Susisiekimo ministras E. Sabutis: apie „e. tolling“ sistemą, autobusų reformą ir geležinkelių tinklo plėtrą

„E. tolling“ sistemos įgyvendinimą galėtų perimti valstybė

Vienas pagrindinių klausimų E. Sabučio ministerijos darbotvarkėje bus kelių finansavimo tobulinimas, ieškant jam papildomų lėšų. Esminiu šaltiniu galėtų tapti naujai įkurtas kelių fondas, kuris galėtų pradėti veikti 2026 m. Aukso viduriukas, anot politiko, galėtų būti 1,2–1,3 mlrd. Eur per metus, tačiau šį rodiklį būtų galima pasiekti ne iškart. 

„Mes manome, kad realu būtų pasiekti kadencijos pabaigoje (2028 m. – VŽ), t. y. įkūrus kelių fondą, sutvarkius teisinę bazę, kad į jį pajamos eitų ne chaotiškai, ne nuo politikų norų, o tvariai. Įsivaizduojame, kad kadencijos pabaigoje, bendrai sudėję visą finansavimą, galėtume pasiekti būtent tokį rezultatą“, – nurodė E. Sabutis.

Politikas pridūrė, kad nuoseklus, o ne drastiškas finansavimo didinimas padėtų verslui pasiruošti.

„Verslas supras, kad biudžeto išlaidos šitam sektoriui tiktai didės, bet didės ne drastiškai ir ne šuoliais, ne kreivėmis. Jei vienais metais trigubai ar keturgubai padidėjo, o kitais metais viskas sumažės, verslas nežinos, kur dėti nupirktą arba išnuomotą techniką, pasamdytus žmones. Jeigu tai didės po truputį, verslas ir valstybė prisitaikys“, – dėstė E. Sabutis.

Vienu reikšmingiausių indėlių į kelių infrastruktūros finansavimą turėtų tapti per skaitmeninę kelių rinkliavos informacinę sistemą („e. tolling“), įvairiais vertinimais, surinkti 110–300 mln. Eur per metus. Naudojant dabartinę vinječių sistemą surenkama 50 mln. Eur.

Ne kartą atidėtas sistemos startas šiuo metu nukeltas į 2026 m. sausį dėl nesibaigiančių teisminių procesų. „Via Lietuva“ dalyvauja teisiniuose procesuose su pirmojo konkurso laimėtoja dėl „e. tolling“ sistemos kūrimo. Nesulaukusi teismų pabaigos, valstybės įmonė organizavo dar vieną, šįsyk jau „e. tolling“ sistemos nuomos konkursą, o tai lėmė dar daugiau ieškinių.

Praėjusią savaitę Klaipėdos apygardos teismas pripažino, kad antrasis konkursas buvo neteisėtas ir jį reikėtų nutraukti. „Via Lietuva“, kuri yra įsitikinusi, kad „e. tolling“ sistemos nuoma būtų finansiškai racionalesnis sprendimas, dar gali šį sprendimą apskųsti. 

„Žinant apskritai, kaip vyksta teisminiai procesai, turbūt lengviausia konstatuoti tai, jog jeigu viena šalis nori, kad procesas vyktų labai ilgai, jis ir vyks labai ilgai. Yra įvairių teisinių būdų mūsų teisinėje valstybėje, kaip tai užtęsti. Bet šiuo atveju ministerijai ir man tai reiškia, kad procesas nevyksta ir rezultato nėra tokio, kurio norėtųsi. Reikia ieškoti kitų būdų“, – situaciją komentavo E. Sabutis.

Vienas teorinių sprendimo būdų – paieškoti trečio kelio, kaip sako politikas, „e. tolling“ sistemą visiškai perimti į savo rankas galėtų „Via Lietuva“ arba pati ministerija, jeigu tokia galimybė būtų teisiškai įmanoma.

„Jeigu matosi, kad nei pirkimo konkursas, nei nuomos konkursas „neina“, nes yra skundžiami, galbūt tai yra įmanomas būdas, – sakau galbūt, nes nesu iki galo dar to išsiaiškinęs. Taip, tai atrodys keistokai, jeigu prie ministerijos steigsime dar kažkokią vieną įmonę arba viešąją įstaigą, kuri būtent tuo užsiims. Bet tikslas yra per metus pasiruošti ir pradėti rinkti tą rinkliavą, kurios įplaukos eis į fondą. O iš fondo vėl eis tvarkyti tiems keliams, kuriais naudojasi sunkiasvoris transportas. Toks judėjimas ratu, kuris negali prasidėti vien dėl to, kad dabar yra pora teisminių procesų, prie kurių valstybė yra įstrigusi“, – kalbėjo E. Sabutis.

