„Air Baltic“ vadovas apie IPO: ką potencialiems investuotojams reiškia 14,5% obligacijos ir kaip su tuo susiję JAV rinkimai

Latvijos aviakompanija „Air Baltic“ ruošiasi pirminiam viešam akcijų siūlymui (IPO), kurio metu tikisi pritraukti apie 300 mln. Eur.

Bendrovė apie tokius planus skelbia jau senokai. Tačiau kalbos apie įmonės akcijų listingavimą pagarsėjo pačioje vasaros pabaigoje. Mat Latvijos vyriausybės uždarame rugpjūčio 30-osios posėdyje buvo svarstytas pasirengimas „Air Baltic“ IPO.

Po šio posėdžio Kasparas Briškenas, šalies susisiekimo ministras, sakė, jog vyriausybės sprendimu po IPO valstybei turi likti ne mažiau kaip 25% ir viena aviakompanijos akcija. Deramasi ir su neskelbiamu strateginiu investuotoju.

Martinas Gaussas, Latvijos bendrovės CEO, kalbėdamas su VŽ pažymi, kad apie procesą viešai pradėta kalbėti labai anksti.

„Mes esame pasirengimo IPO etape, – paklaustas apie pasirengimo IPO pažangą, sako M. Gaussas. – Įprastame pasirengimo IPO etape nebūtų jokios informacijos apie tai, ką darome šiandien.“

Jis pripažįsta, kad Baltijos šalyse tai daroma šiek tiek kitaip. Be to, tokį galimai perdėtą atvirumą apie kompanijos planus lėmė ir tai, kad pagrindinė įmonės akcininkė yra Latvijos vyriausybė.

„Tarptautiniu mastu niekas nekalbėtų apie šį pasirengimo etapą, nes paprastai samdomas bankų sindikatas, atliekamas pasirengimas ir priimamas sprendimas apie ketinimą pateikti akcijas biržoje (angl. intention to float, ITF). Tik tuomet prasideda viešoji dalis“, – sako jis.

Todėl dabar tenka kalbėti ne apie IPO datą, o pirma apie ketinimą.

„Mes anksčiausiai šį sprendimą (ITF – VŽ) manome priimsiantys antrojoje šių metų pusėje arba 2025 m.“, – sako vadovas.

Viena akivaizdžių priežasčių – dėl JAV prezidento rinkimų tvyranti nežinomybė.

„JAV rinkimai turi potencialo padaryti poveikį JAV kapitalo rinkoms, ir šiandien šis poveikis nėra žinomas, nes nėra aišku, kas bus prezidentas“, – sako „Air Baltic“ vadovas ir pažymi, kad bankai nepataria tokių sprendimų priimti tvyrant nežinomybei.

Tad logiška, kad sprendimai gali nesunkiai nusikelti ir į ateinančius metus.

„Klausimas yra, ar tai būtų prasminga. Priklausomai nuo to, kaip pakrypsta rinkimai, tarkime, jiems prireikia dar keturių savaičių, kad viską išsiaiškintų. Tuomet jau ateina Kalėdos. Ar prasminga paskelbti ITF? Ko gero, ne“, – paaiškina M. Gaussas.

Privatizavimo skausmai

Visgi, jis nėra nustebęs, kad IPO aptariamas taip anksti ir taip viešai. Iššūkiai, kylantys privatizuojant valstybės valdomą oro bendrovę, M. Gaussui yra gerai žinomi.

„Atrodo paprasta, bet nėra paprasta“, – sako jis.

„Aš pamenu, kai „Lufthansa“ buvo privatizuota dešimtajame dešimtmetyje, „Air France“. Įprasta, kad tokius sprendimus lydi daug viešų diskusijų nes šalys, privatizuodamos bendrovę, visuomet susiduria su vieša opozicija, manančia, kad išlaikyti turtą valstybės rankose yra naudingiau. Ypač oro linijas, nes tai infrastruktūra. Tai matėme visur Europoje“, – sako vadovas.

Jis pamini ir blogų pavyzdžių. Vengrų „Malev“, kuriai dvejus metus iki 2011 m. vadovavo pats M. Gaussas. Taip pat italų „Alitalią“, trijų Skandinavijos šalių vyriausybių valdytą SAS.

„Tačiau matėme ir sėkmingų pavyzdžių. „Austrian Airlines“ ir „SWISS Air“ šiandien priklauso didelei grupei. Jos yra privatizuotos ir veikia“, – dėlioja M. Gaussas.

Brangios obligacijos

Oro linijos jau pasimatavo dalį parametrų kapitalo rinkose – gegužę „Air Baltic“ išplatino penkerių metų, 340 mln. Eur obligacijų emisiją su 14,5% metiniu pajamingumu. Tačiau procesas nebuvo itin sklandus.

Bendrovė dar pernai rugsėjį, artėjant esamų obligacijų išpirkimo terminui, dairėsi galimybės skolą refinansuoti su 11% pajamingumu. Tačiau apsidairius rinkoje planų buvo atsisakyta – grįžta vėliau, investuotojams pasiūlant didesnį pajamingumą.

