„Megane RS 275 Trophy“: kurta lenktynėms, bet tinka ir vaikams vežioti

Apie tai, kad tai ne šiaip „Megane“, išduoda kiek platesnis automobilio kėbulas, toliau į kėbulo kampus pastumti ratai, „RS“ žymos priekyje, ant ratlankių, bei užrašas „Trophy“. Kitaip tariant, priešais mane stovi legendinio Niurburgringo šiaurinę trasą per mažiau nei 8 minutes įveikęs automobilis „Renault Megane RS 275 Trophy“.

Skaičius 275 pavadinime rodo, kiek arklio galių slepiasi po kapotu, raidės RS žymi, kad automobilis buvo kurtas „Renault Sport“ divizijos. Tos pačios, kurios inžinierių galvose ir rankose gimsta greičiausi „Renault“ bolidai. Tokių „Megane“ visame pasaulyje – vos 500 modelių, tad automobilis tiesiogine to žodžio prasme yra tikras trofėjus.

Balto perlo spalvos „Megane RS 275 Trophy“ – 420 iš 500 pagamintų. Serijos skaičių randu ant slenksčio, puošto aliuminio plokšte su užrašu „Trophy“. Įgaliotoji „Renault“ atstovė UAB „Sostena“ šio modelio laukė metus, mat užsakymas iš Lietuvos gamyklai iškeliavo dar praėjusių metų rudenį.

Sukurtas žiedinėms lenktynėms

Po variklio gaubtu slepiasi benzininis 2 l darbinio tūrio variklis, generuojantis 275 AG ir 360 Nm sukimo momentą. Kadangi „Trophy“ versija kurta pasitelkus atnaujinto „Renault Megane RS“ kėbulą (šį modifikuojant minimaliai) bei variklį, agregatas pasitelkus turbiną turi 10 AG daugiau. Didžiausią darbą „Renault“ inžinieriams pavyko atlikti konstruojant variklį taip, kad šio maksimalus sukimo momentas būtų juntamas plačiame variklio sūkių diapazone. Stebint matavimo prietaisus matyti, kad galios kreivė nuo 3.000 iki 5.000 variklio sūkių per minutę yra visiškai tolygi. Maksimalų AG skaičių dvilitris benzininis variklis generuoja pasiekęs 5.500 sūkių per minutę.

Egidijus Gončarovas, „Sostena“ „Renault“ vykdomasis direktorius, aiškina, kad sprendimas išlaikyti tolygią galią buvo priimtas tam, kad automobilis atskleistų visas gerąsias savo savybes važiuodamas žiedinėje lenktynių trasoje. Pastarąją, beje, „Megane RS 275 Trophy“ atpažįsta pati. Ponas Gončarovas pasakoja, kad automobilis pajutęs, jog važiavimo trajektorijos pradžia susijungia su pabaiga, traktuoja ją kaip trasą ir ima skaičiuoti geriausius rezultatus, žymėti pokyčius ir t.t.

Tokiam – pagreičio, įsibėgėjimo, veikiančių jėgų, sukimo momento paskirstymo, alyvos temperatūros, naudojamos galios kiekio ir t.t. – stebėjimui „Trophy“ versijoje skirta gausybė daviklių, o visa informacija rodoma centrinėje konsolėje įtaisytame ekrane. Pastarasis, nors ir sunkiai pasiekiamas patogiai įsitaisius sėdynėje, yra liečiamu ekranu. Ir vairuotojas gali pasirinkti, kurie parametrai jam aktualiausi ir ką jis norėtų stebėti važiuodamas.

Be to, vairuotojui leidžiama pasirinkti ir tai, ties kokiais variklio sūkiais ims veikti automobilio sūkių ribotuvas. Į Lietuvą atkeliavusiame vos 64 km nuvažiavusiame modelyje ribotuvas suveikia sūkiams perkopus 6.000 ribą. Tačiau prireikus ribotuvą galima nusistatyti nors ir ties 4.000 apsisukimų per minutę riba.

Trūksta tik amortizatorių

Užvirti kraują priverčia specialistų „Akrapovič“ specialiai „Trophy“ versijai iš titano pagaminta išmetimo sistema. Ši, išjungus „Race“ režimą, dirba itin tyliai, tarsi paprasčiausio benzininį variklį turinčio automobilio išmetimas. Beje, išjungtas „Race“ režimas automobiliui „nukerpa“ 25 AG ir „Megane“ tampa kiek kasdieniškesniu modeliu. Įsijungus „Race“ režimą varikliui įpurškiamas riebesnis degalų mišinys, variklis veikia visa galia, o visa tai spaudžiant ir atleidžiant akceleratorių virsta tikromis sprogimų salvėmis „Akrapovič“ gamintuose išmetimo vamzdžiuose.

