„Bolt“ vadovas Lietuvoje – apie vairuotojų skaičiaus mažėjimą ir plėtrą į naujus miestus

Valdžioje praėjusią kadenciją buvo daugiau liberalesnių, bent pagal politinę klasifikaciją, partijų, o dabar, regis, bus labiau linkstama į socialinę politiką. Koalicijos dėlionėse yra ir radikalesnių politikų. Valdančiųjų sprendimai darys įtaką visam verslui, taip pat ir jūsų. Ko tikėtumėtės iš naujos valdžios?

Tolesnio dialogo. Su visomis valdžiomis „Bolt“ ar „Taxify“, kuri veikė prieš tai, Lietuvoje visada buvo dialogas ir jis buvo konstruktyvus. Šiais metais pavėžėjimo srities reguliavimas yra peržiūrimas trečią kartą. Daug mus tiesiogiai liečiančių įstatymų jau yra priimta, jeigu kalbame apie Kelių transporto kodekso peržiūrą ar Valstybinės kalbos įstatymą, tie dalykai jau įvyko. Tiesiog stebime ir laukiame pirmų susitikimų, kai kils kokių nors aktualių klausimų.

Rinkimus laimėjo Socialdemokratų partija, kurioje yra žmonių, įsitraukusių į profsąjungų veiklą arba palaikančių darbuotojus. Ar manote, kad jums bus sudėtingiau vykdyti veiklą taip, kaip vykdote dabar?

Sunku pasakyti. Tikiuosi, ne. Bet Lietuva yra viena tų valstybių, kur labai aiškiai apibrėžta, kad pavėžėjimo veiklą vykdo asmenys tik individualios veiklos pagrindu. Tai yra apibrėžta mūsų pagrindiniame teisės akte, kuris veiklą reguliuoja. Nemanau, kad tai keisis artimiausiu metu. O visi kiti dalykai – na, tiesiog reikia žiūrėti, kalbėtis ir rasti kompromisus.

Spalį Seimas priėmė įstatymo pakeitimus, kad su klientais bendraujantys asmenys privalės mokėti lietuvių kalbą bent baziniu lygiu. Laiko pasiruošti yra – tai įsigalioja 2026 m. Pavežėjais, kaip ir kurjeriais, dirba daug užsieniečių. Kaip jūsų bendrovė ketina prisidėti prie to, kad pavežėjai pramoktų lietuviškai iki to bazinio lygio? Ar tai daugiau individualus kiekvieno reikalas?

Nuo 2025 m. sausio įsigalioja dar kiti Kelių transporto kodekso pokyčiai, kurie nurodo, kad visi pavežėjai privalo turėti Europos Sąjungos, NATO valstybių arba Ukrainos išduotą vairuotojo pažymėjimą. Tai iš tikro labai daug ką nulems ir „išfiltruos“ žmones, kurie tikrai nori užsiimti ta veikla. Mes dabar padedame jiems „konvertuotis“. 

Taip ir su kalbos įstatymu – bus dar vienas barjeras. Taip, gal truputėlį taps sunkiau užsiimti ta veikla, kai kurie žmonės atkris, kai kurie išeis į kitas veiklas. Svarbiausia, kad neišeitų į šešėlį, nes šiuo metu pavėžėjimas yra 100% skaidrus. Viskas yra deklaruojama, visa informacija pateikiama VMI.

Jau dabar, net nelaukdami to įstatymo, mes turėjome bandomąjį projektą, kur kartu su socialiniais partneriais ir AMES kalbų mokykla padėjome ukrainiečiams vairuotojams pramokti lietuvių kalbos.

Rezultatų dar tiksliai nežinau, bet tikrai buvo pasiūlyta keliems šimtams vairuotojų dalyvauti mokymuose ir patobulinti savo žinias. Kitas dalykas – bent jau mes manome, kad technologijos yra svarbiausios. Jos tobulėja ne dienomis, o valandomis ir jau dabar yra funkcijos mūsų programėlėje: ne tik kad tiesiogiai versti susirašinėjimą tarp vairuotojo ir keleivio, bet dabar ir vairuotojas, įrašęs audio žinutę bet kokia kalba, išvers ją į tekstinę žinutę keleiviui. Yra daugybė technologinių sprendimų, kurie bent iš dalies sprendžia tą verbalinės komunikacijos klausimą.

