Lietuvio talentas sužavėjo ir „Toyotą“, ir „Land Rover“

Pokalbio apie automobilių dizainą – jį pavergusią sritį, susitariame susitikti Vilniaus centre. Kai ateinu, pašnekovas jau įsitaisęs saulėkaitoje, visai šalia judrios, triukšmingos gatvės. Ant stalo – stiprios juodos kavos puodelis, nedidukė užrašų knygelė, rašiklis. Gurkšnodamas kavą jis lūkuriuoja, vis mesdamas žvilgsnį į pro šalį važiuojančius automobilius.

Lietuvoje p. Medeišis leidžia vasaros atostogas, mat ką tik baigė automobilių dizaino magistro studijas Švedijoje. Per vasarą turėtų apsispręsti, kuris iš gautų darbo pasiūlymų vilioja labiausiai. Tiesa, tai, kokios kompanijos vaikinui siūlo darbą, jis kol kas laiko paslaptyje. Žada papasakoti tuomet, kai pasirinks.

Apie lietuvį automobilių dizainerį p. Medeišį išgirdau pasakojant daną Mikkelį Venge‘ą, „Bang & Olufsen“ automobilių padalinio dizaino vadovą.

„Pats geriausias praktikantas, kokį esu kada turėjęs, – tikino jis ir prisipažino, kad iš pradžių, gavęs vaikino paraišką, susiraukė: – Iš Lietuvos? Jie gi negamina automobilių.“ Tačiau nuomonę pakeitė pamatęs p. Medeišio darbus ir, sako, nė karto nesigailėjęs.

„Esu tikras, kad šis vaikinas eis labai toli“, – pabrėžė p. Venge‘as ir paprašė perduoti linkėjimus, jei kada jį sutikčiau.

Nuo suomių kalbos

Lukas pasakoja menais pradėjęs domėtis seniai, tačiau ne piešimu. Pirmiausia muzikos mokykloje grojo saksofonu, vėliau – orkestre „Septima“. Greta grojimo visuomet buvo ir piešimas.

„Papaišydavau kažką“, – šypteli pašnekovas ir priduria, kad gabumų piešti turi visa jo šeima: sesė piešia, mama stojo į Vilniaus dailės akademiją, neprastų eskizų padaro ir tėtis, prieš ką nors įrengdamas namie. Tas „kažkas“, ką piešdavo p. Lukas, dažniausiai būdavo automobiliai. Ir kur kas įdomiau jam buvo ne perpiešti jau esamus modelius, o eksperimentuoti su formomis, linijomis.

Galimybės studijuoti automobilių dizainą p. Medeišis ėmė žvalgytis dar mokydamasis gimnazijoje. Pašnekovas neslepia, kad nemažai sprendimų lėmė turimi finansai, tad patraukliausias jam pasirodė Helsinkio Alvaro Aalto universitetas. Aukštoji mokykla viliojo pasakojimu apie projektą, kurio rezultatas turintis būti realaus dydžio automobilis, o Suomija – nemokamu mokslu. Pamanęs, kad jeigu bent vienas studijų semestras bus skirtas automobilių dizainui, jau bus gerai, p. Medeišis nusprendė studijuoti toje šalyje. Vienintelė kliūtis buvo suomių kalba. Ir nors vaikinas jos mokytis pradėjo iš anksto, vis dėlto pirmaisiais metais į universitetą neįstojo.

„Iš pradžių tai, kad studijos vyks suomių kalba, neskambėjo labai baisiai. Bet per egzaminus skaityti suomiškai, suprasti užduotis ir jas atlikti – nepavyko. Tuomet iškeliavau į Suomiją, apsigyvenau ten, geriau pramokau kalbos ir įstojau“, – pasakoja pašnekovas.

Tačiau studijos daug sąsajų su automobilių dizainu neturėjo. Rengiant pirmąsias užduotis studentams teko prisiliesti prie transporto temų, tačiau dauguma dalykų buvo susiję su apskritai produkto, o ne automobilio dizainu. Be to, jau tada, prieš dešimtmetį, dėstytojai studentus kreipė paslaugų dizaino link, kuriam itin daug dėmesio skiriama šiandien.

„Man tas nebuvo itin įdomu, mat piešimui, produkto dizainui buvo skirta mažiau dėmesio. Baigęs bakalauro studijas jutau, kad dar trūksta žinių. Norėjau daugiau, geriau, išsamiau“, – kalba p. Medeišis.