Variklio galia perduodama į priekinius varančiuosius ratus, mat „Renault“ įsitikinę, kad sportui tinkamiausi automobiliai turintys priekinę varančiąją ašį. Į „Trophy“ modelį montuojama 6 laipsnių mechaninė pavarų dėžė, papuošta apvaliu aliuminio antgaliu.

Ponas Gončarovas pasakoja, kad į Lietuvą atkeliavusiam modeliu trūksta viso labo „Ohlins Road & Track“ reguliuojamų amortizatorių, galinčių paversti automobilio pakabą tokia standžia, kad važiuojant per didesnius nelygumus lengvai išbarškėtų dantys. Tačiau ir standartiniai amortizatoriai nėra pernelyg minkšti. Važiuojant lygiu keliu, sukant į posūkius, greitėjant jie puikiai prilaiko automobilį ir neleidžia šiam per daug svyruoti į šalis. Kietesnius amortizatorius galima užsisakyti papildomai sumokėjus 6.000 EUR (20.000 Lt).

Sporto spalva – juoda

Automobilio interjeras visiškai juodas – tokia sportinių automobilių gamybos tradicija, kadangi bet kokie atspindžiai nuo kitų spalvų salono apdailos gali sutrukdyti lenktyniauti.

„Alcantara“ oda puoštas vairas ir stovėjimo stabdžio svirtis, anglies pluošto imitacijos elementais padailinta priekinė konsolė, pastarąją puošia ir raudona juostelė – savotiškas sportiškumo akcentas. Be to, ir visa salono apdaila sutvirtinta raudonomis siūlėmis. Plastiko, taip įprasto „Renault“ automobilių interjere, netrūksta ir čia, bet strateginės vietos, į kurias remiamasi, prie kurių glaudžiamasi, yra minkšto plastiko arba aptrauktos oda.

Vietoje įprastų priekinių sėdynių su didesnėmis šoninėmis atramomis „Trophy“ versijoje sumontuotos sportinės sėdynės. Tik čia, kitaip nei tikrų tikriausiame sportiniame automobilyje, vietoje daugiataškių saugos diržų prisisegti reikia raudonos spalvos įprastais, tritaškiais. Tiesa, prireikus, montuoti sportinius diržus, vargo nebūtų, mat sėdynės pritaikytos ir jiems.

Dėl šių, geras šonines, galvos atramas ir reguliuojamą atlošą turinčių sėdynių „Trophy“ versijoje tenka aukoti „Bose“ muzikos aparatūrą, įprastai montuojamą geresnių komplektacijų „Renault“ modeliuose. Anot p. Gončarovo, po įprastomis sėdynėmis „Bose“ montuoja žemo dažnio garsiakalbius, tačiau po sportinėmis to padaryti neįmanoma. Tad vairuojančiam vieną iš 500 „Trophy“ versijų geriausia muzika taps skambus išmetimas.

Galinės sėdynės paliktos įprastos – juodos minkštos odos, tinkamos vežioti vaikams, draugams ir paverčiančios „Trophy“ versiją šeimyniniu automobiliu. Džiugu tai, kad nors įlipti per dvejas duris į galą ne itin patogu, vietos čia tikrai užtenka. Tik nejauku, mat šoniniai langeliai itin nedideli bei tonuoti, tad gale visuomet tamsoka.

Kasdienai tinkamu automobiliu „Megane RS 275 Trophy“ paverčia ir nemaža bagažinė. Didžiausias trūkumas – ganėtinai siaura bagažinės anga, tad dedant į ją stambesnius daiktus gali tekti ir pasikeikti.

Įkandama kaina

Kaip „Trophy“ versija važiuoja, geriausiai pajusti galima lekiant žiedinėje trasoje arba vingiuojant siaurais asfaltuotais užmiesčio keliukais. Kur posūkis veja posūkį ir aštri automobilio reakcija į akceleratoriaus paspaudimą, vairo pasukimą yra gyvybiškai būtina. Standi pakaba nelaidžia automobiliui plaukioti po kelią ar šoktelėjus nuo asfalto bjauriai tampytis. Esu tikra, kad reguliuojamo kietumo amortizatoriai šį modelį priklijuotų prie asfalto, mat su montuojamais standartiškai vis dar juntamas pakabos laisvumas stabdant ar staigiai neriant į posūkį.

Bėgintis nuo nulio iki 100 km/h (šį atstumą „Trophy“ turėtų įveikti per maždaug 6 sek) automobilio pagreitis geriausiai jaučiamas tuomet, kai įsisuka turbina – tiesiog prilimpi prie sėdynės. Greitėja šis modelis sparčiai, todėl turboduobė praktiškai neegzistuoja.

Geriausia dalis – „Trophy“ versijos kaina. Standartinėje įrangoje kone visus būtinus atributus turintis automobilis Lietuvoje kainuoja apie 90.000 Lt. Tai gana nedidelė suma už galimybę turėti vieną automobilį ir džiaugsmingam greitėjimui lenktynių trasoje, ir kasdieniam važiavimui į darbą.