Kalbant apie kalbos įstatymą – labai svarbu, kokie bus poįstatyminiai aktai, kurie nustatys tą lygį. Verbalinei komunikacijai – manau, nedaug kas ginčysis – reikia bent bazinių žinių, bet ar reikia aukštesnio lygio rašymo žinių, kai viskas yra automatiškai apskaitoma?

Estijoje mes išbandėme tokį projektą: vairuotojo žodžių rinkinukas – 200 estų kalbos žodžių, kurie yra būtini, kad būtų galima vykdyti tą veiklą. Gal (galimi – VŽ) tokie kompromisai, kad nebūtų per griežtas reikalavimas. Nes jei švytuoklė per daug nusvyra į vieną pusę, vairuotojų pradeda trūkti, gali kainos kilti ir visa kita. Čia visada yra pasiūlos ir paklausos santykis.

Manote, kad Lietuvoje tų 200 žodžių, jeigu toks projektas būtų vykdomas, užtektų? „Kairė“, „dešinė“, „čia“, „ten“ ir pan.?

Manau, kad užtektų. Teko vienoje televizijos laidoje dalyvauti, kurioje dalyvavo žmogus iš „kalbos pasaulio“. Jis irgi pritarė, kad tikrai pakaktų.

Praėjusių metų vasarį lankėtės „Verslo žinių“ tinklalaidėje ir sakėte, kad dauguma vairuotojų yra iš Lietuvos. Bet per tą laiką imigracija nesustojo. Ar matavote, koks santykis yra dabar?

Svarbu pasakyti, kad tie įstatymai, kurie priimti, esamiems pavežėjams įsigalioja nuo Naujųjų metų, o naujiems vairuotojams jau dabar galioja nuo gegužės. Santykis keičiasi vien dėl to.

Labai įdomu, kad vietos ir atvykusių vairuotojų santykis dabar toks pat, kaip buvo tada, kai buvau laidoje. Užsieniečių yra likę apie 20% – iš jų pusė ukrainiečiai, o tada jau pasiskirsto. Vienu momentu tikrai buvo augimas, bet dabar santykis stabilizavosi ir yra vėl toks pat.

VMI skaičiuoja, kad apie 750 užsienio piliečių iki šiol nėra pateikę deklaracijų už praėjusius metus ir nedeklaruota pajamų mokesčio suma gali būti iki pusė milijono eurų. Aišku, nereikia demonizuoti, pažymėsiu, kad gerokai daugiau, iki 2.000, pajamas yra deklaravę, bet problema egzistuoja. Formaliai mokesčių mokėjimas yra vairuotojo atsakomybė. Galbūt kai kurie nemoka piktybiškai, bet kiti gal tiesiog nesupranta, net ir lietuviams ne visada būna aišku, kaip pajamas deklaruoti. Ar manote, kad šitas dalykas galėtų būti jūsų įmonėje skatinamas?

Dar prieš visus „Uber“, „Taxify“ ir „Bolt“ laikus, prisiminkime, kiek taksi sektorius pajamų iš viso deklaruodavo. Būdavo labai sunku rasti taksi įmonę, kuri išvis pelno turėdavo. Nuo 2017 m., o ypač nuo 2020 m., pavežėjų deklaruojamos pajamos nuolat auga.

Tai reiškia, kad iš šešėlio yra ištraukta net ne milijonai, o dešimtys milijonų eurų. Jūsų minėtas kelių užsieniečių vėlavimas deklaruoti pajamas yra lašas jūroje, palyginti su tuo, kiek pavėžėjai, „Bolt“ ir visas sektorius ištraukė iš šešėlio. Industrijos, kuri tradiciškai buvo siejama ne su pačiais geriausiais reputacijos dalykais.

Kitas dalykas, kaip jau minėjau, – nuo 2020 m. „Bolt“ ir kitos pavėžėjimo platformos kiekvieną mėnesį teikė visą informaciją apie vairuotojų pajamas VMI: vairuotojo vardas, pavardė, kiek pajamų gavo, kiek komisinių sumokėjo. Dabar galioja kiti teisės aktai, tai vyksta vieną kartą per metus, bet tą visą informaciją Mokesčių inspekcija turi.

