M. Mulderis, „Girtekos“ komercijos direktorius: niekas nesumokės už neefektyvumą

Anksčiau tokiose transporto kompanijose kaip jūrų logistikos „P&O Ferrymasters“, skystų krovinių logistikos „Hoyer Multimodal“ dirbęs M. Mulderis „Girteką“ apibūdina kaip jauną, dinamišką ir į augimą orientuotą įmonių grupę.

„Mastas čia yra daug didesnis nei daugumoje Vakarų Europos organizacijų. Ir ji yra daug labiau orientuota į nuosavą transportą nei Vakarų Europos įmonės, kur paprastai veikloje ieškoma balanso tarp nuosavo transporto ir papildomos ekspedijavimo veiklos, – lietuvišką organizaciją su vakarietiškomis lygina olandų specialistas. – Šiuo metu, nors ir turime ekspedijavimo veiklą, ji nėra tokio dydžio, kokį norėtume pasiekti ateinančiais metais.“

M. Mulderis sako, kad daugelis klientų, kuriuos aptarnauja „Girteka“, yra labai dideli ir jam žinomi iš ankstesnių įmonių. „Bet iš tikrųjų skiriasi mastas, kuriuo mes aptarnaujame tuos klientus. Tai yra didelis skirtumas“, – aiškina jis. Pašnekovas priduria, kad viena pagrindinių lietuviškos bendrovės stiprybių ir pagrindinis pranašumas yra suformuotas kontroliuojamos temperatūros priekabų parkas.

„Tai yra vienas iš „Girtekos“ sėkmės faktorių, bet aš tikiu, kad dar nesame išnaudoję visų šio standartizuoto parko galimybių“, – teigia jis.

Akcentuoja skaitmenizaciją

Vardydamas didžiausius vežėjams tenkančius iššūkius, M. Mulderis mini gebėjimą užsitikrinti pakankamą vairuotojų skaičių. Bet tai, pasak jo, kol kas yra viena didžiųjų tiek Lietuvos, tiek Lenkijos įmonių stiprybių.

Pašnekovas pokalbio metu ne sykį akcentuoja skaitmenizaciją ir automatizaciją, kaip svarbiausias verslo atsparumo sąlygas.

„Kai pradėjau dirbti „Girtekoje“, vienas iš mane maloniai nustebinusių dalykų buvo tai, kad skaitmenizacija jau buvo įdiegta. Mūsų patiriamas kaštų spaudimas ir administracinė našta reikalauja, kad automatizuotume ir skaitmenintume viską, ką galime automatizuoti ir skaitmeninti. Tai leidžia daug pasikartojančių užduočių įvykdyti pasitelkiant robotus. Turime turbūt daugiau nei 150 robotų sistemų, leidžiančių pasiekti reikiamą efektyvumą, – kalba jis. – Ir toliau sieksime auginti verslą, kad būtume tokie lankstūs, kokie tik galime ir turime būti, nes rinka niekada nemokės už neefektyvumą.“

Tik pusiaukelėje

Maždaug trejus metus vykdoma „Girtekos“ skaitmenizacija, pasak M. Mulderio, šiuo metu yra tik įpusėjusi.

„Noriu pasakyti, kad tai liečia pačią operacijų šerdį. Tai nėra lengva užduotis, nes, priėmus sprendimą, reikia būti visiškai įsitikinusiam, kad pokyčiai neturės nepageidaujamo poveikio kasdienei veiklai. Tai galioja bet kuriai organizacijai – reikia žengti labai apgalvotais žingsniais“, – procesą aiškina jis.

Skaitmenizavimas, pasak jo, bus labai svarbus ir pardavimų procesams: „Mes tapsime veiksmingesni, galėsime dirbti greičiau, labiau proaktyviai. Galėsime geriau įvertinti, ko prašo mūsų klientai, kaip galime su tuo susidoroti. Ir tai bus galima padaryti, išvengiant nereikalingos administracinės naštos.“

Pašnekovas tvirtina, kad skaitmenizacija neturėtų paveikti dirbančio personalo apimties.

