Aviacija grįš stipresnė, tačiau kitokia

Ch-aviation duomenimis, Europos aviakompanijos šiai savaitei yra suplanavusios tik 2,9 milijonus vietų skristi, nors dar prieš tris savaites planavo, jog paklausai patenkinti reikės net 22 mln. vietų.

Ne visos Europos aviakompanijos sustabdė skrydžius. Ne vienoje šalyje vykdomi skrydžiai šalies viduje — Norvegijoje, Švedijoje ar Jungtinėje Karalystėje. Gana platų tarptautinių skrydžių žemėlapį išlaiko „British Airways“ ar KLM – tęsia skrydžius tomis kryptimis, kur tik neuždrausta.

Techniškai Lietuva tik balandžio pradžioje įvedė skrydžių ribojimus. Skirtingai nei Latvija ar Lenkija, skrydžių Lietuva nebuvo uždraudusi, tačiau griežtai apribojo užsieniečių atvykimą ir Lietuvos rezidentų išvykimą, todėl didžioji dalis skrydžių nutrūko visiškai sunykus paklausai dar prieš juos uždraudžiant. Ilgiausiai Lietuvos rinkoje išsilaikė “Belavia” su kasdieniu skrydžiu iš Minsko į Vilnių.

Krizės aviacijai yra pažįstamos

Aviacija išgyveno ne vieną krizę. Tradiciškai krovinių ir keleivių skaičius oru pirmas pajunta krizes ir dažniausiai būna paveiktas labiau nei ekonomika. Naftos krizė aštuntajame dešimtmetyje, Persijos įlankos karas ir Azijos finansinė krizė (mūsuose žinoma kaip Rusijos krizė) dešimtajame dešimtmetyje, 2003 m. SARS epidemija, 2008 m. finansinė krizė. Visi šie sukrėtimai sumažino skaičių vieniems metams, tačiau po jų aviacijos industrija grįždavo tik dar stipresnė ir didesnė. Vienintelis sukrėtimas – 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristų atakos – keleivių skaičių privertė sumažėti dvejus metus iš eilės. Per visą 100 metų komercinės aviacijos istoriją, keleivių skaičius padvigubėja kas 15 metų. Niekas neabejoja, jog tai tęsis toliau. Tik ne iš karto.

Skubi valstybių ištiesta ranka

Valstybės labai greitai suskubo ištiesti finansinę pagalbos ranką aviacijos sektoriui.

JAV aviakompanijų atveju, net kyla logiškas klausimas, ar pagalba tikrai tokia reikalinga. „Bloomberg“ suskaičiavo, kad „American“, „Delta“ ir „United“ šitą krizę pasitiko turėdami likvidumo 6 mėnesiams, „Southwest“ — 10 mėnesių, o “Spirit” ir “JetBlue Airways” gali gyventi daugiau nei metus, negaudami pajamų. JAV aukščiausia valdžia vertina, jog jeigu sustos judėjimas, jis lėtins visą ekonomiką, o to leisti negalima.

JAV nuleido pinigų gelbėjimo paketą aviacijai, į kurį supakavo 61 milijardą JAV dolerių: 25 milijardus tiesiogiai gaus keleivius vežančios aviakompanijos, 4 milijardus — krovinius gabenančios avialinijos, o 29 milijardai bus padėti kaip beprocentė kredito linija. 3 milijardus gaus aviakompanijų tiekėjai, pvz. maistą avialinijoms tiekiančios bendrovės. Skirtingai negu per 2008 m. krizę, JAV neskatina aviakompanijų taupyti ir neima akcijų dalies už suteiktą paramą – priešingai, aviakompanijos šiais pinigais yra skatinamos nesumažinti išlaidų, pirmiausia — darbuotojams. Išlaikytas žmonių judėjimas ir vartojimas, tikimasi, veiks kaip tiesioginis ekonomikos skatinimas.

Kalbama, jog su oligopolinės rinkos žaidėjais JAV prezidento aplinka sudarė susitarimą, jog bendrovės išlaikys susiekimą visais vidiniais maršrutais, tik sumažins skrydžių dažnį, kad kritinis susiekimas išliktų kiekvienoje valstijoje, kiekviename oro uoste. Lėktuvai JAV viduje skraido toliau, nepaisant to, jog jų užpildymas yra kritiškai žemas – ne vienam reise galima pamatyti vos kelis keleivius, o „Twitter“ socialinis tinklas mirga nuo pranešimų, kur keleiviai nustemba pastebėję, jog skrenda vieni visame lėktuve.

„Scandinavian Airlines SAS“ gavo jungtinę paramą iš Švedijos ir Danijos vyriausybių. „Air France-KLM“ bei „Lufthansa“ derasi dėl paramos formos su savo vyriausybėmis. „Finnair“ gavo 600 mln. Eur paskolos garantiją iš Suomijos vyriausybės. Latvijos vyriausybė apsvarstė ir daro žingsnius sustiprinti „airBaltic“ kapitalą papildomais 150 mln. eurų, nors „airBaltic“ ir pasitiko šią krizę sąskaitoje turėdami 100 mln. EUR, kuriuos buvo surinkusi platindama obligacijas šią žiemą.