Britai nesuviliojo

Šitaip radosi sprendimas studijuoti magistrantūroje. Kitaip nei bakalauro studijų atveju, pasirinkimo buvo daugiau, mat dauguma mokslų vyksta anglų, nebe vietine, kalba. Ieškodamas tinkamų variantų, pašnekovas rinkosi tarp Jungtinės Karalystės ir Švedijos, laimėjo pastaroji šalis. Britus, turinčius ilgametę automobilių gamybos istoriją, skandinavai „nugalėjo“ mažesnėmis studentų grupėmis ir nemokamu mokslu.

„Didžiąja Britanija ne šiaip domėjausi, buvau netgi įstojęs į „Royal College of Arts“ universitetą, kuris nuo seno buvo mano svajonių mokykla. Netgi buvau palikęs depozitą“, – šypsosi p. Medeišis. Tačiau paskutinę akimirką pasirinkęs universitetą Švedijoje.

Didžiojoje Britanijoje, lygina pašnekovas, vieną studentų grupę būtų sudarę daugiau nei 40 bendrakursių, o Švedijoje – vos 10. Žinoma, sako jis, studijuodamas Anglijoje įgytumei pravarčių kontaktų, tačiau garantijos, kad mokslai bus kokybiški, nėra, juk dėstytojai, dirbdami su keliomis dešimtimis studentų, nespėja skirti dėmesio visiems. Švedijoje kitaip – dėmesio, individualių patarimų gauna kiekvienas.

Įtakos turėjo ir tai, kad nepaisant turtingos britų automobilizmo patirties, p. Medeišiui arčiau širdies buvo skandinavų dizaino orientacija į žmogų ir žmogiškuosius poreikius.

„Galvojant apie istorinę reikšmę, automobilių unikalumą, Jungtinė Karalystė tikrai įdomi vieta studijuoti. Bet man kur kas įdomiau darna tarp žmonių, aplinkos ir automobilių, būtent tai kurdami akcentuoja skandinavai“, – dėsto pašnekovas. Ir netrukus priduria, kad svarbiausias dalykas yra ne tiek studijos, kiek žmonės, kuriuos universitetai privilioja. Mat nepaisant gerų dėstytojų, dažniausiai mokomasi stebint kitus studentus ir stengiantis dirbti geriau. „Kai pamatai šalia žmogų, kuris piešia daug geriau nei tu, žinai, kad privalai piešti geriau, arba jam atiteks potenciali tavo darbo vieta“, – šypteli p. Medeišis.

Trys mokyklos

Kalbėdamas apie magistro studijas, p. Medeišis sako, kad galvojant apie automobilių dizainą galima rinktis trijų skirtingų krypčių mokyklas Jungtinėje Karalystėje, Vokietijoje ir Švedijoje. Anot jo, Didžioji Britanija daugiau susitelkusi į futuristinius automobilius, neretai dizaino studijose braižomi koncepciniai modeliai neturi net ratų, mat jie kuriami galvojant apie labai tolimą ateitį.

Vokietijoje – priešingai. Šalyje, kurios automobilių pramonė labai stipri, studentai ruošiami galvoti apie dabar esamą padėtį: „Mokoma taip, kad iš karto galėtumei eiti dirbti į šią pramonę ir tavo gebėjimai atitiktų tai, ko reikia šiuo metu. Dizaino studijos orientuotos į dabartį arba į netrukus ateisiantį laiką.“

Švedijos universitetai neleidžia pamiršti, kad kuriamas produktas ir jo dizainas visų pirma skirti žmogui, tad šios šalies aukštąją mokyklą p. Medeišis rinkosi kaip aukso vidurį.

Viena Skandinavijos švietimo sistemos ypatybių – skatinimas mokytis neskubant. Pavyzdžiui, Švedijoje p. Medeišio magistro studijos turėjo trukti dvejus metus, tačiau aukštoji mokykla rekomenduoja tarp jų pasiimti vienų metų pertrauką ir ją skirti praktikai. Tai leidžia suprasti, kokių gebėjimų dar stinga, atrasti išties dominančias sritis, drauge – pakeliauti ir tobulėti.

„Automobilių dizainas dabar itin plati sritis, be to, technologijoms žengiant į priekį, atsiranda vis daugiau skirtingų dizaino objektų. Randasi labai siauros specializacijos dizainerių, kurie kuria tik ratlankius, žibintus ar vairus“, – apie būtinybę atrasti konkrečią dominančią sritį kalba pašnekovas.

