Keltai Klaipėdai žada naują rekordą, bet naujos jungtys kelia abejonių

Valstybės duomenų agentūros (VDA) pateikiami duomenys rodo, kad jūrų uoste perkraunamų keltų apyvarta šiemet artėja prie geriausių laikų, kai per Klaipėdą buvo plukdomi tranzitiniai Rusijos ir Baltarusijos kroviniai. Iki šiol visų laikų geriausias rezultatas buvo pasiektas 2021 m., kai buvo pervežta 343.916 transporto priemonių. O pirmojo šių metų pusmečio rezultatas (162.841 vnt.) sudaro 47% istorinio rekordo apimties. Be to, tiek Klaipėdos uosto direkcija, tiek keltų operatoriai VŽ pasakoja apie sėkmingą rudenį.

Laikosi be Baltarusijos

2021-ųjų istorinis pakilimas buvo pasiektas kartu su Rusijos ir Baltarusijos kroviniais. Kai Rusija pradėjo plataus masto karinę invaziją į Ukrainą, rusų ir baltarusių kroviniai, sudarę apie 30% uosto krovos, buvo tarptautinėmis sankcijomis pašalinti iš apyvartos ir Klaipėdos įmonės ėmė ieškoti šios netekties kompensavimo galimybių.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) duomenimis, ratinio transporto krovinių (ro-ro tipo) kritimas tuomet buvo mažesnis nei bendros krovos: visa uosto krova nuo 2021 iki 2023 m. krito 28%, o ratiniu transportu gabenami kroviniai patyrė 22% kritimą. Šįmet po dvejų mažėjimo metų vėl tikimasi augimo – per 10 mėnesių jau pasiekta 97% viso pernykščio srauto.

„Krovinių, gabenamų transporto priemonėmis, apimčiai reikšmingą įtaką turi laivybos linijoje esančių šalių ekonomikos būklė. 2024 m. krovinių srautas auga visomis 3 kryptimis, ypač Švedijos, kurioje po 2022–2023 m. nuosmukio atsigauna nekilnojamojo turto ir kitos ekonomikos sritys“, – nurodo Algis Latakas, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius.

Konkurencijos efektas

Dabar į Klaipėdą reguliariais reisais plaukioja dviejų operatorių keltai: Danijos DFDS ir Vokietijos „TT-Line“. Pirmasis naudojasi „Klasco“ priklausančia Centrinio Klaipėdos terminalo krantine, antrasis – KKT krantine.

Vaidotas Šileika, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) vadovas ir Klaipėdos konteinerių terminalo (KKT) direktorius, aiškina, kad konkurencija tarp dviejų operatorių padidino viso uosto patrauklumą.

„Dėl konkurencijos kainodara palanki vežėjams ir jiems dabar yra mažiau priežasčių važiuoti per Lenkiją. Ypač – kai kelių mokesčiai auga ir augs, trūksta vairuotojų. Keltai tokiomis aplinkybėmis tikriausiai yra geras sprendimas, – dėsto jis. – Iš kitos pusės, iš Liepojos į Travemiundę plaukiojantys „Stena Line“ keltai yra pagrindinis varžovas iš Klaipėdos plaukiantiems keltams. Bet susidariusi konkurencinė įtampa mūsų operatoriams leido pritraukti srautų iš kaimyninių šalių: keltuose matyti nemaža dalis mašinų su Latvijos ir Estijos valstybiniais numeriais.“

DFDS keltai kursuoja iš Klaipėdos į Vokietiją, Daniją ir Švediją, taip pat yra reisas iš Estijos į Švediją.

Jonas Nazarovas, AB „DFDS Seaways“ vykdomasis direktorius, VŽ aiškina, kad šiemet keltų linijos visais keltų maršrutais veža daugiau krovinių nei 2023-iaisiais, tačiau dar nepavyksta pasiekti iki Rusijos sukelto karo Ukrainoje buvusios apyvartos.