„Mes tai aptarėme su investuotojais, pristatydami obligacijas JAV, Europoje, – pasakoja vadovas. – Grįžtamasis ryšys, kurį gavome iš rinkos tuo metu, buvo toks, kad metas tam buvo netinkamas. Tad turėjome ją atšaukti.“

M. Gausas taip pat pabrėžia, kad šis atšaukimas buvo paviešintas ir „tuomet sulaukėme „Bloomberg“ antraštės, kad obligacijų emisija iš Baltijos šalių nepavyko, o tai yra netiesa, nes mes ją atšaukėme ir nebandėme surengti obligacijų platinimo“.

Bendrovė neslepia, kad obligacijų emisija darys reikšmingą poveikį oro linijų finansams.

„Taip, tai turės 50 mln. Eur per metus poveikį grynajam rezultatui. Tačiau verslo plane, kurį įmonė turi iki 2030 m., tai yra įtraukta, – pažymi vadovas. – Būtų nebrandu tikėtis, kad toks verslas gaus 5% ar 6% obligacijas su mūsų kredito reitingu, nes bankai apie tai pasisakė labai aiškiai.“

Obligacijų emisijoje įrašytos kelios ilgainiui šią naštą palengvinsiančios aplinkybės. Viena jų – obligacijos yra išplatintos su galimybe išpirkti po dvejų metų: „Niekas nenori tiek mokėti penkerius metus.“

Obligacijose numatyta ir dalinio išpirkimo (angl. clawback) galimybė.

„Galime 40% pritraukto kapitalo panaudoti obligacijoms išpirkti. Tai reiškia, kad taip nutikti (obligacijų palūkanų našta sumažėti – VŽ) gali dar anksčiau nei po dvejų metų“, – priduria M. Gaussas.

Šiais dviem įrankiais minėtosios sumos už išleistas obligacijas gali būti reikšmingai sumažintos ir bendrovė gali „pasilikti likvidumo“.

Turint tai omenyje, pats sprendimas skolintis su didelėmis palūkanomis, anot jo, yra tikrai geresnis nei alternatyvos, kurių Latvijos vyriausybė kaip akcininkė neturėjo daug.

Galėjo būti arba refinansuoti bendrovės įsipareigojimai už 14,5%, arba pati įmonė restruktūrizuota.

Pastarasis variantas nebuvo patrauklus dėl dviejų priežasčių. Pirma, „Air Baltic“ sukuria didelę pridėtinę vertę Latvijai ir visam regionui. Kitaip tariant, bendrovė akcininkui neša naudą ne tik tiesiogiai, bet ir netiesiogiai. Teigiamas poveikis Latvijos BVP, kaip skaičiuoja „McKinsey“, siekia 850 mln. Eur per metus.

Antra, naujai skrydžių bendrovei, anot vadovo, prireiktų „200-300 mln. Eur pradinių investicijų tam, kad turėtų bent pusę to, ką turime šiandien“.

„Kaip vadovui man nėra smagu išplatinti obligacijas už 14,5%. Būtų puiku skolintis už 2,5%. Bet tuo metu tai pasiekti buvo neįmanoma, – teigia M. Gaussas. – Turime judėti pirmyn ir sutvarkyti verslą pakeliui.“

Plėtros planai

Jis, tiesa, pripažįsta, kad akcinis kapitalas į įmonę neateis dėl naudos Latvijos valstybei, – „investuotojai eis ten, kur uždirbami pinigai“.

„Investuotojai investuos į ateitį, į skrydžių bendrovę su koncepcija“, – sako jis.

Aviakompanijos planuose – 100 lėktuvų 2030 m., gausesnė veikla už Baltijos šalių ribų – „pelningesniuose regionuose, su skirtingais veiklos metodais“.

„Svarbiausia, kad mūsų skrydžių bendrovė yra vienintelė, derinanti įprastus reisus ir „šlapią“ nuomą“, – sako vadovas.

„Šlapia“ nuoma – tai nuomotojo lėktuvo nuoma kartu su įgula, priežiūra ir draudimu nuomininkui.

„Air Baltic“ konkurentai – „WizzAir“, „Ryanair“, paskatinti išaugusio poreikio, tuo užsiima trumpuoju laikotarpiu, o „Air Baltic“ sudaro ilgalaikes lėktuvų nuomos su įgula sutartis. Tai, kad tas pats lėktuvas su ta pačia įgula gali skristi ir planuotu maršrutu, o iškart po to atlikti reisą kitai bendrovei, „leidžia mums pasiekti labai aukštus lėktuvų ir įgulų efektyvumo rodiklius“, teigia vadovas.

Be to, įmonė siekia teikti žemų kaštų oro linijų paslaugas ekonominėje ir klasikinėms oro linijoms būdingas aukštesnės klasės paslaugas verslo ir aukštesnėse klasėse.

Popierinis nuostolis

„Jei klausite, kodėl veikla buvo nuostolinga, galime tai paaiškinti – tai buvo popierinis nuostolis, susidaręs dėl valiutų kurso svyravimų ir nusidėvėjimo. Jei rezultatą normalizuojame, matome, kad viskas ne taip blogai. Todėl mes fokusuojamės į EBITDAR“, – sako vadovas.