Dėl edukacinio aspekto mes esame organizavę mokymus „Žalgirio“ arenoje vairuotojams, kur dalyvavo VMI atstovai. Nuotoliniu būdu esame rengę mokymus ir nuolat informuojame vairuotojus įvairiais turimais savo informaciniais kanalais. Primename apie esminius deklaravimo terminus įvairiomis kalbomis ir visada ieškome technologinių sprendimų.

Kaip minėjau, dabar irgi yra tam tikros paslaugos, programėlės, kurios padeda vairuotojams sekti jų pajamas, sugeneruoti ataskaitas ir jas paskui deklaruoti. Netgi dabar ieškome būdų, kad tai būtų automatizuota.

Tai reiškia, kad iš mūsų sistemos paimama informacija į išorinę sistemą, sugeneruojama su vairuotojo sutikimu, ir tada vairuotojui belieka tik paspausti porą mygtukų. Visada ieškome būdų edukuoti, padėti ir supaprastinti tą dalyką.

Kada pastarąjį kartą koregavote komisinius vairuotojams? Dėl jų visada kyla ginčų ir pamenu, kad keičiant kainodarą 2022 m. vasarį vairuotojai net vykdė savotišką streiką.

Bet komisiniai keisti buvo dar anksčiau, jie buvo gana stabilūs ir nesikeičia jau kurį laiką.

Kainodara, suprantama, yra jautrus dalykas. Grįžtame prie pasiūlos ir paklausos santykio – tikslas yra, kad paslauga būtų kuo labiau prieinama ir įperkama kuo didesniam skaičiui žmonių, nes iš esmės pajamos yra generuojamos per kiekį.

Tai reiškia, kad anksčiau, senais laikais, taksi vairuotojas per valandą ar dvi įvykdydavo vieną užsakymą, pagaudavo savo auksinę žąsį ir „nudroždavo“ 50 litų ar eurų, o šiuo atveju pavežėjai įvykdo per valandą, tarkime, du su puse užsakymo, kartais ir iki trijų užsakymų. Idėja tokia, kad tie užsakymai būtų labai arti vienas kito, tada yra mažesnės sąnaudos. Todėl kartais kainų keitimas vairuotojams gali atrodyti negatyvus dalykas, bet, einant prieš intuiciją, laikinas kainų sumažinimas gali vesti prie didesnės paklausos ir didesnių pajamų. Tie pokyčiai yra visada jautrūs, mes juos stengiamės komunikuoti.

Dabar irgi vykdome kainodaros testus, kaip iš esmės galėtų visi gauti tai, ko nori, – kad keleivis galėtų kuo greičiau gauti automobilį už jam priimtiną kainą tinkamoje paslaugų kategorijoje, o vairuotojas galėtų uždirbti pakankamai pajamų, kad galėtų būti laimingas užsiimdamas šia veikla.

Kelionėms taikote dinaminę kainodarą, dėl kurios kainos gali skirtis, bet patikslinkite, ar apskritai vidutinė kelionės kaina kyla?

Kaina tikrai nuolat kyla. Dabar nepasakysiu tiksliai, procentiškai, bet jeigu žiūrėtume į kreivę, ji yra nuolat į viršų. Mes stengiamės ir visada žiūrime ne tik į vidutinę kainą, bet vertiname ir kaštus, kurie vairuotojams atsiranda.

Dabar tikriausiai ateina tas laikas, kai vairuotojams yra gal ir ne aukso amžius, bet geresni laikai. Švytuoklė dabar jų pusėje. Tai reiškia, kad paklausa auga daug greičiau negu pasiūla.

Dalis vairuotojų greičiausiai prisiduria prie pagrindinių pajamų, bet kitiems tai vienintelis uždarbis. Ar žinote, koks yra santykis tarp šių dviejų grupių?

Santykis vis didėja į iš to gyvenančių pusę. Vėlgi, (šiemet – VŽ) buvo trys reguliavimo peržiūrėjimai ir su kiekvienu jų atsiranda naujas reikalavimas. Tapti vairuotoju tampa vis sudėtingiau.