Audito rezultatų baudimui žada nenaudoti

Skaičiuojama, kad apie 40% kelių infrastruktūros Lietuvoje yra blogos būklės. Nors remontas ir šios infrastruktūros gerinimas bus jo prioritetas, ministras nekonkretizavo, kiek tą dalį būtų galima sumažinti per ketverius metus. E. Sabutis sakė bandantis išsaugoti optimizmą, kad nebus pritrūkta politinės valios sukurti tvarią kelių finansavimo sistemą, – nuo to, kiek pinigų bus galima skirti, priklauso didelė sėkmės dalis.

„Nei tiltui, nei keliui, nei jokiam infrastruktūros objektui visiškai neįdomu, ar mes dviese atsistoję, ar 200 mūsų, ar 2.000 aplink jį kalbės, sakys užkeikimus, būk mielas, nenugriūk, dar pastovėk. Tai yra tiesiog objektas, kuris turi savo eksploatacijos laiką. Jeigu jis eksploatuojamas netinkamai, sugriūna greičiau, jeigu tinkamai, jis vis tiek sugriūna, nes turi savo eksploatacijos laiką, ir viskas. Jeigu mes tai suvokiame ir suvokiame, kad tam reikia pinigų (nes kažkiek metų praleidome su finansavimu, neskiriame tinkamo, vadinasi, tas procentas vis blogėja), vadinasi, turime skirti daugiau negu prieš tai“, – nurodė E. Sabutis.

Vis didėsiančiam ir milijardą viršysiančiam kelių biudžetui itin svarbus ir skaidrumas bei efektyvumas. Nesenų precedentų yra – buvusiam susisiekimo ministrui Rokui Masiuliui inicijavus kelių auditą, paaiškėjo, kad 9 iš 10-ies tikrintų kelių yra nekokybiški. Anot buvusio ministro, keliai iki tam tikro lygio buvo ploninami legaliai ir tuo naudojosi visos įmonės, o mokesčių mokėtojų pinigai buvo mokami tarsi už storesnius kelius.

E. Sabutis teigė manantis, kad bent vienas susisiekimo sektoriaus auditas per jo kadenciją turėtų būti.

„Aš noriu žiūrėti į auditą ne kaip į baudimo, bet kaip į pagalbos priemonę. Bus auditas, net neabejoju, kad bus, bet vėl, pasikartosiu, nesinori jį perskaičius sakyti, na va, atradau kaltus, dabar jūs būsite nubausti ir pradėsime atskaitos tašką nuo to. Man labiau norėtųsi efektyvinti problemų sprendimą, surasti, kas labiausiai kliudo, ir pradėti spręsti“, – kalbėjo jis.

Žvyrkelių problemą būtų galima išspręsti ilgam laikui

Vyriausybės programoje įrašytas ir didesnis dėmesys žvyrkelių asfaltavimui, kurį palaiko ir prezidentas Gitanas Nausėda – jo patarėjas Ramūnas Dilba lapkričio pabaigoje išsakė prezidento pageidavimą, kad kiekviena gyvenvietė turėtų bent po vieną asfaltuotą kelią.

Šią ambiciją E. Sabutis vadina puikia, tačiau atkreipia dėmesį, kad kol kas nėra tikslaus sprendimo, kaip ją įgyvendinti.

Anot pašnekovo, žvyrkeliams šiuo metu reikia ne tiek daug lėšų, kiek nuolatinio dėmesio, nes jie mažiau atsparūs aplinkos poveikiui ir juos tenka nuolat tvarkyti. O tokius kelius išasfaltavus, problemą būtų galima ilgam pamiršti. Ministras pabrėžė, kad, skaidant žvyrkelių asfaltavimą į etapus ar nutęsiant labai ilgam laikui, gali padidėti korupcija, nes gyvenviečių atstovai „varžytųsi“ dėl to, kurioje žvyrkeliai prastesnės būklės, atsirastų nemažai pilkųjų zonų.

„Kad to pagaliau neliktų, tą žvyrkelių asfaltavimo programą vienaip ar kitaip reikia padaryti. Ar šita Vyriausybė iki galo ją padarys? Sunku pasakyti, nes tai yra nemaži pinigai. Galime lįsti į detales, kaip asfaltuoti ir panašiai, kai kurie būdai pigesni, kiti brangesni. Tai nėra taip svarbu, bet galbūt būtų pagunda padaryti ir kitokiu būdu. Vienas svarstomų ir teorinių būdų – pasiskolinti, tarkime, 0,5 mlrd. Eur, per 3–4 metus tiesiog pabaigti asfaltuoti žvyrkelius ir juos pamiršti. Ir tada iš kelių fondo atitinkamai perskaičiuoti sumą ir skirti kelių priežiūrai. Ir viskas – šitą klausimą pamiršti, dėti į stalčių. Bet kuriuo atveju reikia judėti“, – kalbėjo E. Sabutis.