„Mes dėl to padidinsime efektyvumą. Bet mes taip pat turime spartaus augimo darbotvarkę ateičiai. Taigi iš tikrųjų norime augimą pasiekti, nedidindami darbo dienos ekvivalentų skaičiaus. Ir tai turėtų būti efektyvumo padidėjimas dėl skaitmeninimo automatizavimo, kurį išgyvename“, – numatomą poveikį aiškina jis ir priduria, kad virš skaitmeninės sistemos visuomet bus žmogus, kuris imsis procesų, su kuriais automatizuoti sprendimai nėra pajėgūs susidoroti.

Formuos vakariečių požiūrį

Kaip kitą vadovybei tenkančią užduotį M. Mulderis įvardija siekį suformuoti visavertį lietuviškos įmonės priėmimą Vakarų šalyse.

„Turime užtikrinti, kad Vakaruose pasikeistų požiūris į tokias Rytų Europos logistikos bendroves kaip „Girteka“ ir kad jos ten nebūtų priimamos kaip Rytų bendrovės. Šis suvokimas turi pasikeisti – jis turi apimti ne tik veiklos pajėgumą, bet ir tvarius, patikimus, nuspėjamus santykius su klientais“, – aiškina olandų specialistas.

Jis taip pat primena, kad niekas negali išvengti geopolitinės ir ekonominės realybės: gretimoje valstybėje vyksta karas, Europos, ypač – Vokietijos, ekonomika nerodo augimo požymių.

M. Mulderis dėsto, kad dėl turimo didelio refrižeratorių parko „Girteka“ specializuojasi vežti būtiniausias prekes: maisto, gėrimų, farmacijos, taip pat ir didelės vertės prekes.

„Mūsų veikla apima geografiją, kuri iš esmės tęsiasi nuo Skandinavijos iki Pietų Ispanijos ir nuo Italijos iki Jungtinės Karalystės“, – teigia jis. Paklaustas apie Vakarų Europos kompanijų poreikius vežti krovinius į Rusiją, pašnekovas atsako, kad „Girtekos“ grupė yra „visiškai atsitraukusi“ nuo bet kokio verslo su Rusija.

„Mes fokusuojamės tik į Vakarų Europos klientus, aptarnaujamus tik ten“, – sako jis.

Bankrotai valo rinką

Vertindamas artimiausių metų perspektyvą, M. Mulderis tvirtina, kad ji dabar teikia gerokai daugiau vilčių.

„Galėčiau pasakyti, kad 2024-ieji buvo kupini iššūkių, ypač – pirmoji pusė. Bet dabar esame teisingame kelyje, kad kitais metais pagerintume rezultatus. Taigi, esu gana pozityviai nusiteikęs dėl 2025-ųjų ir vėlesnių metų“, – sako M. Mulderis. Dabar krovinių ir transporto pasiūlos santykį jis mato kaip daug geriau subalansuotą.

„Ir galėčiau lažintis, kad šis santykis keisis ir 2025 m. Tam yra keli svarbiausi pagrindiniai veiksniai: pirmiausia iš rinkos buvo pašalinta daug pajėgumų, tiek pačių įmonių iniciatyva, tiek dėl bankrotų, ypač logistikos versle, – aiškina jis. – Šiuo metu bankrotų skaičius Europoje yra rekordiškai didelis. Tai susiję su tuo, kad esami įkainiai bent 24 pastaruosius mėnesius buvo labai maži. Taigi sąnaudos buvo didesnės už tai, ką dauguma logistikos bendrovių galėjo uždirbti.“

Pirma prognozuoja mažėjimą

Pašnekovas taip pat pastebi, kad daug vežėjų pakirto išaugusios palūkanos, kurių nebepavyko kompensuoti dėl sumažėjusių pajamų.