„Mūsų rekordiniai metai buvo 2019-ieji, bet apimtis sumažėjo, dingus tranzitui į Rytus. Dabar esame ganėtinai toli nuo savo geriausių laikų, – konstatuoja jis. – Šiemet krovinių vežame daugiau, bet rezultatai nėra patenkinami ir reikėtų geriau: tam turėtų būti arba dar daugiau krovinių, arba kainos turi grįžti į aukštesnį lygį.“

„TT-Line“ keltai nuo 2018-ųjų iš Klaipėdos plukdo į Švedijos Treleborgo ir Karlshamno uostus, o nuo praėjusio rugsėjo – ir į Travemiundę Vokietijoje.

Giedrius Šernauskas, UAB „TT-Line Lietuva“ vykdomasis direktorius, sako, kad šiemet kiekvieną mėnesį ro-ro krova Klaipėdoje auga po kelis procentus, o šie metai Vokietijos linijoms Klaipėdoje bus rekordiniai – tiek dėl didėjančio krovinių srauto, tiek dėl naujų krypčių. Bendrovės vadovas tvirtina, kad, reaguodamos į augančią krovą, linijos į Lietuvą ėmė siųsti didesnius keltus. Jis aiškina, kad apyvarta pirmiausia priklauso nuo Švedijos ir Vokietijos poreikių, o didesnį klientų susidomėjimą Klaipėdos uostu esą skatina ir uoste vykstanti konkurencija tarp dviejų linijų.

„Keltas į Švediją yra reikalinga kryptis, nes sausuma į šią šalį sunku nuvažiuoti. Vokietija taip pat populiarėja, bet čia mes konkuruojame ne tik su DFDS ar iš Liepojos plaukiojančia „Stena Line“, bet ir su Lenkijos keliais, – aiškina „TT-Line“ atstovas. –  Jeigu degalai pinga, daugiau vilkikų važiuoja per Lenkiją. Kai brangsta – jie renkasi keltus. Vokietijoje šiemet padidėjo kelių mokestis, todėl vežėjams apsimoka atplaukti tiesiai į Travemiundę ar Kylį. Žiemą bus slidūs keliai, todėl vėl padidės keltų patrauklumas.“

Eksportas plaukiančiais sunkvežimiais

VŽ kalbinti jūrų bendrovių atstovai pasakoja, kad keltais iš Lietuvos vežamos įvairios prekės: daugiausia – statybinių medžiagų, įvairių žaliavų, baldų, chemijos ir maisto pramonės gaminių. Dalis šių krovinių keliauja ir konteineriais, bet, pasak V. Šileikos, nemaža dalis – ir keltais.

V. Šileika tvirtina, kad daugiau krovinių keltais eksportuojama iš Lietuvos, nei į ją importuojama. VDA pateikiamoje ro-ro krovos statistikoje matyti, kad išvykstančio transporto vienetų skaičius viršija atvykstančio transporto apimtį. Pavyzdžiui, antrąjį 2024-ųjų ketvirtį išgabenta 44.534 visų rūšių transporto vienetai, o atgabenta – tik 41.764. Krovos įmonių asociacijos vadovas svarsto, kad trūkstama dalis į Lietuvą gali grįžti sausumos keliais.

G. Šernauskas pasakoja, kad, nebelikus galimybės į Lietuvą įsivežti rusiškos ir baltarusiškos medienos, ją imta plukdyti keltais iš Skandinavijos grįžtančiuose sunkvežimiuose.

Dairosi į Stokholmą ir Gdanską

A. Latakas VŽ nurodo, kad pastaraisiais metais Klaipėdos uosto direkcija dirba prie keltų linijų į Stokholmą ir (ar) Gdanską Klaipėdos uoste atsiradimo.

Šie du uostai paminėti Susisiekimo ministerijos parengtame Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros iki 2030 m. plane.

„Vyko susitikimai su šių uostų vadovais, yra dirbama, ieškoma galimybių ir esant palankiam momentui tokios linijos gali atsirasti. Galutiniai sprendimai dėl naujų keltų maršrutų priklauso nuo rinkos dalyvių, t. y. keltų operatorių, kurie priima sprendimus, remdamiesi ekonominiu maršruto pagrįstumu ir potencialia paklausa“, – komentuoja jis.

