Nauji Vokietijos standartai didina Europos automobilių vežėjų išlaidas ir verčia galvoti apie bankrotus

Naujus reikalavimus, įvardijamus kaip VDI 2700 techninis reglamentas, nustatė Vokietijos inžinerijos asociacija VDI ir jie taikomi visiems šalies teritorijoje (taip pat – ir tranzitu per ją) važiuojantiems automobilvežiams. Tačiau šie standartai bus neišvengiamai taikomi visoje Europoje, žinia, Vokietija užima svarbią vietą automobilių gamybos tiekimo grandinėje ir yra pagrindinis tranzito taškas automobilių vežėjams, keliaujantiems iš Rytų Europos į Vakarų Europos uostus ir rinkas. Taip pat tai yra didžiausia Lietuvos transporto paslaugų eksporto šalis, todėl į pokyčius privalo reaguoti ir mūsų vežėjai.

„Financial Times“ (FT) skelbia, kad VDI paprašė Briuselio šias taisykles įtvirtinti kaip Europos Sąjungos (ES) standartą. Tačiau ten esą reakciją sukėlė šio reikalavimo sudėtingumas, skatinantis biurokratiją ir didinantis verslo išlaidas.

Portalo cituojamas Kurtas Garrezas, Belgijos federalinės policijos Automobilių saugumo skyriaus vadovas, sako, kad pagal Belgijos įstatymus transporto bendrovės privalo laikytis vokiško VDI standarto, jei to reikalauja automobilių gamintojai. To nepadarius, vežėjams grėstų iki 1.000 Eur dydžio baudos, o vežamus automobilius tektų perkrauti į kitą sunkvežimį.

Kitas svarbus pokyčio Vokietijoje bruožas – netikėtas paskelbimas su labai trumpu galutinio realizavimo terminu. FT rašo, kad automobilių vežimo bendrovės apie naujus, nuo pernai rugsėjo taikomus ir nuo šių metų sausio automobilių pakrovimui privalomus naujuosius standartus buvo įspėtos likus vos savaitei iki jų įsigaliojimo.

Griežti reikalavimai

VDI parengti pokyčiai apima griežtesnius reikalavimus automobilvežių antstatų konstrukcijoms. Nustatyta, kad automobiliai prie antstatų turi būti tvirtinami, naudojant daugiau diržų, taip pat padidinti reikalavimai ratų blokams ir kitiems konstrukcijos elementams.

Iškeltas ir naujas reikalavimas sertifikuoti sunkvežimius, o tai daryti leidžiama tik patiems gamintojams. VDI teigia, kad tokie pakeitimai būtini, įvertinant tai, kad elektromobilių svoris yra didesnis nei tradicinių automobilių. Taip pat tai esą reikia padaryti, atsižvelgiant į tai, kad daugelio Europos automobilvežių parko amžius artėja prie 20 metų.

Tačiau tiek FT, tiek VŽ kalbinti automobilių vežėjai tvirtina, kad vokiečių susirūpinimas atrodo perdėtas, nes automobilvežiai esą gali būti naudojami ilgą laiką, periodiškai renovuojant antstatus ir keičiant juos vežančius sunkvežimius. Be to, gana aukštą kontrolės lygį suteikia ir Vokietijoje skrupulingai atliekamos techninės apžiūros.

Evaldas Čirba, 25 automobilvežius valdančios UAB „Ecii“ vadovas, tvirtina negalintis suprasti priežasties, dėl kurios nuspręsta taip sustiprinti vežamų automobilių tvirtinimus.

„Dabar reikalaujama sutvirtinimų, kurie automobilius išlaikytų savo vietose tokiomis ekstremaliomis situacijomis, kaip automobilvežiui, pavyzdžiui, parvirtus ant šono“, – svarsto jis.

Pašalinis poveikis

FT cituojamas Wolfgangas Goebelis, Vokietijos logistikos bendrovės „Mosolf“ valdybos narys, skaičiuoja, kad dėl taisyklių pakeitimo vieno automobilio pakrovimo laikas gali pailgėti iki 5 minučių, o kiekviena kelionė gali pailgėti apie 40 minučių. Jis taip pat pastebi, kad dėl vėlyvo pranešimo verslas viską turėjo susitvarkyti labai greitai, todėl tai dar padidino pasirengimo kaštus.