Tiesiant „Rail Balticą“ reikėtų pagalvoti ir apie save

E. Sabučio potenciali kadencija truks ketverius iš šešerių metų, skirtų „Rail Balticai“ pabaigti, – kaip visos vėžės, jungsiančios tris Baltijos šalis, užbaigimo terminas nurodomi 2030-ieji. Paklaustas, ar tiki, kad vėžę pavyks pabaigti, ministras atsakė teigiamai.

„Aš privalau tikėti tuo terminu. Jeigu iš karto sakysiu visiems, kad netikiu tuo terminu, visi, kas perims atsakomybę po manęs, iš karto galės jos kratytis ramia sąžine. Visi, kas bus atsakingi už įgyvendinimą, lygiai taip pat sakys, pažiūrėkit, nuo pirmos dienos netiki, tai kam mums plėšytis? Reikia tikėti, – teigė jis. – Žinau, kad per šitą kadenciją ji nebus visiškai pabaigta, bet jeigu duosime gerą impulsą, labai noriu tikėti, kad kita Vyriausybė jį užbaigs bent Lietuvoje.“

Tiek Lietuva, tiek kaimynės valstybės gerokai atsilieka nuo grafiko – nors anksčiau planuota visą vėžę užbaigti 2026 m., šis terminas paslinktas link 2030 m. 870 km ilgio vėžės tiesimo darbai fiziškai vyksta vos keliose vietose. Tiesa, pastaruoju metu atsiranda atsargaus optimizmo, nes visos trys šalys bent jau žengė reikalingus biurokratinius žingsnius. 

Lietuvos padėtis, regis, yra geriausia – čia jau statomas tiltas per Nerį, atgabenta dalis bėgių, be to, šalis jau dabar turi 1435 mm jungtį su europiniu geležinkelio tinklu. 

E. Sabutis neatmeta minties, kad, Lietuvoje tiesiant „Rail Balticą“, reikėtų atsižvelgti į Šiaurės kaimynų progresą ir skubą.

„Reikia pagalvoti, ar mūsų skubėjimas ir matymas, kad Latvija ir Estija, atrodo, nespės su mumis (klausimas kyla ir dėl Lenkijos progreso) neatves prie to, kad mes vieninteliai ją turėsime laiku? Tai galima padaryti, jeigu sutelksime pajėgas, bet, matyt, reikia žiūrėti, ką galėsime daryti jau turėdami funkcionalią vėžę nuo sienos iki sienos, kam mes ją išnaudosime“, – kalbėjo politikas.

„Turbūt prasčiausias dalykas būtų, jei mes įsitempiame, padarome ir dabar palauksime penkerius, šešerius, aštuonerius metus, kol mūsų kolegos pabaigs. Galbūt matant, kad mūsų kolegos nebūtinai judės taip greitai, kaip mes, visgi būtų racionalu pamąstyti ir apie galimybę savarankiškai įsidiegti papildomas atšakas“, – sakė E. Sabutis ir patikslino, kad tokios atšakos būtų skirtos Lietuvos keleiviams, o ne tarptautiniam susisiekimui.

Be pagrindinės per Kauną ir Panevėžį einančios „Rail Balticos“ vėžės, dar numatyta Vilnių ir Kauną sujungsianti europinio standarto vėžė. Šiuo metu taip pat vertinamos trys naujos vėžės į Klaipėdą alternatyvos, be to, „Lietuvos geležinkeliai“ kalba apie planą keleiviams vežti panaudoti jau nutiestą jungtį nuo Kauno iki Lenkijos. 2015 m. nutiesus ją kaip pagrindinę „Rail Balticos“ vėžę, vėliau buvo pripažinta, kad greitis joje būtų per mažas, todėl Pietų Lietuvoje bus tiesiama nauja Kauną ir Lenkiją sujungsianti vėžė.

Ministras pažymėjo, kad vos per keletą metų šios tarptautinės vėžės reikšmė gerokai pasikeitė.

„Akivaizdu, kad to meto suvokimas, kam būtų reikalinga „Rail Baltica“, ir šių metų suvokimas, yra labai skirtingi. Mes matome puikiai, kad būdami valstybė, kuri gali labai greitai susidurti su svarbiais, jei ne siaubingais geopolitiniais iššūkiais, turime labai stipriai akcentuoti karinių krovinių vežimą ir bet kokios karinės infrastruktūros palaikymą“, – nurodė E. Sabutis

Miestams traukinių maršrutų nežada, autobusų reforma bus taisoma

Vyriausybės programoje numatyta gerinti vietos keleivinių traukinių susisiekimo maršrutus. E. Sabutis pabrėžė, kad tai nereiškia naujų bėgių tiesimo, nes tai – šimtamilijoninės investicijos. Tokiam tikslui turėtų būti išnaudotos esamos jungtys. Ar, „Lietuvos geležinkeliams“ 2026 m. papildžius savo parką naujais riedmenimis, likę traukiniai galėtų būti panaudoti anksčiau nutrauktoms kryptims atgaivinti?