Tačiau VŽ kalbinti verslo atstovai atsargiai vertina naujų reisų ir ypač – naujų keltų linijų galimybes Klaipėdoje. Tai ribotų ir turima ro-ro infrastruktūra.

„Niekada negali sakyti „niekada“, bet dabar laisvos vietos keltams gali būti nebent centriniame „Klasco“ terminale, – sako G. Šernauskas. – Mūsų naudojamame KKT terminale yra viena krantinė ir mes ją naudojame. Nemanau, kad jungtis į Gdanską gali būti perspektyvi. DFDS kažkada ten plaukiojo, bet ji nebuvo sėkminga. Pervežimai tarp Lietuvos ir Lenkijos yra gana pigūs ir manau, kad visuomet bus pasirenkamas sausumos kelias.“

J. Nazarovas aiškina, kad keltų maršrutų pasidalijimas ne tik Baltijos jūroje, bet ir visame pasaulyje vyksta „džiunglių metodais“.

„Vienas liūtas gali nueiti į kito liūto teritoriją ir tada, kas bus, tas jau ir bus. Todėl bet kas galėtų ateiti ir į Klaipėdą. Nereiškia, kad naujas operatorius negalėtų kur nors įsisprausti į vieną iš dviejų terminalų, tik neaišku, ar jiems užteks klientų“, – svarsto J. Nazarovas.

Trečias – nereikalingas

V. Šileika pripažįsta, kad dvi Klaipėdoje veikiančios keltų linijos yra tinkamas sveikos konkurencijos derinys.

„Manau, kad dabar paslauga atitinka pasiūlą, reisų skaičius yra pakankamas, netgi ne visi jie yra pakankamai užpildomi. Sunkiai įsivaizduoju papildomų žaidėjų atėjimą. Nebent tai būtų nišiniai pasiūlymai, kurie būtų tikslingai numatyti kokiems nors srautams, – sako jis. – Reikia įvertinti, kad keltai konkuruoja ne tik tarpusavyje, bet ir su trumpųjų nuotolių laivyba. Yra pakankamai konteinerinės laivybos operatorių, plaukiojančių po Baltijos ir Šiaurės jūrų uostus, – jie taip pat konkuruoja su keltais.“

Anot KKT vadovo, DFDS ir „TT-Line“ rinkos dalybos yra sudėtingos.

„Dabar pervežimų apimtis didėja, bet buvo ir laikas, kai, prasidėjus karui ir pradėjus taikyti tarptautines sankcijas Rusijos ir Baltarusijos kroviniams, keltai neteko reikšmingos dalies tranzitinio srauto. Rinka nėra pastovi: ji keičiasi, priklausomai nuo šalių, į kurias nukreipti keltų kroviniai, ekonomikos, – sako jis. – Žinoma, visada gali ateiti dar vienas žaidėjas, bet aš nežinau, ar jis pasiūlytų ką nors naujo, ar tiesiog paimtų rinkos dalį. Nebent atsirastų dar viena kryptis, kurios šiuo metu nėra ir kuri būtų priimta.“

Lenkija V. Šileikai neatrodo kaip potencialą turinti kryptis. Jis taip pat abejoja ir reisų į tolimesnius uostus naudingumu.

„Anglija ar Beniliukso šalys gali būti įdomios, bet lieka klausimas, kiek laiko reikėtų plaukti ir kiek užtruktų krovinių pristatymas. Vienas dalykas, kai kelte praleidi 12 valandų, ir kitas – kai kelias paras“, – teigia jis. Bendrovės vadovas tvirtina, kad pernelyg ilga kelionė keltu nesulauktų reikiamo keleivių susidomėjimo.

„Gali būti, kad tam tikriems kroviniams paklausa išliktų, bet gabenti krovinius be keleivių linijoms būtų brangoka. Keltų linijoms geriausia tada, kai yra krovinių ir keleivių derinys. Žinoma, viskas gali keistis, jeigu atsirastų krovinių srautai iš, pavyzdžiui, Beniliukso šalių ar Anglijos“, – svarsto jis.