Taip pat FT nurodo, kad paruošti Austrijos vežėjo „Lagermax Autologistik“ turimą 500 automobilvežių parką pagal naujus reikalavimus kainavo apie 1 mln. Eur. Panašias pokyčių sumas, siekiančias po maždaug 2.000 Eur vienam sunkvežimiui, vardija ir VŽ kalbinti vežėjai.

FT cituojami transportininkai tvirtina, kad senesnio nei 20 metų antstato sertifikavimas gali kainuoti apie 30.000 Eur.

Kitas didelis iššūkis buvo rudenį susidaręs naujų tvirtinimo elementų trūkumas, todėl vežėjams teko dirbti, rizikuojant gauti baudų už naujų reikalavimų neatitinkančių sunkvežimių eksploatavimą. Vežėjai skaičiuoja, kad vienam sunkvežimiui reikia 25% daugiau ratų blokų ir 30% daugiau tvirtinimo detalių, todėl rudenį jie tapo sunkiai gaunamu deficitu. Tačiau Nerijus Vitkauskas, 200 automobilvežių turinčios Tauragės įmonės GBY vadovas, VŽ tvirtina, kad šis deficitas rudens pabaigoje jau buvo eliminuotas ir dabar visi norintys gali nesunkiai gauti reikiamos papildomos įrangos.

Nėra galimybės senesniems

Tačiau ne visiems pavyks atsipirkti papildomomis išlaidomis ir administracinėmis procedūromis. Remigijus Danielaitis, 12 automobilvežių turinčios UAB „Speda“ vadovas, VŽ sako, kad Vakarų Europoje veikiantys antstatų gamintojai atsisako vykdyti iki 2012 m. sausio 1 d. pagamintų antstatų patikrą. „Mūsų sunkvežimiai yra nauji – juos keičiame kas 700.000–800.000 km, bet visi antstatai ir priekabos yra pagamintos iki 2012-ųjų“, – sako jis.

Patys gamintojai vežėjams pateikiamuose laiškuose rašo, kad senesnė įranga negali būti sertifikuota dėl nusidėvėjimo kriterijų.

„Nebegalime užtikrinti šių komponentų konstrukcinės saugos pagal naujosios VDI 2700 dalies gaires šioms transporto priemonėms, – atsakymuose rašo Austrijos antstatų gamintojas „Kaessbohrer“. – Atitinkamas transporto priemonių remontas nėra nei ekonomiškai, nei logistiškai įmanomas. Taip yra daugiausia dėl su amžiumi susijusios bendros transporto priemonių techninės būklės ir būtinų darbų apimties. Mes, kaip gamintojas, negalime prisiimti atsakomybės už tokiu būdu modernizuotas transporto priemones.“

VDI dėsto dar vieną senų antstatų eliminavimo motyvą – tik nuo 2012 m. jų gamintojams buvo iškelti nauji gamybos technologiniai reikalavimai.

Mindaugas Žemaitis, automobilių logistikos bendrovės „Axis Auto“ vadovas, VŽ pasakoja, kad vežėjai investuoja tūkstančius eurų į antstatų ir priekabų renovaciją, siekdami palaikyti tinkamą būklę, tačiau dabar nebegalės jomis naudotis dėl įvesto amžiaus kriterijaus. „Todėl jiems lieka tik galimybė priduoti techniką į metalo laužą arba bandyti parduoti į trečiąsias šalis, nors tai iš esmės yra neįmanoma“, – sako M. Žemaitis. Jis aiškina, kad ekspedijavimo paslaugas teikianti „Axis Auto“ bendrauja su daug vežėjų, ir tvirtina, kad daug nedidelių įmonių turi didelį kiekį senesnių nei 2012 m. antstatų.

Eliminavimo grėsmė

VŽ kalbinti automobilių transporto įmonių atstovai aiškina, kad įprastai automobilvežiams naudojami sunkvežimiai būna keičiami, pasiekus 5–7 metų amžių arba ridai artėjant prie milijono kilometrų, o antstatai ir priekabos renovuojami, juos toliau naudojant su naujesniais sunkvežimiais. Taip vieno antstato naudojimo terminas gali prilygti dviejų ar trijų sunkvežimių naudojimo terminui.

