti tiek pinigų? Įvertinus galimas alternatyvas, tenka pripažinti, kad šiame kainų segmente tikro superautomobilio emociją ir neeilinių įspūdžių paliekantį valdymą gali pasiūlyti nedažnas gamintojas. Dėl to galima tvirtinti, kad „Hyundai“ sukūrė naują savo žanro ikoną, kuri turi potencialą laikui bėgant neprapulti istorijos dulkėse. Tai – viena įdomiausių šių metų naujienų, šalia kurios netgi inžinerijos šedevras „Porsche Taycan“ nebeatrodo toks nepaprastas.

Artimiausias „Ioniq 5 N“ konkurentas yra techniškai artimiausias giminaitis – „Kia EV6 GT“. Jo dizainas ne toks radikalus ir apie jo 585 AG galią išduoda nebent už didelių ratlankių matomos ryškiai žalia spalva dažytos stabdžių apkabos. Ši alternatyva vilioja tiek „Kios“ siūloma 7 metų garantija, tiek dabar taikoma 64 990 eurų kaina. Tiesa, jos salonas netinka aukštaūgiams, o 480 litrų bagažinė nėra tokia talpi kaip „Ioniq 5“.

Už panašią kainą – 64 620 eurų galima rinktis ir „Volkswagen ID.5 GTX“ su 340 AG, o už 58 500 eurų galima įsigyti naująjį „Cupra Tavascan VZ“, tačiau tai jau žemesnės dinaminės kategorijos produktai.