Ukrainoje dirbantys Lietuvos logistai: karo pabaiga leistų vežti įspūdingus kiekius statybinių medžiagų

Rusijos sukeltam karui Ukrainoje šiais metais perėjus į naują diplomatinį etapą, Volodymyras Zelenskis, Ukrainos prezidentas, kovo viduryje socialiniame tinkle „X“ išsakė viltį, kad „kartu su Amerika, su prezidentu Donaldu Trumpu ir su Amerikos lyderyste ilgalaikę taiką įmanoma pasiekti šiais metais“.

Žinoma, kelias iki karo pabaigos dar labai ilgas ir komplikuotas, o Ukrainoje veikiantys verslai šiandien susiduria ne tik su tiesioginėmis Rusijos atakomis, tačiau ir žmonių bei energetikos išteklių trūkumu ir sumažėjusios vidaus rinkos padariniais. 

Karo pabaiga galėtų atnešti šimtamilijoninį postūmį logistikai į Ukrainą ir iš jos, sako VŽ kalbinti Ukrainoje veikiančių lietuviškų įmonių atstovai, tačiau šiandien padėtis išlieka sudėtinga.

Verslai priprato, bet dar neatsigavo

Anot VŽ kalbinto Sauliaus Stasiūno, geležinkelių bendrovės „LTG Cargo Ukraine“ vadovo, sektoriaus situacija šiuo metu Ukrainoje nėra palanki.

„Statistika rodo, kad apie 30% geležinkelio infrastruktūros, nuo 4.000 iki 6.000 km bėgių, yra smarkiai apgadinta arba sugriauta, sugriauta ar apgadinta apie 100 stočių, skaičiuojama, kad per karą prarasta apie 15.000 vagonų“, – sako jis.

Geležinkelių transporto rinka prieš karą siekė maždaug 310–320 mln. t, o 2024 m. pabaigoje rodiklis buvo apie 170–180 mln. t. Nuo 2022 m. vasario trunkanti Rusijos invazija neigiamai atsiliepė ir Ukrainos populiacijai – dalis ukrainiečių liko Rusijos okupuotose teritorijose, didžiuliai srautai išvyko į užsienį, kiti kariauja ar yra žuvę kare. 

„Matome, kad mūsų klientai, kurie naudoja pusvagonius, susiduria su žmonių trūkumu ir negali didinti pajėgumų. Jiems trūksta elektros energijos – jei pabando pradėti naują gamybą, dėl energijos trūkumo ją turi mažinti. Na, ir karas pats savaime – vis yra atakuojama infrastruktūra“, – VŽ kalba Darius Zakarauskas, „Avia Solutions Group“ priklausančios ir Ukrainoje veikiančios geležinkelių bendrovės „BGS Rail“ vadovas. – Skirtingiems verslams sekasi skirtingai. Sakyčiau, iš pirmo žvilgsnio, išskyrus žemės ūkį ir turbūt verslus, kurie susiję su karu, visi kiti gyvena prasčiau.“

Pakaitomis – mėnesį Lietuvoje ir dvi savaites Ukrainoje – gyvenantis D. Zakarauskas sako, kad prie skraidančių dronų ir sirenų daugelis Kyjivo gyventojų jau seniai priprato, tačiau pavojus lieka realus. Įmonė pati yra praradusi dalį vagonų po rusų atakų Odesoje.

„Gyvenimas ir toliau vyksta, verslas bando išgyventi naujomis sąlygomis. Mes, kaip vagonų savininkai, to nejaučiame, nes mūsų darbuotojai sėdi biure, bet matome tai iš lokomotyvų vairuotojų, žmonių, kurie stotyse tikrina sąstatus. Nėra saugu, bet ir infrastruktūra nėra atakuojama kasdien. Bėgiai toks dalykas – jei kada kur nors juos sugriovė, ukrainiečiai perkasė ir vėl juos atstatė. Tai nėra taip sudėtinga, kaip atstatyti tunelius ar tiltus“, – kalba pašnekovas.

S. Stasiūnas sako pastebintis, kad Ukrainos verslininkai tikėjimo nepraranda, bando perkelti ar iš naujo steigia pramonę Vakarų Ukrainoje, bet tai daroma labai lėtai.