Finansinė parama teikiama ne tik tiesiogiai piniginėmis priemonėmis, tačiau ir netiesioginiu skatinimu. Norvegija nusižiūrėjo nuo Japonijoje, Pietų Korėjoje ir Singapūre taikytų pavyzdžių bei atgaline data atleido aviakompanijas praktiškai nuo visų oro uostų rinkliavų. Šiuo metu Norvegijos viduje skraidanti “Wideroe” yra daugiausia keleiviams skirtų skrydžių įvykdanti bendrovė visoje Europoje.

Ne tik verslas, tačiau infrastruktūra

Būtent krizių metu išryškėja, jog aviacijos sektorius yra ne tik verslas, tačiau ir infrastruktūra. Daugelis Europos aviakompanijų, nors jos ir vadinamos nacionalinėmis, realiai yra privačiose rankose ir nei JAV, nei Vakarų Europoje valstybės arba visiškai nebeturi aviakompanijų akcijų arba dalyvauja tik maža dalimi. Net Belgija, Šveicarija ir Austrija, kurių nacionalinės bendrovės (atitinkamai „Brussels Airlines“, SWISS ir „Austrian“) 100% dalis priklauso „Lufthansai“, dabar svarsto, ar nereikėtų šių bendrovių renacionalizuoti tam, kad užtikrintų susiekimo pastovumą.

Prognozuoju, jog į Lietuvos politinį diskusijų lauką vėl gali grįžti diskusija apie nacionalinio vežėjo reikalingumą.

Prieš dvi savaites „GetJet Airlines“ paskelbė, jog atleis 370 iš savo maždaug 400 darbuotojų, tačiau per tas pačias dvi savaites, jeigu teisingai suskaičiavau, įvykdė daugiau nei 10 tiesioginių reisų į Kauną iš Džengdžou ir Šanchajaus. Beveik visus juos užsakė Lietuvos Vyriausybė medicininėms priemonėms gabenti, išskyrus vieną, kurį užsakė „Maxima“, siekdama greičiau atgabenti prekybai skirtas kaukes. Kuomet kalbama apie kovą ir nešvarią konkurenciją tarp valstybių dėl medicininių priemonių, tiesioginis skrydis tampa sunkiai įkainojamu.

Iš Lietuvos niekada iki šiol neskraidę „Avion Express“ vykdė repatriacinius skrydžius Lietuvos keleiviams gražinti iš užsienio. Per labai trumpą laiką sugebėta net suorganizuoti tiesioginį skrydį iš Balio, kuomet persėdimo oro uostai ėmė užsidarinėti vienas po kito. Privatiems turtingų žmonių ir sporto komandų skrydžiams skirti „Klasjet“ lėktuvai pirmieji tiesiai iš Kinijos sugebėjo atvežti pirmąsias medicinos priemonių siuntas.

Nutrūkęs reguliarus susiekimas keleiviniais lėktuvais apnuogino dar vieną iššūkį – nors keleiviai šiuo metu skristi vengia, tačiau poreikis gabenti krovinius išliko. „United Airlines“, „Lufthansa“, „Singapore Airlines“, „Cathay Pacific“ neparduoda bilietų keleiviams, tačiau keleiviniai lėktuvai skraido tam, kad bagažo skyriuose gabentų krovinius. Vadinamąja „šlapia nuoma“ (angl. wet-lease) užsiimantys Lietuvos vežėjai į tai sureagavo ir suskubo pasiskelbti, jog orientuosis į krovinių pervežimą.

Nedidelės lietuviškos bendrovės „J&C Aero” bei “Colibri Aero” vienos pirmųjų pasaulyje sukūrė, sertifikavo ir pradėjo gaminti krepšius, skirtus montuoti ant keleivinių lėktuvų sėdynių, taip iš dalies pritaikant saloną vežti kroviniams.

Šis ir kiti pavyzdžiai parodo aviakompanijas aptarnaujančio sektoriaus stiprumą Lietuvoje ir jo išlaikymo svarbą išliekant oro susisiekimo infrastruktūros žemėlapyje.

Atsigavimo tempas nėra aiškus

Kaip ir po kitų krizių, aviacijos sektorius atsigaus. Kinijoje praėjusią savaitę buvo vėl atidarytas Covid-19 krizės pradžios židinį simbolizuojančio Uhano oro uostas ir jau pirmą dieną iš jo įvyko daugiau nei 200 skrydžių. Ch-aviation tvarkaraščių analizė rodo, kad vidinėje Kinijos rinkoje jau matomas pasiūlos atsigavimas. Jį greitina mestos Kinijos valdžios dotacijos susiekimo paklausai atgaivinti.