Dėl to švytuoklė eina į tą pusę, kad vairuotojai, kurie ta veikla užsiima, iš to gyvena. Bet vis tiek turime tam tikrą skaičių vairuotojų, kurie prisitaiko – na, savaitgaliais ar per rytinius ir vakarinius pikus, kai yra daugiausia klientų. Jie yra labai svarbūs, nes leidžia tai, ko niekada negalėjo pasiūlyti taksi sektorius. Ten yra tiesiog X skaičius automobilių, ir nesvarbu, ar Naujieji metai, ar rytas, vakaras, – vis tiek bus tas pats skaičius automobilių.

O šiuo atveju tie, kurie prisiduria, leidžia padidinti pasiūlą tais momentais, kai to reikia. Kiek tokių yra, gana sunku įvardinti, nes riba labai neaiški, kada mes juos taip traktuojame. Tokių, kurie prisiduria, yra gal ketvirtis, gal šiek tiek daugiau. Be to, tie dalykai labai banguoja.

Neseniai „Delfi“ rašė apie grupelę „Bolt“ vairuotojų, kurie skundžiasi, kad bendrovė atsisako pasirašyti darbo sutartį. Vairuotojai argumentuoja, kad santykiai primena arba „atitinka“ darbo santykius, bet nėra suteikiama atitinkamų apsaugų, mat jie dirba kitais pagrindais. Ar realiai įmonė yra sulaukusi tokių teisinių pretenzijų?

Teisinių pretenzijų nesame sulaukę, tad sunku komentuoti. Kiek buvo domėtasi iš institucijų, kurios dirba su darbo klausimais, jokių priekaištų nebuvo. Visi duomenys buvo pateikti. Be to, kaip minėjau, teisės aktai Lietuvoje labai griežtai apibrėžia, kad individualią veiklą vykdantys asmenys gali vykdyti pavežėjo veiklą. Mes net negalime šiuo metu to net svarstyti.

Kitaip tariant, vairuotojai apsispręsti negali, jie gali tik dirbti pagal individualią sutartį ir niekaip kitaip?

Nebent jie nuspręstų pasirinkti panašią veiklą veiklą – taksi. Tada ten jau yra kiti niuansai. Bet mes esame pavėžėjimo platforma.

Kalbant būtent šia tema, dažnai pabrėžiamas lankstumas, kurį suteikia toks darbo modelis. Jeigu darbas būtų įvertintas kaip darbo santykiai, turbūt nebūtų to lankstumo?

Tikriausiai taip. Mūsų apklausos rodo, kad didžioji dalis vairuotojų net nenori žiūrėti į darbo santykių pusę. Jie vertina lankstumą, vertina galimybes pasirinkti valandų skaičių. Kas nors galbūt taupo atostogoms, kas nors gal savaitę ilgiau gali padirbti, paskui pailsi. Tai toks lankstumas, kurį tikriausiai ne kiekvienas sektorius gali pasiūlyti.

Ir, kaip minėjau, dabar paklausa auga, Lietuva klesti ekonomiškai. Pažiūrėjus į tas pačias ekonomistų prognozes, Kalėdos bus vienos geriausių per pastaruosius metus. Žmonės turi atliekamų pinigų, o paslaugų krepšelyje pavėžėjimo paslauga kyla. Vairuotojai ir neblogai uždirba, ir gali pasirinkti – kada ir kaip dirba. Jie tuo patenkinti.

Ar galima sakyti, kad rinka artėja prie prisotinimo? Sakote, kad ji kyla, bet vartotojas vis tiek važiuoja tada, kai jam reikia, o ne tada, kai jis gauna kokį pigų pasiūlymą, nes yra ir kitų kelionių būdų – viešasis transportas ar jūsų įmonės siūlomi kiti sprendimai, paspirtukai ar „Bolt Drive“.

Ji tikrai dar turi kur augti. Vilnius pats kaip miestas auga nuolat, jau yra kalbų, kad ir Rygą pralenkė. Kaip ir Vilnius turi kur augti, mažesni provincijos miestai irgi. Mes jau veikiame apie 20-yje miestų, dabar tikslas – paleisti paslaugas visur, kur yra apie 10.000 gyventojų. Dar pora miestų yra likę.