„Okupuotos dalies, kur buvo sutelkta sunkioji pramonė, atsigavimas ir tų teritorijų atgavimas, ko gero, užtruks. Turbūt niekas negali pasakyti, kiek laiko. Kalbant apie Vidurio Ukrainą arba Vakarų Ukrainą, mes matome ir jaučiame, kad verslai persiorientuoja, planuoja investicijas į, tarkime, terminalų veiklą, kur praeitais metais buvo investuota gana daug ir, sakyčiau, drąsiai. O kai yra infrastruktūra, šalia atsiranda ir pramonės objektai“, – nurodo jis.

Jis pažymi, kad tolesniam Ukrainos verslų atsigavimui trūksta aiškumo.

„Jie šiek tiek abejoja, kada pradėti, jaučiamas laukimas, nes vis tiek kalbame apie gana dideles investicijas. Kalbėdamiesi su partneriais, logistikos, pramonės bendrovėmis, žemės ūkio produktų augintojais, girdime, kad jie mato perspektyvų. Kitaip, ko gero, ir negali būti, nes vis tiek turi būti tikėjimas. Bet tai paremta ir ekonominiais skaičiavimais – negalima tiesiog norėti ką nors daryti, nes neaišku, kur paskui pagaminęs parduosi“, – kalba S. Stasiūnas.

Vežimo įkainiai siekia žemumas

D. Zakarauskas, „BGS Rail vadovaujantis jau šeštus metus, sako, kad vystyti pervežimus geležinkeliais dabar yra labai blogas laikas.

„Krovinio dabar du kartus mažiau nei prieš karą, o vagonų maždaug tiek pat, apie 100.000, jei skaičiuotume visus vagonų tipus. Pasiūla smarkiai viršija paklausą. Dėl to kainos nuvažiavo žemyn ir spėriai artėja prie nulio. Vagono naudojimo kaina šiandien yra nukritusi iki 3–4 USD per dieną, o normalia kaina laikytume 25 USD. Būdavo laikas, kai uždirbdavome ir 50 USD. Taigi, kalbant apie geležinkelių logistiką, laikai vieni sunkiausių“, – sako jis.

Pati bendrovė turi apie 3.000 vagonų, iš kurių 2.000 sudaro pusvagoniai.

D. Zakarauskas sako pastebintis, kad situacija iš dalies atsiliepia ir konkuruojančiam vilkikų sektoriui. „Kai geležinkelis važiuoja pigiai, tada užsakovai spaudžia, kad ir vilkikai važiuotų pigiai. Mes konkuruojame, bet ir jų, ir mūsų interesas, kad kainos būtų aukštesnės.“ 

Viena iš išeičių galėtų būti itin senų vagonų pjaustymas metalo laužui, taip mažinant pasiūlą. D. Zakarauskas sako, kad tai būtų racionalu, nes iki karo Ukrainoje veikė įstatymas, kuriuo siekta pakeisti senus vagonus, viršijančius normatyvinį amžių, naujais. Karo metais tvarka sustabdyta, tačiau dalis Ukrainos rinkos žaidėjų tikisi, kad tvarka vėl bus atgaivinta. Kiti vežėjai tam priešinasi.

Tokį paklausos ir pasiūlos sulyginimo būdą D. Zakarauskas vadina praktiniu, o kitą įvardija kaip optimistinį.

„Visi galvoja apie vieną viltį – baigsis karas, prasidės Ukrainos atstatymas ir vėl bus transportuojama kokie 100 mln. t statybinių medžiagų per metus. Tas skaičius, žinoma, gal šiek tiek paimtas „iš oro“, bet iki karo buvo vežama apie 60 mln. t, todėl galvojame. Antra, matome, kad geležies rūdos galėtų būti irgi kasama daugiau. Iki karo buvo 40 mln. t, šiuo metu turbūt sumažėję iki maždaug 28 mln. t“, – sako „BGS Rail“ vadovas.

Pašnekovas tikisi, kad geležinkelio krovinių apimtis Ukrainoje galėtų po karo pabaigos priartėti prie bent 280 mln. t per metus. „Po karo pabaigos dar praeis laiko, kol pasitvirtins programos, viskas pasileis, sakyčiau, tai yra dvejų–trejų metų planas“, – mano D. Zakarauskas.