„Be to, mūsų versle prasidėjo pereinamasis energetikos etapas, verčiantis galvoti apie galimas būsimas investicijas į alternatyvius energijos šaltinius sunkvežimiams. Tačiau net dyzeliniai sunkvežimiai reikalauja didžiulių investicijų ir dar neaišku, ar visos logistikos bendrovės iš tikrųjų yra pajėgios įvykdyti tokias investicijas be tam tikro bendradarbiavimo su kitomis suinteresuotosiomis šalimis“, – sako jis.

M. Mulderis dėsto, jog jo pastarųjų 25 metų patirtis rodo, kad gali būti trumpi laikotarpiai, kai krovinių ir transporto balansas pakrypsta į vieną ar kitą pusę. Bet tai, pasak jo, greitai randa pusiausvyrą.

„Rinka keičiasi dėl daugybės veiksnių – taip pat ir dėl neseniai priimto sprendimo dėl Mobilumo paketo (Europos Sąjungos Teisingumo Teismas praėjusį spalį atšaukė Mobilumo paketo reikalavimą sunkvežimius kas 8 savaites grąžinti į jų registracijos bazes – VŽ), kuris turi didelį poveikį būtent tokioms šalims kaip Lietuva, Lenkija, Čekija, Rumunija. Todėl mes dabar galime veikti kitaip nei iki praėjusio spalio pabaigos, – aiškina jis. – Tačiau svarbiausia yra tai, kad dėl nuolatinio sąnaudų spaudimo transporto pajėgumai tikriausiai pirmiausia sumažės, o ne atsigaus. Tai matyti ir iš naujų sunkvežimių registravimo skaičiaus Europoje, kuris yra labai mažas. Kartu su bankrotų skaičiumi mūsų sektoriuje ateityje tai bus pagrindinis iššūkis.“

Tachografų keitimo efektas

Paklaustas, kokį poveikį transporto paklausai ir įkainiams galima prognozuoti, vertinant nuo Naujųjų metų įsigaliojantį reikalavimą tarptautiniuose pervežimuose naudoti tik išmaniuosius tachografus, M. Mulderis patvirtina, kad „Girteka“ yra visiškai pasiruošusi šiems pokyčiams. Vertindamas Tarptautinės kelių transporto asociacijos IRU prognozes, kad dėl šios naujovės iš Europos transporto rinkos gali pasitraukti didžioji dalis naudojamų sunkvežimių, jis santūriai atsako, kad tai gali pakoreguoti transporto pasiūlos ir paklausos balansą.

„Nutiks tai, kad tam tikrose vietovėse arba visoje Europoje padidės spaudimas kainoms. Pirmiausia tai pasimatys neatidėliotinų sandorių rinkoje, o vėliau gali pasiekti ir sutartinius sandorius, – sako jis. – Logistikos verslas Europoje yra labai fragmentuotas. Matėme, kad nuo 2023 m. iki dabar mažinami pajėgumai lėmė geresnes rinkos kainas. Jeigu iš rinkos pasitrauks, sakykime, 50.000 sunkvežimių, tai neabejotinai teigiamai paveiks įkainius.“

Projektai su klientais

M. Mulderis sako, kad klientai dar nekelia reikalavimų dėl netaršaus transporto, tačiau tai nereiškia, kad apie jį galima negalvoti.

„Turime nepamiršti, kad iki 2030-ųjų (kai pagal ES reikalavimus sunkvežimių CO2 tarša turės būti sumažinta 45% nuo 2019-ųjų lygio – VŽ) liko tik penkeri metai. O mūsų klientai, siuntėjai per pastaruosius kelerius metus savo ESG (aplinkosaugos, socialinės atsakomybės ir valdysenos – VŽ) planuose daugiausia dėmesio skyrė pirmajai taikymo sričiai (pačios įmonės kontroliuojamai taršai – VŽ), – dėsto jis. – Dabar pamažu, bet užtikrintai pastebime, kad tie siuntėjai jau domisi tolesniu tiekimo grandinės anglies dioksido išmetimo mažinimu trečiojoje (įmonės nekontroliuojamos, tačiau su jos veikla susijusios taršos – VŽ) srityje. Būtent čia logistikos įmonės, tokios kaip „Girteka“, atlieka svarbų vaidmenį.“

M. Mulderis pasakoja, jog dalis klientų sako, kad dar yra 5 metai, kiti – kad tik 5 metai. Ir taip pat yra klientų, kurie nori aktyviai investuoti į šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimą ir dekarbonizaciją, pasitelkdami trečiąją ESG planų sritį.