Aišku, Lietuva ne guminė, bet yra paklausa paslaugai. Paslaugų paketas – pavėžėjimas, automobilio nuoma „Bolt Drive“, elektriniai dviračiai, paspirtukai – irgi leidžia žmonėms keisti savo judėjimo įpročius. Ir savo aplinkoje matau vis daugiau žmonių, kurie automobilio neturi arba jį pasiima, kai reikia.

Anksčiau tradicinė taksi paslauga buvo reikalinga per šventes ar kai nutinka kas nors skubaus, pavyzdžiui, reikia į ligoninę, o dabar tai tampa tuo pačiu viešuoju transportu – kartais gali paėjėti, kartais gali pavažiuoti paspirtuku, kartais viešuoju transportu, kartais su pavežėju. 

Jeigu vienas žmogus atsisako automobilio, tarkime, jeigu važiuoja tik į darbą ir iš darbo, tai yra apie 40–50 kelionių. Dešimt asmenų atsisako, tai yra jau X kiekis, jeigu šimtas, tūkstantis, mes jau turime tam tikrą skaičių kelionių, kurios pereina iš asmeninio automobilio į keliones pagal poreikį, ar tai būtų autonuoma, mikromobilumas, viešasis transportas ar pavėžėjimas.

„Bolt“ tinklalapyje matyti, kad mažiausias miestas, kur veikiate, neskaitant kurortinių, yra Šilutė. Bet Lietuvoje yra ir tokių pagal gyventojų skaičių didesnių miestų kaip Plungė, Kretinga. Iš jūsų atsakymų suprantu, kad plėsitės į mažesnius miestus, nes dabar atrodo, kad tie 20.000 gyventojų yra riba, nuo kurios plėtra turėtų būti labai apskaičiuota. Ar mažesni miestai gali sulaukti jūsų?

Iš esmės bet kokiame mieste, kur yra bent 1–2 besidomintys vairuotojai, mes galime veikti, nes čia yra tikriausiai pagrindinis pliusas – nereikia fizinių dispečerinių ar antenų. Sukuriame poligonus žemėlapyje ir aktyvuojame miestą. Vairuotojas gali užsiregistruoti ir pradėti teikti paslaugas per „Bolt“ platformą, o keleiviai tada jį atras. Mes irgi prisidedame – jeigu matome galimybę, investuojame į pasiūlos ir paklausos skatinimą. Priklauso nuo to, ko tuo metu trūksta.

Šiais metais „Bolt“, anksčiau vadinta „Taxify“, mini 10-metį Lietuvoje. Per tą laikotarpį, būtent kalbant apie pavėžėjimo paslaugas, buvo daug konkurentų – „Uber“, „Yandex“, estų „Beast“, bet jie arba neveikia, arba veikia labai minimaliai. Kas toliau?

Prioritetas – didesnis vairuotojų skaičius, kad patenkintume paklausą ir kompensuotume tuos vairuotojus, kurie greičiausiai gali palikti šią veiklą dėl reguliavimo.

Ir, aišku, kitas prioritetas – paslaugų kokybė. Tai reiškia ir automobilio kokybę, žiūrime į elektrifikaciją, jau turime ir elektromobilių, startuoja „Teslos“ automobiliai, įvairios kitos inovacijos.

Džiaugiamės, kad pavyko išspręsti tam tikrus dalykus, kurie buvo labai aktualūs prieš metus. Tai yra saugumo klausimai, kurie buvo labai eskaluojami visuomenėje, ir mes labai rimtai į tai pažiūrėjome. Dabar matome, kad tas dalykas praktiškai išspręstas, todėl pereiname nuo saugumo klausimų prie kokybės klausimų.

Turite omeny keleivių saugumą važiuojant? Jeigu įvestume į paiešką „Bolt“ ir „vairuotojas“ rastume aprašytų įvairių atvejų, aš irgi skaičiau visai neseniai. Bet jūs sakote, kad tai yra išspręstas klausimas?

Statistiškai rimtesni incidentai vidutiniškai sudaro apie 0,000017% visų kelionių. Tai mes pastebime, kontroliuojame, įvedėme daug naujų technologinių sprendimų, kurie padeda tais klausimais. 

Čia jau vėliavą galime įsmeigti ir sakyti, kad tai – jau praeitis.