„Čia tas pats amžinas klausimas, kas pirmesnis – višta ar kiaušinis? Kažkuriuo momentu žmonės pradeda mažiau važiuoti ir pradeda mažėti maršrutų. Ir tada tas neigiamas ratas labai įsisuka. Reikia išsiaiškinti, nuo ko viskas prasideda ir kas yra giluminė to priežastis“, – kalbėjo ministras.

Ministras teigia, kad tokį ratą galima būtų sulaužyti pasitelkiant rinkodarą, sukuriant paklausą ir sužadinant žmonių smalsumą važiuoti traukiniu.

„Įrodžius tai žmonėms, nei per metus nei per dvejus paslauga netaps pelninga, nesu idealistas, tikrai žinau, kaip sudėtinga atkurti kai kuriuos maršrutus. Bet jeigu nieko nedarysime ir sakysime viskas, istorija ties šiuo punktu bus baigta, daugiau čia traukiniai niekada nevažiuos. Aš tada savęs paklausčiau, o kam tada tuos bėgius laikyti?“ – retoriškai klausė ministras.

E. Sabučio dėmesį atkreipė šalia įvažiavimų į didmiesčius, pavyzdžiui, Vilnių, ryte ir vakare susidarantys kamščiai, gretimose gyvenvietėse gyvenantiems asmenims važiuojant į darbą ir iš jo. Ministro nuomone, nors automobilių parkavimas dideliuose miestuose yra labai komplikuotas, darbuotojai vis viena renkasi važiuoti ne traukiniu, o savu automobiliu.

Jis nurodo, jog problemą būtų galima spręsti esamą infrastruktūrą patobulinus taip, kad keleiviai patys suprastų, jog naudotis traukiniu yra daug patogiau negu kiekvieną rytą kamštyje stovėti įvažiuojant į didesnį miestą.

„Pagrindinis susisiekimas yra, kai žmogus ryte ir vakare važiuoja, bet kuris vežėjas tai puikiai žino. Tai yra pagrindinis pajamų šaltinis, nes žmogus ta paslauga naudojasi nuolat, tai yra prognozuojamas klientas, kuris šiandien, ryt ir poryt naudosis jūsų paslaugomis. Šiuo atveju, kalbant apie geležinkelį, manau, jog keleivių vežimo ateitis ir turi būti tai, kad (darbuotojai) į didesnius miestus būtų atvežami geležinkeliu“, – kalbėjo E. Sabutis.

Kita aktuali tolimojo susisiekimo tema yra susisiekimas autobusais. Nuo pernai liepos įgyvendinta reforma, leidusi visuose maršrutuose konkuruoti vežėjams, priviliojo tik vieną žaidėją, tačiau susisiekimas atokesniuose regionuose per tą laiką suprastėjo.

E. Sabutis mano, kad atlikti pokyčiai nedavė naudos. 

„Matyt, įvairių politikų įsikišimas nulėmė tai, kad ta sistema, kurią norėta įdiegti, tapo iškraipyta, – sakė jis. – Problemų yra, bet matau labai didelį ne vieno Seimo nario norą padėti, būtent sureguliuoti teisinius klausimus. Tai teisinę bazę reikės keisti. Ar tai įvyks labai greitai? Sunku pasakyti, bet būtų idealu, jeigu per šiuos metus sugebėtume visgi ją taip sureguliuoti, kad bent jau išspręstume šiandien esančias problemas.“

E. Sabutis mano, kad šį sektorių liberalizavusi valstybė jo neturėtų palikti likimo valiai.

„Nežinau, ar tikrai tam atsirastų didelis politinis palaikymas, bet man labiausiai turbūt patiktų, kad vežėjai suvoktų, jog nors yra populiarių ir pelningų maršrutų, bet šalia jų yra ir kitokių maršrutų. Valstybė, užsakydama arba sudarydama sutartis dėl maršrutų, turėtų daryti tokį krepšelį, į kurį būtų pamatuotai įtraukti populiarūs ir nepopuliarūs, paprastai tariant, pelningi ir nepelningi maršrutai. Kitu atveju būtų tokia situacija, kad vos ne populiarius, pelningus maršrutus valstybė ir savivalda turi palikti ramybėje ir sakyti, jūs čia konkuruokite, o nepopuliarius ir nepelningus paims valstybė. Bet čia slepiasi viena labai didelė blogybė ir nedidelė bomba, kuri paskui gali tapti didelė“, – nurodė jis.