Europos dešinieji ketina gelbėti vidaus degimo variklį

Jensas Gieseke, EP Europos liaudies partijai (EPP) priklausantis vokiečių politikas, parlamente yra vienas iš garsiausių žemyno automobilių pramonės šauklių.

Kovą šie sulaukė gerų naujienų. J. Gieseke partijos kolegės Ursulos von Der Leyen vadovaujama Europos Komisija (EK) pasiūlė atlaisvinti aplinkosauginius reikalavimus automobilių gamintojams. Nors šiais metais jiems gresia didelės baudos dėl neįgyvendinto CO2 mažinimo tikslo, kurį bene lengviausia pasiekti didinant elektromobilių pardavimus, EK pasiūlė švelninti taisykles ir numatyti, kad atitiktį CO2 išmetimų taisyklėms ES matuos ne pagal 2025 m. rezultatus, bet pasitelkusi vidurkį 2025–2027 m. laikotarpiu.

„Pramonės atstovų skaičiavimu, tokios baudos sudarytų iki 15 mlrd. Eur. Nesu tikras, ar tai tiesa, bet tikrai egzistuoja didžiulių baudų rizika, – kalbėdamas su VŽ sakė J. Gieseke. – Tai pirmas žingsnis teisinga kryptimi. Mūsų pagrindinis prioritetas visuomet buvo išvengti baudų šiais metais, bet, žinoma, tolesni žingsniai eis vėliau.“

Politiko nuomone, Europos institucijų prieš keletą metų įvesti reguliaciniai rėmai automobilių gamintojams buvo gana griežti.

„Mūsų apskaičiavimais, kai kurių automobilių gamintojų atveju, elektromobiliai turėtų sudaryti bent 25%. Yra daugybė priežasčių, kodėl tai neįvyko. Reikia atsižvelgti į daugybę dalykų – didelė dalis žmonių nepasitiki elektromobilių infrastruktūra ir laiko ją nepakankamai patogia, o automobilių kainos aukštos. Todėl tai, kad gamintojai nepasiekė savo tikslų, nėra jų kaltė. Reikia žiūrėti į reguliavimą – jis nebuvo tinkamas iškeltiems tikslams“, – sakė J. Gieseke.

Tiki, kad vidaus degimo variklį galima išgelbėti

EPP vedama gana didelė konservatyvių jėgų koncentracija naujame EP leidžia spėti, kad prieš keletą metų nurašytoms technologijoms atsiranda viltis įgauti naują gyvenimą. EPP jau pareiškė, kad šiemet mėgins įtikinti ES institucijas atšaukti draudimą prekiauti automobiliais su vidaus degimo varikliu, kuris turėtų įsigalioti 2035 m. 

Draudimą reikėtų pakeisti vadinamuoju technologinio neutralumo principu.

„Mums reikia platesnio požiūrio į technologiją, kad galėtume pakoreguoti naštą, uždėtą vidaus degimo varikliui, ir atidarytume teisines duris kito tipo kurui – sintetiniam kurui (e-fuel), biodegalams. Kiekvienas kuras, padedantis sumažinti CO2 išmetimus, turi būti pripažįstamas. Norime konkurencijos tarp technologijų, nes spręsti turi rinka ir vartotojai, o ne politikai“, – kalbėjo J. Gieseke.

Nors naujojo kuro tyrimams, masinei gamybai ir pritaikymui automobiliams reikėtų nemažai naujų investicijų – o elektromobilių rinka egzistuoja jau ne vienus metus ir smarkiai plečiasi, pašnekovo nuomone, didesnė konkurencija gali efektyviai spręsti Europos automobilių pramonės bėdas.

„Parlamente dirbu 10 metų, bandžiau padėti industrijai prisitaikyti prie transformacijos procesų. Parlamente 2024 m. įvyko pokyčių ir, galima sakyti, dabar didžiosios partijos yra draugiškesnės automobiliams. Aš pats nepakeičiau nuomonės nuo 2019 m., patvirtinus pirmąsias CO2 taisykles. Manau, kad vidaus degimo variklio uždraudimas iš parlamento pusės buvo klaida, nors sprendimas priimtas labai nedidele balsų dauguma. Dabar yra galimybė tą klaidą ištaisyti ir įgyvendinti technologinio neutralumo principus“, – vylėsi J. Gieseke.