„Būtent su tokiais klientais mes ir bendradarbiaujame, siekdami vykdyti tokias ankstyvąsias investicijas. Todėl mes jau naudojame elektrinius sunkvežimius, vis daugiau degalų iš atsinaujinančių šaltinių ir nuolat siekiame plėsti intermodalinio vežimo koncepcijas“, – aiškina pašnekovas. Jis tvirtina, kad ateinančiais metais svarbiausia bus kurti bendrus sprendimus kartu su klientais.

„Logistikos industrija pati negali prisiimti pereinamojo laikotarpio kaštų. Todėl esu tvirtai įsitikinęs, kad sprendimus reikia kurti kartu su įvairiomis suinteresuotosiomis šalimis, t. y. ne tik su klientais, bet ir su elektros įkrovimo tinklų operatoriais visoje Europoje ir transporto priemonių gamintojais, – aiškina jis. – Jei šios trys, keturios ar penkios šalys kartu pasiūlys tinkamą sprendimą, tai padės sparčiau pereiti prie alternatyvių degalų, alternatyvių varomųjų jėgos agregatų.“

M. Mulderis nurodo, kad galima ginčytis, penkeri metai yra ilgas ar trumpas terminas: „Dabar aš jau beveik vienus metus dirbu šioje bendrovėje. Ir laikas bėga. Ir jei padauginsiu tuos vienus metus iš penkerių, tai pamatysiu, kad jie jau tiesiog už kampo. Ir tam pereinamuoju laikotarpiu reikia kitokio požiūrio, nei dabar dažniausiai matau.“

Subsidijos – ne panacėja

M. Mulderis kalba, kad valstybinių subsidijų poveikis brangioms technologijoms yra dvipusis.

„Aš, būdamas olandas, subsidijavimo poveikį lyginu su Nyderlandų vyriausybės sprendimu. Ji pastaruosius 4–5 metus daug subsidijavo asmeninių elektromobilių pirkėjus. Ir dabar jie nusprendė nutraukti šias subsidijas. Tada iš karto pasimatė, kad vartotojai be subsidijų nebeperka elektromobilių, – aiškina jis. – Bijau, kad tas pats gali nutikti ir sunkiasvorių sunkvežimių pramonėje. Tai matėme su SkGD, dabar tai matome su vandeniliu. Nerimauju, kad taip nutiks ir su subsidijomis elektriniams sunkvežimiams.“

„Girtekos“ atstovas sako, kad grupė bet kuriuo atveju siekia pirmauti bet kokių naujų technologijų srityje, o jos pranašumą 2030-aisiais ir po suteiks tik bendradarbiavimas su įvairiomis suinteresuotosiomis šalimis.

„Neabejoju, kad jei šio dešimtmečio pabaigoje elektriniai sunkvežimiai sulauks naujų technologijų, galiausiai sumažės bendrieji naudojimo kaštai. Tačiau dabar svarbiausia, kaip mes visi bendromis jėgomis įveiksime šį pereinamąjį laikotarpį, – kalba jis. – Dabar, kai elektrinis sunkvežimis yra tris kartus brangesnis už dyzelinį, kiekviena logistikos organizacija, įskaitant ir „Girteką“, sako: taip, mes pasiruošę išbandyti, pasiruošę įgyvendinti, bet negalime patys prisiimti visos rizikos, taip pat nesakome, kad prisiimame visą naudą. Ir man šiuo atžvilgiu bendras darbas su įvairiomis suinteresuotosiomis šalimis atrodo kaip ir rizikos, ir naudos pasidalijimas.“