Nuo Danijos iki Japonijos

VERSLO TRIBŪNA

RĖMIMAS

„Avia Solutions Group“ – didžiausia ACMI įmonių grupė pasaulyje. Kokios tolimesnės ambicijos?

Šiandien Airijos bendrovė yra didžiausia pasaulyje orlaivių nuomos su įgula, technine priežiūra ir draudimu (ACMI) paslaugų teikėja, veikianti net 68 šalyse. Tačiau augimo galimybės dar tikrai neišsemtos, o kaip teigia grupės generalinis direktorius Jonas Janukėnas, artimiausiuose planuose yra ACMI oro linijų bendrovių tinklo ir orlaivių parko plėtra visame pasaulyje, skiriant ypatingą dėmesį Azijos ir Lotynų Amerikos regionams.

43 min.Premijos – investuojantiems už Lietuvos ribų

Nors neretai Lietuvoje manoma, kad nekilnojamasis turtas Vilniuje yra brangiausias Baltijos šalyse, visgi Talinas išlaiko lyderio poziciją, vidutinė kvadratinio metro kaina su pilna apdaila Estijos sostinėje siekia beveik 5000 eurų. Tačiau pastarųjų metų dinamika rodo, kad investuotojų dėmesys sparčiai krypsta į kaimynines rinkas.

Reiz Tech žengia į finansinių technologijų produktų vystymo rinką – įsigijo CreditOnline

Informacinių technologijų bendrovė Reiz Tech įsigijo kreditų ir paskolų valdymo platformos kūrėją CREDITONLINE ir CREDITONLINE UK. Sandoris žymi strateginį Reiz Tech žingsnį į finansinių technologijų produktų vystymo segmentą ir sustiprina įmonės pozicijas globalioje fintech rinkoje.

5G Transliacijų technologija jau testuojama Lietuvoje

Mūsų iš rankos neišleidžiamam mobiliajam telefonui tampant pagrindiniu medijų vartojimo įrenginiu didžiausias šalyje TV ir radijo programų siuntimo į eterį operatorius Telecentras testuoja naują informacijos perdavimo technologiją, kuri leidžia vaizdą, garsą ir tekstą pateikti tiesiai į mobiliuosius telefonus neapkraunant judriojo (korinio) ryšio tinklų.

1

Užuot praktikai skyręs metus, pašnekovas nusprendė skirtingose įmonėse praleisti dvejus. „Bang & Olufsen“ buvo pirmoji bendrovė, į kurios automobilių dizaino padalinį p. Medeišis atėjo dirbti. Jis pasakoja, jog praktika joje buvo „ganėtinai ribota“, mat „Bang & Olufsen“ nėra automobilių gamintoja. Tai reiškia, kad savo kuriamus dizaino elementus ši bendrovė turi taikyti prie kitų jau esamų dizaino sprendimų.

„Gamintojas atsiunčia tuo metu kuriamo modelio duomenis, eskizus, o tu turi viską sukomponuoti, rasti vietą garso grotelėms, garsiakalbiams ir pan.“, – aiškina vaikinas.

Dirbdamas „Bang & Olufsen“ jis gavo pasiūlymą kandidatuoti į praktikanto vietą Japonijoje, bendrovėje „Toyota Boshoku“. „Toyotos“ koncernui priklausanti įmonė kuria interjero detales „Toyotos“ ir „Lexus“ automobiliams.

Progos padirbėti su automobilių pramone itin glaudžiai susijusioje įmonėje ir kartu pakeliauti po Japoniją p. Lukas praleisti negalėjo. Priėmęs iššūkį sukurti transporto priemonę, skirtą judėti po Tokiją tuomet, kai šalyje vyks Olimpinės žaidynės, lietuvis atvyko į Japoniją. Anot jo, darbo patirtis čia buvusi visai kitokia nei Europoje.

„Vakaruose mes esame egocentriški, pirmiausia galvojame apie save, o japonai nori dirbti kartu, turėti bendrą tikslą. Jiems labai svarbu, kad visi žinotų, kokie procesai vyksta įmonėje“, – pasakoja automobilių dizaineris.

Vienas linksmų pavyzdžių apie dalijimosi informacija su visais darbuotojais svarbą – iš p. Medeišio paskutinių darbo Japonijoje dienų. Jis pasakoja, kad norint patekti į „Toyotos Boshoku“ biurą, tekdavo praeiti pro matinio stiklo duris. Jei jas atidarant kitoje pusėje būdavo žmogus, šio koja visuomet užstrigdavo tarp durų ir grindų. Porą savaičių keli įmonės darbuotojai sprendė, kaip pašalinti šį trūkumą.

