Pagalbai – valstybės kišenė arba sugebėjimas prisitaikyti
Spyris į sėdimąją paskatina judėjimą pirmyn.
Dalis mūsų transportininkų iš Rusijos pasitraukė dar po 2014-ųjų Krymo aneksijos ir vieni daugiau, kiti mažiau sėkmingai įsitvirtino Vakarų Europos rinkoje. Būtent joje užaugo didžiausios mūsų transporto bendrovės ir ėmė sėkmingai konkuruoti su konservatyvių verslo principų besilaikančiomis didžiųjų ES valstybių įmonėmis.
Tačiau dalis įmonių ir toliau dirbo Rusijoje, kurioje veikla pastaraisiais mėnesiais tapo labai rizikinga arba neįmanoma.
Marius Skuodis, susisiekimo ministras, balandį skelbė, kad pernai į Rusiją tebevažinėjo 484 įmonės, dauguma jų – mažos, turinčios po maždaug 5 vilkikus.
Dabar akivaizdu, kad visos jos turi susirasti naujas žaidimų aikšteles. Kadangi nedidelėms įmonėms sudėtinga greitai pereiti į reiklią ir labai konkurencingą Vakarų rinką, jos ėmė ieškoti būdų tai padaryti kuo greičiau ir neskausmingiau.
Balandžio pirmosiomis dienomis nacionalinė vežėjų asociacija „Linava“ paprašė Vyriausybės paramos dėl radikaliai pasikeitusios verslo aplinkos nukentėjusioms įmonėms, o jau balandžio 26 d. „Invega“ paskelbė teikianti lengvatines paskolas apyvartinėms lėšoms ar investiciniams projektams.
Gegužės 16 d., pasibaigus tris savaites trukusiam paraiškų priėmimo terminui, „Invega“ VŽ informavo, kad dar nėra pasirašyta nė viena sutartis su transporto įmone lengvatinei paskolai apyvartinėms lėšoms gauti.
Paraiškas investiciniams projektams galima teikti dar kelis mėnesius, iki spalio 31 d.
Lengvatinės paskolos atrodo kaip geras įrankis dorotis su sunkumais, kuriuos dabar turbūt derėtų vertinti kaip laikinus. Juolab kad „Linava“ skelbia ir apie augančias transporto ir logistikos įmonių skolas valstybei. Asociacija nurodo, kad šių metų balandį vidutinė vienai transporto bendrovei tenkanti skola „Sodrai“ nuo vasario išaugo beveik 10%, iki 7.077 Eur. Vienos įmonės dengia skolas, o kitos klimpsta į jas. Pasak „Linavos“, blogiausiai šiame kontekste vėl atrodo mažosios įmonės.
Tačiau VŽ kalbinti vežėjai ir logistikos specialistai sukėlė abejonių dėl paskolų efektyvumo ir tikslingumo.
„Mokesčių atidėjimas problemos neišsprendžia, nes vis tiek juos reikės susimokėti. Todėl mes stengiamės išgyventi be tokių priemonių, jeigu jau nesugebi išsilaikyti pats, lieka bankrutuoti“, – VŽ sakė Aušra Maluškienė, 2 vilkikus turinčios įmonės „Autoraud“ vadovė. Ji tvirtino, kad už siūlomą paskolą neįmanoma nusipirkti net vieno naujo vilkiko.
„Jeigu valstybė skirtų tikslinę paramą arba kažkuriuos mokesčius sumažintų bent kuriam laikui, tada būtų naudingiau“, – teigė ji.
Negana to, Darius Bazaras, Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Logistikos ir transporto katedros vedėjas, tvirtina, kad transportininkų persiorientavimui į Vakarus nepakanka tiesiog didelių investicijų, nusiperkant naujus vilkikus.
„Neišvengiamai gali tekti atleisti turimus darbuotojus ir ieškoti naujų. Reikia galvoti apie viso personalo – vadybininkų, teisininkų, vairuotojų – kompetencijas. Pirmiausia, žinoma, tai kitų kalbų žinios“, – VŽ sakė D. Bazaras.
Povilas Drižas, didžiuosius šalies vežėjus vienijančio Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovas, sako, kad dabar didžiausią grėsmę šalies kelių transporto sektoriui kelia dėl karo Ukrainoje drastiškai išaugęs vairuotojų trūkumas. Skaičiuojama, kad ginti savo tėvynės išvyko daugiau kaip 10.000 Lietuvoje dirbančių ukrainiečių vairuotojų.
Užimtumo tarnyba skelbia, kad transporto ir logistikos įmonės per pirmąjį šių metų ketvirtį įregistravo 8.000 laisvų darbo vietų. Tai 13,5 karto daugiau darbo pasiūlymų, nei norinčių dirbti tokį darbą klientų.
P. Drižas skelbia prognozes, kad per šiuos metus sektorius gali netekti iki 25% vairuotojų, o transporto paslaugų eksportas gali susitraukti 1 mlrd. Eur.
Todėl, TTLA vadovo požiūriu, geriausia valstybės pagalba šiam ūkio sektoriui būtų palengvintas vairuotojų iš Kaspijos jūros regiono įdarbinimas arba vizų išdavimo išimtis vairuotojams iš Baltarusijos.
Reziumuojant visa tai, kyla klausimas: ar persiorientuojant į naują rinką valstybės kišenė galėtų ir turėtų tapti svarbiausia gelbėjimo priemone? Ar naujai pradžiai labiausiai reikia valstybės paskolų, ar administracinės pagalbos? O gal naujo verslo požiūrio?
Galima pastebėti, kad svarbiausi didžiųjų ir mažųjų vežėjų rūpesčiai nėra vienodi: pirmiesiems reikia greitų ir efektyvių sprendimų jau sukurtiems modeliams palaikyti, o mažiesiems tenka galvoti apie gyvybines funkcijas. Gali būti, kad dabar išgyvename skausmingą, tačiau neišvengiamą transporto įmonių stambėjimo metą. Vieniems tai bus skaudi pabaiga, kitiems – nauja pradžia.
Tikėtina, kad bent viena problema nėra fatališka: gatvėse neturėtų atsirasti bedarbių logistikos specialistų iš pokyčių neišlaikiusių įmonių. SEB bankas krovininio kelių transporto rinkos apžvalgoje pastebi, kad šiame sektoriuje iš vienų įmonių atleisti darbuotojai neturėtų kelti didelės socialinės grėsmės: juos turėtų kaipmat išgraibstyti chronišką logistikos specialistų trūkumą jaučiantys išlikę konkurentai. Tiesa, nežinia, kaip bus su naujų rinkų specifikos neįstengsiančiais perprasti specialistais.
VŽ nuomone, su netikėtais ir labai greitais pokyčiais susidūrę mūsų transportininkai vėl turi įsitikinti, kad tikrai daro viską, ką gali ir turi padaryti. Ne pirmą ir, tikėtina, ne paskutinį kartą.
Tačiau ir valdžia čia neturėtų likti stebėtoja. Tiesą pasakius, ji turėtų reaguoti taip pat greitai, kaip ir verslas. Juk kalbame apie 12% šalies BVP sukuriantį sektorių. O jame jau artimiausiais mėnesiais gali susidaryti istoriškai sudėtinga situacija, kurią dabar sudėtinga net prognozuoti.