Pirmąjį šių metų pusmetį „Air Baltic“ gavo 339 mln. Eur pajamų, 77 mln. Eur EBITDAR ir patyrė 89 mln. Eur grynojo nuostolio.

Anot vadovo, investuotojai bendrovės augimo fazėje taip pat žvelgia į EBITDA rodiklį – grynojo pelno svarba auga tuomet, kai įmonė taikosi mokėti dividendus. Neigiamas bendrovės kapitalas, anot jo, patenka po tuo pačiu skėčiu.

„Jei rezultatas neigiamas, kapitalo pozicija prastėja, o jei rezultatas teigiamas, kapitalo pozicija gerėja“, – konstatuoja vadovas.

„Manau, kad kapitalas buvo neigiamas bene visą „Air Baltic“ istoriją, nes „Air Baltic“ niekada nebuvo kapitalizuota taip, kaip turėtų būti kapitalizuota. Kitu atveju tai nebūtų 29 metų senumo verslas, sukaupęs 600 mln. Eur nuostolį per pandemiją, karą ir visa kita. Bet tai atskiras klausimas. Tinkamai nekapitalizuotas verslas reiškia, kad visuomet blaškysiesi su neigiamu kapitalu. Bet tai nėra problema, kol verslas geba uždirbti pelno“, – svarsto jis.

„Kapitalo srautų klausimas atskiras – mes generuojame teigiamus pinigų srautus“, – prideda jis.

Jis taip pat užsimena mažmeniniams investuotojams.

„Investicinė istorija mažmeniniams investuotojams, kaip galima tikėtis, yra šiek tiek kitokia“, – sako vadovas.

Tačiau patikina, kad bendrovė turi idėjų, „kaip pasitelkti tuos 60 mln. žmonių, kurie jau su mumis yra skridę“.

Jis primena Latvijos degalinių operatorę „Virši“, kuri savo akcijas listingavo Baltijos „First North“ prekybos sąraše. Anot vadovo, ji šią dalį atliko „puikiai“.

„Tad dirbame, bet turime pasakyti, kad mes kalbame apie IPO, kol dar iki jo nepriėjome, iki tol nieko viešai, savaime suprantama, neskelbsime“, – užbaigia M. Gaussas.

„Starlink“ revoliucija

Vienas dalykų, kurie, M. Gausso nuomone, artimiausiu metu padarys reikšmingą poveikį klientų patirčiai skrydžiuose, – tai „Starlink“ internetas skrydžio metu.

„Air Baltic“ jis tikisi tai pasiūlyti nemokamai: „Spustelėjai ant „Air Baltic Starlink“ ir esi prisijungęs – jokių slaptažodžių, prisijungimų, nieko.“

Be to, tai 350 Mbs spartos internetas.

„Mes išbandėme: visi keleiviai gali dalyvauti „Zoom“ pokalbyje vienu metu ir dar lieka vietos“, – teigia vadovas.

Tai, anot jo, turėtų būti patirtis, išskirianti „Air Baltic“ ir pateisinanti brangesnį bilietą.

„Mes sukursime nedidelę revoliuciją. Nekalbant apie finansus, manau, yra nuvertinama, kaip tai pakeis keleivių paklausą toms oro linijoms, kurios tai turi. Ir mes iš pradžių tai turėsime vieninteliai Europoje“, – džiaugiasi M. Gaussas.

Paklaustas, kaip ilgai išskirtinumas išliks, nes konkurentai tiesiog padarys tą patį, vadovas šypteli.

„Štai kur esmė. Pas mus jis bus nemokamai. Svarbiausi mūsų konkurentai nemėgsta dalykų duoti dykai“, – sako jis.

Žemų kaštų oro linijos, jis tikisi, norės paslaugą apmokestinti, o senosios oro linijos turi ilgos trukmės sutartis su palydovinio ryšio tiekėjais.

„Tad, manau, turėsime natūralų pranašumą pirmuosius dvejus metus, o tada matysime“, – teigia jis.

Kitos oro linijų bendrovės taip pat dairosi į šį elementą. „AirFrance“ paskelbė „Starlink“ internetą diegsianti „palaipsniui nuo 2025 m.“ „Qatar Airways“ atliko pirmą skrydį „Boeing 777“ su „Starlink“ ryšiu.

„Air New Zealand“ dar 2023 m. pabaigoje paskelbė, kad įdiegs „Starlink“ dviejuose savo lėktuvuose jau 2024 m. Tiesa, planai buvo kiek pastumti į priekį.

„Kitų metų pradžioje pamatysime viename iš mūsų turbopropelerinių lėktuvų veikiantį „Starlink“, taip pat ir viename mūsų reaktyvinių lėktuvų“, – CNBC sakė Gregas Foranas, oro linijų vadovas.

„Mes kai kuriuos aspektus išbandėme, bet dabar jį sumontuoti ir paleisti lėktuve yra kitas žingsnis. Tuomet galėsime įvertinti, ar diegti visur“, – teigė jis.