Panašios nuotaikos ataidi ir kitose dešiniosiose EP frakcijose – Europos konservatorių ir reformistų partijos (ECR) narys Aleksandras Vondra iš Čekijos, dar vienos stiprios automobilių gamybos šalies, kartu su J. Gieseke yra laikomi didžiausiais automobilių pramonės advokatais.

Nors EPP ir ECR turi skirtingus požiūrius į daugelį klausimų, tačiau dėl automobilių gamintojų ir technologinio neutralumo sutaria ir kartu turėtų trečdalį balsų parlamente. Tai, kad po pastarųjų EP rinkimų jis tapo dešinesnis, laikoma dideliu iššūkiu Žaliojo kurso inciatyvoms. Ypač turint omenyje tai, kad kitos dvi kiek mažesnės ultradešiniosios parlamento frakcijos žaliuosius sprendimus vertina dar griežčiau.

Atlaikyti Kinijos konkurenciją padėtų inovacijos

Technologinio neutralumo reikalavimas nėra visiškai svetimas ideologiškai priešingoje pusėje tarsi stovinčiam Virgilijui Sinkevičiui, Žaliųjų frakcijos atstovui iš Lietuvos. Europarlamentaras taip pat eina vicepirmininko pareigas EP Transporto komitete.

„Aš lygiai taip pat laikausi technologiškai neutralaus požiūrio ir nemanau, kad įstatymu turėtume tai apibrėžti. Įstatyme iš tiesų ir nėra parašyta, ar tai turėtų būti elektra, ar kita technologija. Esminis tikslas yra nulinės emisijos, svarbiausia, kam pavyks tai pasiekti, už kokią kainą ir ar tai būtų patrauklu vartotojams“, – savo nuomonę dėstė politikas.

Politikas taip pat nepeikė ir neseniai EK pasiūlytų išlygų reikalavimų neįgyvendinusiems automobilių gamintojams. Anot jo, tokia situacija nėra tik automobilių gamintojų kaltė, nes tikslai yra labai smarkiai paremti vartojimu ir elektromobilių idėjos patrauklumu.

„Gal mano pozicija nebūtinai sutampa su mano frakcijos pozicija, bet aš palaikau siūlymą, kad šioje vietoje neturėtume jų bausti. Ypač tuomet, kai turime ir Donaldo Trumpo tarifus, nesąžiningą Kinijos konkuravimą. Papildomai uždėti tuos inkarus ir baudas mūsų gamintojams būtų klaida. Atvirkščiai, norėčiau, kad tas lėšas jie kaip tik panaudotų ieškodami būdų kurti pigesnio segmento automobilius, kurie sėkmingai galėtų konkuruoti su tais pačiais kinais“, – nurodė politikas.

Jis pridūrė, kad tradiciškai stiprūs vidaus degimo variklių kūrimo srityje Europos gamintojai sėkmingai persiorientuoti nesugebėjo. Daug atsilikta su baterijų ir operacinės sistemos technologija.  O standartinės gamybos praktikos susidūrė su savais iššūkiais.

„Europos gamintojų pelningumas didele dalimi buvo lemtas kelių aspektų. Viena – pigi energetika, dujos, kurios pabrango prasidėjus karui Ukrainoje. Antras dalykas yra komponentai. Anksčiau perkant bazinį „Volkswagen“ arba BMW, papildomų komponentų pelnas buvo skaičiuojamas net ir šimtais procentų. To, aišku, nebeliko, kai Kinijos gamintojai pradėjo siūlyti visą paketą už labai žemą kainą. Todėl šioje vietoje aš nesakyčiau, kad čia yra tik gamintojų kaltė“, – sakė politikas.

J. Gieseke, kartu su V. Sinkevičiumi dirbantis EP Transporto komitete, teigė, kad Europa niekuomet nesivaikys žemų darbo kaštų kaip Kinija, tad teks tiesiog būti geresniems.