„Galiausiai, kai sprendimas buvo rastas, buvo sukviesti visi įmonės darbuotojai, įjungtas projektorius, parodyti brėžiniai ir papasakota, koks sprendimas priimtas, kad durys būtų saugesnės“, – šypsosi p. Medeišis.

Į Kiniją dėl eskizų

Po praktikos Japonijoje p. Lukas jau galėjo grįžti studijuoti, tačiau susivokė, kad tikroje automobilių gamybos įmonės dizaino studijoje jis taip ir neturėjo progos padirbėti. Tuomet išsiuntė savo darbų pavyzdžius į „Land Rover“ ir sulaukė kvietimo atvykti.

„Įdomiausia tai, kad čia gavau daug laisvės, o į mane buvo žiūrima kaip į lygiavertį komandos narį. Buvo pasitikima taip, kad galėjau eiti į susitikimus su tiekėjais, inžinieriais“, – pasakoja pašnekovas. Praktiką jis atliko „Land Rover“ dizaino skyriuje, kuriam patikėta kurti koncepcinius automobilius, tad piešti ir siūlyti savo idėjas galėjo „nuo tuščio lapo“.

Dirbti p. Lukui teko su vos didesne nei dešimties žmonių komanda, kuri, vertinant daugelio kitų gamintojų mastais, visai nedidelė. Dirbdamas kitoje kompanijoje, tarkime, „Audi“, jis greičiausiai nė nebūtų pažinojęs visų bendradarbių. Panašiai yra ir „Volkswagen“ ar BMW, kur praktikantai paskirstomi po departamentus ir susiduria tik su kitais praktikantais.

„Neretai praktikantai net neturi galimybės pamatyti, kokie projektai kuriami, kaip vyksta procesai. O dirbdamas „Land Rover“ turėjau progos matyti, kaip iš molio kuriami koncepciniai modeliai – visa studija prieš akis“, – lygina p. Medeišis.

Baigti studijų p. Lukas negrįžo ir po praktikos „Land Rover“ – netikėtai jo keliai pasuko į Kiniją, nors su šia šalimi savo praktikos jis nesiejo.

Pasiūlymą atlikti praktiką didžiausioje Azijos valstybėje jis gavo savo automobilių dizaino eskizus išsiuntęs Marekui Simko, profesionaliam automobilių dizaineriui, turinčiam svetainę Simkom.com. Joje p. Simko publikuoja iš įvairiausių pasaulio kampelių atsiųstus ir publikacijos vertus eskizus.

VŽ „Savaitgalio“ pašnekovas atskleidžia, kad prie siunčiamų eskizų paprašė pridėti prierašą, jog ieškosi praktikos vietos. Kitą dieną po to, kai eskizai buvo publikuoti, jis sulaukė skambučio iš Kinijos bendrovės GAC eksterjero dizaino vadovo.

„Šito net susapnavęs nebūčiau“, – šypsosi p. Medeišis. Nors vaikinas žinojo, kad ateityje norėtų kurti automobilių interjero dizainą, visgi knietėjo išbandyti jėgas ir automobilių eksterjero srityje. Tad sutaręs su „Land Rover“, kad grįš po kelių mėnesių atlikti baigiamojo studijų darbo, automobilių dizaineris išskrido į Kiniją.

GAC – dešimtus metus veikianti Kinijos subsidijuojama bendrovė, ji kuria labai įvairius automobilius. Anot p. Luko, nepaisant įvairių nuomonių apie kinų automobilius, jų automobilių pramonė išgyvena klestėjimo laikus ir stipriai plečiasi. Nesvarbu, kad didžioji dalis produkcijos kol kas skiriama vietos rinkai.

„Žinoma, – neslepia dizaineris, – kalbama ne vien apie originalius automobilius, bet ir gerai žinomų ženklų kopijas. Apie pastarąsias vietos automobilių dizaineriai kalba sukandę dantis, tačiau aiškina, kad kopijų pirkimas – savotiškas būdas parodyti, į kokią markę žmogus orientuojasi.“

Akvariumas automobilyje

Anot pašnekovo, Europos automobilių įmonės turi savo istoriją ir ji yra galingas ginklas kuriant ateities automobilius. Kinijoje, ten, kur jis dirbo, „jie vis dar ieško savo prieskonių ir veido“.

