Klaipėdos uostas tikisi perimti aljanso M2 krovinių srautą iš Gdansko
Anot jo, „Klaipėdos Smeltės“ šansus pritraukti papildomą krovinių didina tai, kad ji priklauso MSC.
„Iš tikrųjų esame jų nuosavas terminalas, 96% akcijų yra MSC, ir mes tikimės, kad tas krovinio pasiskirstymas kažkuria prasme gali būti ir Klaipėdos uosto naudai“, – ketvirtadienį Klaipėdoje žurnalistams sakė R. Juška.
Siekiant efektyvesnio krovinių gabenimo laivais visame pasaulyje MSC ir „Maersk“ 2015 metais sutarė dėl 10 metų trukmės bendradarbiavimo M2 su galimybe jį pratęsti, bet 2023-iųjų pradžioje bendrovės nutarė nuo 2025 metų nepatęsti bendro darbo.
Pagal bendrovių susitarimą vienu iš laivybos maršrutų kroviniai iš Tolimųjų Rytų buvo pristatomi į Gdanską.
Anot R. Juškos, MSC dar nėra priėmusi sprendimo, kaip ji dirbs Baltijos regione iširus aljansui: „MSC kol kas neįvardijo savo tikslų, kaip ji dirbs Baltijos jūros regione“.
„Klaipėdos Smeltės“ vadovo žiniomis, Gdansko uostas taip pat deda pastangų, kad didžiausia konteinerių gabenimo bendrovė liktų jame, uoste statomas papildomas terminalas, kurio metiniai pajėgumai siektų 1,7 mln. konteinerių.
R. Juška sako, kad „Klaipėdos Smeltė“ šiuo metu išnaudoja tik apie pusę savo potencialo.
„Mes esame atraminis, pilnai neišnaudotas terminalas Baltijos jūros regione. Turime 1,1 mln. krovos per metus TEU pajėgumus, 55% techninio pajėgumo dabar išnaudojome“, – teigė jis.
„Klaipėdos Smeltės“ vadovo teigimu, šiais metais bendrovė planuoja investuoti apie 7 mln. Eur – įsigyti papildomos krovos technikos, krovinių laikymui pritaikyti maždaug 3 ha teritoriją. Anot jo, uosto patrauklumą MSC didina ir jo kanalo išgilinimas, kiti patobulinimai.
„Klaipėdos uosto patobulinimai, gilinimas, potencialus gilinimas iki 17 metrų, visos tos kalbos labai įdomu MSC, kuri vis dėlto Klaipėdos uostą laiko savo bastionu Baltijos jūros regione, į kurį, ko gero, ateityje tikrai plauks tie laivai iki 400 metrų ilgio, 20.000 TEU“, – kalbėjo R. Juška.
Vis dėlto, anot jo, ateityje kyla grėsmė Klaipėdą pašalinti iš šiemet MSC atnaujinto laivybos maršruto, ją tiesiogiai sujungiančio su Kinijos Čingdao uostu, pakeliui užsukant į Singapūro, Malaizijos, Saudo Arabijos, Belgijos ir Lenkijos uostus.
„Tai savarankiškas MSC servisas į šį regioną (...) Papildomai dabar yra svarstoma, kad Baltijos jūros regione, kuriame yra trys uostai, įtraukti į šį „Swan“ servisą – Gdynė, Gdanskas ir Klaipėda – ko gero, neišliks tokiame formate, gali likti du arba vienas ateityje, viskas priklausys nuo ateities sprendimų, bandoma sureguliuoti konteinerinius srautus“, – sakė R. Juška.
Bendrovės vadovo teigimu, krovinių srautas tarp Lietuvos ir Kinijos yra sumažėjęs 12%, dėl to galima kaltinti pašlijusius valstybių prekybinius santykius.
„Mūsų regione didžiulę įtaką daro Lietuvos sugadinti santykiai su Kinija, todėl tiesioginiam gabenimui į Lietuvą yra apribojimai, dėl dokumentų muitinės tvarkymo ir taip toliau (...) Mūsų dideliam apgailestavimui galime pasakyti, kad faktiškai MSC gabenamo krovinių srauto konteineriais, importas ir eksportas į Lietuvą – faktiškai MSC dalis Klaipėdos uoste yra sumažėjusi 12%, toks yra šiandieninis kritimas, tiek yra užsakymų MSC gabenti importo–eksporto Lietuvos rinkai“, – teigė R. Juška.
Pernai „Klaipėdos Smeltė“ perkrovė beveik 630.000 standartizuotų konteinerių (TEU) – 2,5 karto daugiau nei 2021 metais (250.000), o pusė jų – 311.000 – skirta perskirstymui į gretimus uostus. Bendrovės teigimu, MSC laivai daugiau krovinių į Klaipėdą nukreipė, nes didžiausi Europos uostai buvo apkrauti.