„Per pastaruosius dešimtmečius mes parodėme, kad galime būti konkurencingi kurdami geriausius produktus. O kai turi geriausią produktą, jį gali pardavinėti aukštesne kaina. Taigi, tai gali būti išeitis, nes tiesiog kaina su Kinija konkuruoti yra labai sudėtinga“, – nurodė politikas.

Europa verda naujus reguliavimus

Net jei Europos politikai viena ranka parodė esantys sukalbami, tačiau kita signalizuoja, kad žemyno automobilių gamintojai bus įpareigoti toliau keistis.  

Už keleto metų ES automobilių gamintojų laukia dar mažiausiai vienas pokytis, kuris, skaičiuojama, naują automobilį vidutiniškai pabrangins 70 Eur. Tai – įpareigojimas automobilių gamyboje naudoti perdirbtą plastiką. Dar daugiau, dalis perdirbtojo plastiko turės atkeliauti iš senų automobilių.

Pirminis EK pasiūlymas buvo 25% perdirbto plastiko, kuriame 25% sudarys automobilinis. EP siūlo 20% ir 15%.

Nors tai atrodo santykinai nedidelė dalis, atsižvelgiant į tai, kad Europoje per metus pagaminama 13–14 mln. naujų automobilių, toks reikalavimas automobilių gamintojams kainuotų didžiules papildomas sumas.

Kaip VŽ kalbėjo Paulius Saudargas, EPP priklausantis europarlamentaras, šio pasiūlymo ataskaitos pranešėjas, tai padėtų pasiekti daugybę Europos tvarumo tikslų. 

„Pirmas tikslas, žinoma, yra mažinti CO2 išmetimus, tačiau kitas labai svarbus tikslas yra ES žaliavas palikti vietoje. Dabar labai daug perdirbimo vyksta Turkijoje, ten yra gigantiška perdirbimo industrija, o mes viską eksportuojame. Norime palikti kone visas žaliavas, kurių ES trūksta“, – nurodė politikas. 

Tai reiškia, kad kompanijoms tektų gaminti tokius automobilius, kuriuos ardant būtų galima lengviau atgauti kuo daugiau detalių – arba jas panaudojant antrą kartą naujo automobilio gamyboje, arba kaip žaliavą. Kol kas kalbama apie plastiką, tačiau vėliau būtų svarstomi panašūs reikalavimai plienui, aliuminiui, ličiui ir kitiems automobiliuose naudojamiems elementams.

Tiesa, parlamentarai, P. Saudargo teigimu, jau pasiūlė apie 1.400 siūlymo pataisų.

„Visas plastiko perdirbimo sektorius, chemijos pramonė tuo džiaugiasi, nors automobilių gamintojai, aišku, nebuvo labai sužavėti. Jie deklaruoja, kad kai kurias dalis sudėtinga perdirbti, nes brangu ir sudėtinga grandyti dažus, kitas dalykas – plastikai sensta. Po automobilio eksploatavimo, kuris trunka maždaug 15–20 metų, tas plastikas būna visiškai kitokių savybių. Be to, ne kiekvienas plastikas yra perdirbamas“, – VŽ kalbėjo politikas.

P. Saudargas pridūrė, kad tai verslui turėtų būti pakeliama našta. Be to, jeigu sprendimą EP ir EK sugebėtų priimti per artimiausius dvejus metus, greičiausiai būtų skirti dar apie penkeri metai prisitaikyti. 70 Eur prie keliasdešimt tūkstančių eurų kainuojančio naujo automobilio kainos vartotojui greičiausiai neatrodys didelė suma, mano politikas.

Reguliacinio botago čia gali prireikti, rodo visiškai šviežias pavyzdys – balandžio pradžioje EK nubaudė 15-os automobilių gamintojų kartelį bendra 495,3 mln. Eur bauda būtent už perdirbimo taisyklių pažeidimus. Gamintojai sudarė antikonkurencinius susitarimus, kad išvengtų mokėjimų automobilių ardytojams ir neteiktų informacijos, kuri automobilio dalis tinkama perdirbti.