„Dabar yra naudojami ir 2008-ųjų gamybos antstatai, dažniausiai tokius turi mažieji vežėjai, – sako M. Žemaitis. – Jie juos remontuoja ir prižiūri, nes kitaip tavęs neįsileis į gamyklą pasikrauti automobilių. O dabar bus taip, kad jie bus eliminuoti iš rinkos, nes naujų mašinų kainos yra ne visai adekvačios ir mažiems vežėjams sunku įsiterpti į didelių įmonių rinką.“

E. Čirba skaičiuoja, kad jeigu vienas antstatas naudojamas maždaug 6 metus, jo gyvavimo ciklas su dviem sunkvežimiais siekia apie 12 metų. „Sunkvežimių parką vežėjai stengiasi palaikyti kuo naujesnį, nes yra taršos mokesčio diferenciacija. Taip pat skiriasi naujų ir senų sunkvežimių degalų sąnaudos, remonto kaštai. Dabar mes keičiame 2015 m. automobilvežius“, – sako jis.

Neaiški padėtis

Šiuo metu vežėjai susiduria su nežinomybe, kurią lemia dviprasmiškos reglamento nuostatos ir neišaiškinta nuobaudų ir sankcijų taikymo praktika.

R. Danielaitis pasakoja, kad Vokietijoje išlieka galimybė su senaisiais antstatais pereiti techninę apžiūrą ir gauti tai patvirtinančius dokumentus – taigi, turėti leidimą dalyvauti eisme, tačiau tai nesuteikia teisės vežti automobilius. Jis sako, kad VDI reikalavimuose nurodyta turėti gamintojo sertifikatą arba Vokietijos techninių apžiūrų centro (TUV) išvadą.

„Mes vienos mašinos apžiūrą atlikome Vokietijoje ir turime TUV išvadas. Bet dar nežinome, kaip tai bus traktuojama, – pasakoja jis. – Italijos antstatų gamintojas „Rolf“ mums aiškina, kad papildomai nesertifikuos savo produktų, kurie jau yra pagaminti ir pripažinti tinkamais naudoti. Jie gali būti naudojami tol, kol bus techniškai tvarkingi. Tai – ne dešra, kurios galiojimo terminas baigėsi. Kitas gamintojas – Austrijos „Kaesbohrer“, sako, kad nesertifikuos senesnių nei 2012-ųjų gamybos antstatų. Esame nei pakarti, nei paleisti.“

„Spedos“ vadovas teigia, kad bendrovę konsultuojanti teisinė įmonė tvirtina, jog TUV dokumentas nebus vertinamas kaip patvirtinantis reikiamą atitiktį. Tai reiškia, kad senesnius automobilvežius turinti bendrovė tiesiog turės pasitraukti iš svarbiausios rinkos.

„Bet jie dar 100% to negali patvirtinti, nes dar tebėra daug nežinomybės. O jeigu sertifikuoti turintys gamintojai nepriima senesnių antstatų net patikrai – tai mums reiškia bankrotą, – kalba R. Danielaitis. – Naujo automobilvežio kaina siekia 300.000–350.000 Eur. Ir jo laukti reikėtų dvejus metus. Mes negalime planuoti veiklos, nedirbdami Vokietijoje, nors turime tvarkingą techniką su naujais sunkvežimiais. Susidaro įspūdis, kad mus nori suvalgyti.“

Jis nurodo, kad parkui atnaujinti būtų reikalinga 4 mln. Eur investicija, kurios nėra iš kur paimti. Negana to, turimas turtas lieka bevertis. „Dabar lieka tik galimybė techniškai tvarkingus ir prižiūrėtus antstatus priduoti į metalo laužą. Kam tu parduosi daiktą, su kuriuo negali dirbti?“ – retoriškai klausia R. Danielaitis.