Lietuvos ir Ukrainos krovinių srautų santykis apsivertė

S. Stasiūnas skaičiuoja, kad karo pradžioje apie 70% krovinių tarp Lietuvos ir Ukrainos sudarė ukrainiečių eksportas, o šiandien santykis gerokai pasikeitė – iš Ukrainos vežama apie 20%, o iš Lietuvos – 80% srauto. Didžiąją „LTG Cargo Ukraine“ krovinių dalį sudaro iš Lietuvos atvykstantys naftos produktai, skirti Ukrainos energetikos sistemai užtikrinti. PET granulės, vežamos iš Klaipėdos, taip turi gana didelę paklausą Ukrainoje, sako pašnekovas.

Visgi skirtingo pločio vėžės ir Baltarusijos politinė situacija lemia, kad kroviniai geležinkeliu turi būti perkraunami keletą kartų. Lietuva, Ukraina ir Baltarusija naudoja 1.520 mm plačiąją (rusišką) vėžę, o Lenkija turi 1.435 mm europietiškąją. Lietuvoje europietiška vėže galima važiuoti iki Kauno, tačiau ne toliau. Iš Klaipėdos važiuojantys kroviniai perkraunami Kaune ar Šeštokuose, pervažiuoja per Lenkiją ir yra vėl iškraunami Ukrainos pasienyje su Lenkija. Ten vėl vyksta perkrovimas į kitus traukinius ar autotransportą.

S. Stasiūnas sako, kad ukrainiečiai užpernai ieškojo įvairių grūdinių kultūrų transporto koridorių, aktyviai žiūrėjo ir į Klaipėdos, ir į kitus Baltijos šalių uostus. Tačiau dėl sudėtingos logistikos ir perkrovimo tai nėra pats patraukliausias koridorius. Tuo labiau kad atsigauna šalies jūrų uostai. 2024 m. juose perkrauta 97,2 mln. t krovinių, kai 2023 m. rodiklis siekė 62 mln. t, sausį pranešė Ukrainos jūrų uostų direkcija. Pernai čia pradėjo grįžti pasauliniai vežėjai „Hapag-Lloyd“, „Mediterranean Shipping Co“ (MSC), „Maersk“.

„Matome tendenciją, kad 85–90% visų grūdinių kultūrų, o tai apima ir kviečius, miežius, ir aliejų, ir išspaudas, jau yra perorientuoti į Juodąją jūrą, Odesos uostą. Nepaisant karo veiksmų, logistika jau veikia ta kryptimi. Verslai prisitaikė, priėmė tam tikrus sprendimus, kaip apsaugoti žmones nuo tuo metu vykdomų bombardavimų ar apšaudymų“, – kalba S. Stasiūnas.

Pažymi ukrainiečių lankstumą

VŽ paklausti, kuo išskirtų ukrainiečių partnerius, abu pašnekovai pamini jų lankstumą.

„Jie yra labai verslūs, greitai priimantys sprendimus, labai lankstūs, atvirai kalbantys ir atvirai sakantys, kur gerai, o kur negerai. Ukrainiečių verslumo patvirtinimu galima laikyti pavyzdžius, kai karo metu daug Ukrainos įmonių įsteigė savo antrines įmones ES šalyse. Jeigu kurioje nors vietoje tai sudėtinga padaryti dėl karo, kai čia aplinkui skraido raketos, jie randa galimybę ateiti į šalis, kuriose gali veikti, atstovauti savo įmonėms, organizuoti pardavimus“, – nurodo S. Stasiūnas.

D. Zakarauskas sako, kad partnerių patikimumą tikrina tais pačiais principais tiek Lietuvoje, tiek Ukrainoje, tiek kitur pasaulyje ir didelių skirtumų verslo srityje nemato. „Versle aš neįžiūriu, kad jie kuo nors atsiliktų. Ukraina yra daug didesnė nei Lietuva, čia galimybės skolintis vietoje yra didžiulės. Korupcija yra rimta problema, ir aš tikiuosi, kad su ja bus kovojama, bet kalbant apie visa kita – jie turi daug daug galimybių ir resursų, ir logistikos atžvilgiu“, – teigia pašnekovas.