Net ir atliekant praktiką, sako vaikinas, buvo akivaizdu, kad įmonei trūksta žinojimo, kur link einama.

„Jie labiau nori sužinoti, ką tu galvoji, ką galėtumei pasiūlyti. Automobilių dizaino pasaulyje svarbiausia – turėti viziją. Jei jos neturi, nepadės ir šimtai dizainerių. Kinijos įmonėse nėra daug užsieniečių, todėl jie stengiasi savo darbuotojams parodyti, kaip dirba kiti, kad šie galėtų palyginti gebėjimus, kad išsiaiškintų, kurias sritis reikia patobulinti“, – dėsto pašnekovas.

Skirtumų tarp Rytų ir Vakarų automobilių dizaino labai daug. Vakaruose naujas automobilio modelis kuriamas maždaug 6–7 metus, kartais net ištisą dešimtmetį, Kinijoje naujovių norima labai greitai. Normalu, sako p. Medeišis, iš įmonės vadovo išgirsti pageidavimą koncepcinį automobilį turėti po metų.

„Ir jie jį turi, nors kokybės skirtumų yra“, – gūžteli pečiais pašnekovas, ir priduria, kad Europoje automobiliai kuriami lėčiau ir todėl, kad stengiamasi išvengti klaidų, mat auditorija – labai jautri.

„Be to, kitaip nei tvirtina populiarus mitas, Kinijos automobilių gamintojai kur kas rečiau įkvėpimo semiasi iš europietiškų automobilių, dažniausiai jų idėjų šaltinis – Japonijoje, Pietų Korėjoje pagaminti modeliai“, – sako p. Lukas.

Kitaip, nei Vakaruose, kinų dizaineriai suvokia ir prabangą. Jei Vakarų šalyse prabangos įspūdis kuriamas medžiagomis – naudojant medį, odą, metalą ir panašias, Kinijoje p. Medeišiui teko matyti automobilį su akvariumu jo centrinėje dalyje. Akvariumai yra prabangių namų interjerų elementas, matyt, norėta tą prabangą perkelti ir į automobilį.

Interjeras – ateitis

Ką pasirinkti – interjero ar eksterjero dizainą – p. Medeišis vadina viena pagrindinių automobilių dizainerių dilemų.

„Manau, kad beveik kiekvienas, galvojantis apie automobilio dizainą, pirmiausia piešia jo eksterjerą. Bet laikai keičiasi: jei anksčiau automobilio interjero kaip papildomos užduoties imdavosi laiko turintis modelio išorės kūrėjas, dabar automobilio vidus, ne išorė, yra įdomesnė kūrybos erdvė, – įsitikinęs pašnekovas. – Egzistuoja ištisi padaliniai, kur yra daugybė darbo vietų interjero kūrėjams.“

Vienas esminių skirtumų tarp automobilio išorės ir vidaus – interjere gerokai daugiau elementų, kurie turi derėti su visuma ir sykiu būti įdomūs kaip atskiri elementai. Eksterjere viską lemia siluetas ir proporcijos, tad kartais kelių mėnesių darbu tampa poros automobilio išorės linijų pajudinimas.

Pašnekovas pripažįsta, kad kol kas automobilis tebėra savotiška individualizmo išraiška ir ši tendencija išliks dar ilgą laiką. Ateityje autonomija, išmanūs sprendimai, elektrifikacija, automobilių dalijimosi programos lems sparčią interjero dizaino plėtrą, kadangi reikės sprendimų, leisiančių žmonėms automobilio viduje elgtis kitaip nei dabar.

„Automobilių dizaineris privalo žinoti gausybę įvairių dalykų. Mokėti pateikti savo idėjas įdomiai ir artistiškai, nes kartais net menka iliustracija gali būti priežastis, dėl kurios automobilių gamintojas nuspręs pasirinkti tavo idėją. Drauge turi būti susipažinęs su medžiagomis, suprasti, kaip jos veikia ir dera tarpusavyje, išmanyti šiek tiek inžinerinių dalykų, suprasti ergonomiką, mat automobilis pirmiausia bus skirtas žmogui. Galų gale, automobilio dizainas yra komandos darbas – viena kalba turi šnekėtis daugybė skirtingų žmonių, kad būtų sukurtas bendras produktas. Ir čia kalbu ne apie anglų kalbą, o apie skirtingas specialybes. Privalai suprasti, kaip mąsto kiti, kad galėtumei susikalbėti, pasitikėti žmonėmis ir kurti“, – kalba p. Medeišis.