Pasak M. Žemaičio, sertifikatų neturintys vežėjai po Naujųjų metų neketina važiuoti į Vokietiją, norėdami pamatyti, kaip toliau vyks ši veikla. „Gali būti, kad tada pradės kilti kainos. Bet Vokietija yra svarbiausia rinka ir be jos tiesiog negalėsime gyventi“, – svarsto jis.

Pasiruošė iš anksto

Nerijus Vitkauskas, UAB GBY vadovas, VŽ pasakoja, kad ši įmonė savo 200 automobilvežių parką dar rudenį paruošė pagal naujus reikalavimus. Jis pasakoja, kad dar rugsėjį vienas bendrovės automobilvežis buvo patikrintas Vokietijos kelyje. Kadangi jis dar neturėjo VDI 2700 atitikties pažymėjimo, pareigūnai skyrė baudą. Nors, pasak N. Vitkausko, ji buvo simbolinio dydžio, visas bendrovės parkas buvo nedelsiant parengtas pagal naujus reikalavimus. Tai kainavo apie 100.000 Eur.

„Austriški „Kaesbohrer“ antstatai buvo sertifikuoti nuotoliniu būdu po 390 Eur už vieną vienetą, o lietuviškiems „Rimo“ reikėjo sumontuoti papildomą įrangą ir atlikti papildomą patikrą servise, – sako GBY vadovas. – Jų sertifikavimas kainavo po 600 Eur ir dar papildomai reikėjo susimokėti už papildomus elementus.“

Lietuvoje, Kaune, „Rimo“ automobilvežius gaminanti UAB „Patikima linija“ yra viena didžiausių tokių transporto priemonių gamintojų Europoje. Bendrovės portale skelbiama, kad nuo 2012-ųjų pagaminti antstatai sertifikuojami už 250–350 Eur (be PVM) įkainį.

VŽ nepavyko susisiekti su Rimantu Blažulioniu, šios įmonės vadovu, tačiau E. Čirba pasakoja be didelių sunkumų susitvarkęs reikiamus lietuviškų transporto priemonių dokumentus. „Ecii“ vadovas nurodo, kad jo visas transporto parkas yra su „Rimo“ antstatais, kuriems reikiami sertifikatai buvo sutvarkyti dar rudenį. Tačiau ši įmonė naudoja naujesnius nei 2012-ųjų gamybos antstatus.

„Kadangi naudojame lietuvišką įrangą, nereikėjo rašyti austrams, prancūzams ar kitose šalyse esantiems gamintojams. Čia viskas susitvarkė gerokai paprasčiau“, – pasakoja jis.

Nesitiki poveikio rinkai

R. Danielaitis sako, kad kol kas užsakovai Vokietijoje, įskaitant „Volkswagen“ grupę, sutinka sausį–vasarį krauti automobilius ant VDI reikalavimų neatitinkančių automobilvežių, tačiau tai neatleis nuo atsakomybės keliuose.

„Tai reiškia, kad galime gauti baudas, o automobiliai turės būti perkrauti ant sertifikuoto sunkvežimio“, – aiškina „Spedos“ vadovas.

N. Vitkauskas mano, kad naujieji pokyčiai nepadarys didelio poveikio automobilių transporto rinkai ir vežimo įkainiams: „Nemanau, jog transporto pasiūla sumažės tiek, kad pradės didėti pervežimų kainos. Daug vežėjų pasiruošė naujiems reikalavimams, be to, teko girdėti, kad Vokietijoje yra galimybių už kažkokią didesnę sumą gauti tuos sertifikatus ir senesniems antstatams.“

GBY vadovas sako, kad kol kas metų pradžia atrodo pasyvi, transporto įkainiai yra labai nukritę, dėl to įmonei tenka planuoti veiklą, leidžiančią prarasti kuo mažiau pinigų, nes apie pelną dabar galvoti nėra pagrindo.

M. Žemaitis sako, kad dabar reikia įvertinti bandančios įsibėgėti rinkos pulsą: „Dabar reikia pamatyti, kas vyks sausį. Įprastai jis yra ramesnis, nes gamyklos dar neįsivažiuoja po švenčių, bet paskui viskas išsilygins, ir jeigu gamyklose jau nepakraus sunkvežimių – bus liūdna. Stebime su nerimu.“