Vakaruose daugelis aviakompanijų dar tebėra gaisro gesinimo fazėje ir reta pradeda atskleisti, kaip mato aviacijos rinkos atsigavimą. Latvijos „airBaltic“ viena iš pirmųjų Europos aviakompanijų atskleidė, kokį tvarkaraštį numato po draudimų vykdyti skrydžius pabaigos. Bendrovė nesitiki, jog paklausa 2020 m. grįš į prieš sukrėtimą buvusį lygį. Mano skaičiavimais, bendrovė liepos mėnesiui planuoja 22% mažiau skrydžių iš Rygos negu planavo prieš mėnesį. „airBaltic“ nebeatidarys nė vieno suplanuoto naujo maršruto šiais metais, įskaitant, kad atsisako planų pradėti tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Ciurichą, Hamburgą, Dubrovniką, Geteborgą ir Rijeką. Bendrovė planuoja iš savo pagrindinės bazės Rygoje nutraukti skrydžius net 23 kryptimis, tame tarpe į Almatą, Gdanską, Veneciją, Ženevą, o ypatingą paklausos kritimą planuoja poilsiniais maršrutais (uždarytos kryptys į Kosą, Maljorką, Maltą, Sardiniją, Sočį).

Bene didžiausias neapibrėžtumas šiai dienai – kada aviakompanijos galės pradėti skrydžius. Tikėtina, jog ribojimų pabaiga Europoje įvairiose šalyse gali būti skirtinga. Dvi didžiausios bendrovės Lietuvoje „Wizz Air“ ir „Ryanair“ vis dar parduoda bilietus skrydžiams nuo gegužės pradžios. Kai kurios aviakompanijos yra atidėjusios pradžią gegužės viduriui. Toliausiai grįžimą į pradinę padėtį Lietuvoje yra nustūmusi „Finnair“, kuri skrydžius iš Vilniaus į Helsinkį (kaip ir didžiąją dalį savo maršrutų) planuoja gražinti liepos 1 dieną.

Krizės sunaikina silpnuosius sektoriaus žaidėjus, tačiau šį kartą, tikėtina, aviacijoje užvirs gana keistas katilas. Silpnos ir vegetavusios nacionalinės aviakompanijos dabar papildomai sustiprintos valstybiniais pinigais toliau turės konkuruoti su efektyviomis ir greitomis pigių skrydžių bendrovėmis. Ar valstybių užtikrinta parama nepadarys meškos paslaugos ir demotyvuos bendroves siekti efektyvumo? Konkurencinės kovos niekur nedings – jos vyksta ir krizės giliausiame taške: pavyzdžiui, užuodusi, jog Jungtinių Arabų Emyratų valdžia sustabdė „Emirates“, geografiškai artima konkurentė „Qatar Airways“ ėmė didinti skrydžių skaičių. Nors Kataras atskirtas nuo pasaulio, tačiau „Qatar Airways“ vis dar gali per Dohą skraidinti keleivius iš Australijos ir Pietryčių Azijos į Europą.

Istoriškai, kiekviena krizė produktą padaro paprastesnį ir pigesnį. Jeigu po 2008-2009 m. krizės dingo iš lėktuvų nemokamas maitinimas ir į kiti į kainą įskaičiuoti „saldainiai“, tai, tikėtina, nauja produkto paprastinimo banga vėl įvyks. Sunku kol kas atspėti, kas dėsis su pora dešimtmečių dominavusia tendencija didinti sėdynių skaičių lėktuvuose šiais „socialinės distancijos“ kūrimo laikais, kuri, tikėtina, nesibaigs su karantino pabaiga.

Naikinant ribojimus, aviakompanijos dės pastangas kuo greičiau į lėktuvus susigražinti darbo reikalais keliaujančiuosius, kurių skraidinimas yra pelningiausias. Tačiau šioje vietoje tikėtina teks kovoti su pasikeitusiu elgesiu – „Zoom“, „Skype“ ir „Whatsapp“ per šią krizę įpratino prie naujojo bendravimo normos.

Sunkiausia bus atgaivinti poilsinį keleivių srautą – tikėtina, jį veiks ne tik baimė, skatinanti atsisakyti nebūtinų kelionių, tačiau ir ištuštėjusios vidutinės klasės žmonių piniginės.

Tikėtina, jog naikinant ribojimus pirmiausia atgims vadinimasis „emigrantinis“ keleivių srautas. Jis yra viso aviacijos sektoriaus variklis: žargonu vadinamas VFR (angl. visiting friends and relatives) sudaro daugiau nei pusę iš 9 milijardų oro keleivių per metus. Šis srautas yra pats stabiliausias ir mažiausiai paveikiamas krizių – alternatyvos meilei nėra ir lankymas tėvų, vaikų, pusbrolių ir senų draugų papuola į būtinojo vartojimo krepšelį.

Komentaro autorius — Simonas Bartkus, „ch-aviation“ marketingo vadovas