VŽ ARCHYVAI. „Via Baltica“ – Via Dolorosa

Nuo kapitalizmo užuomazgų iki pirmųjų vietinių vienaragių, nuo džiaugsmingiausių iki skaudžiausių pamokų – tai per tris dešimtmečius „Verslo žinių“ sukauptos Lietuvos verslo kronikos. Švęsdami jubiliejų, savo skaitytojus kviečiame prisiminti, kaip kūrėsi valstybė, šalies verslas, kaip formavosi rinkos, kuo gyveno ir kaip konkuravo vietos įmonės. Šis straipsnis išspausdintas 1995 m. vasario 15 d.

Derinant dar 1988 m. užsibrėžtą projektą – „Via Baltica“ magistrale sujungti Skandinavijos ir Baltijos kraštus su Vyšegrado šalimis ir Vakarų Europa – Baltijos valstybių galvos ir Europos Sąjungos ekspertai išrašė balą rašalo, tačiau pats kelias nuo to mažai tepasikeitė. Šiandien vairuotojui, išsirengusiam iš Helsinkio į Varšuvą, kelionė lėtu ir nesaugiu plentu per keturias sienas tampa Via Dolorosa – kančios keliu.

Pirmąjį oficialų „Via Baltica“ tiesimo protokolą Suomijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos transporto ministrai pasirašė Paryžiuje dar 1991 m. lapkričio 21 d. Tačiau 1995 m. vasario 13 d. vykusio Baltijos šalių premjerų susitikimo Rygoje darbotvarkėje „Via Baltica“ problemos vis dar įrašytos kaip pirmutinės svarbos klausimas.

Metų metus Baltijos šalių premjerai dievagojosi panaikinsią „Via Baltica“ marinančius kamščius muitinėse, sudarydami muitų sąjungą. Nepaisant begalinių derybų, susitikimų ir rautų, kol kas buvo pasirašytas tik muitinių vadovų trišalio bendradarbiavimo susitarimas.

Europos komisijos (EK) ekspertai, pernai gruodį surašę ištisą studiją apie nemalonią „Via Baltica“ realybę, Baltijos šalių muitų koridorių įvertino kaip „labai tolimą perspektyvą“.

Apgailėtina tikrovė

EK ekspertai visos „Via Baltica“ trasos muitines vadina „kamščiais“. Virš klampiojo Lietuvos ir Lenkijos pasienio, kuris skiria buvusią SSRS nuo likusio pasaulio, pakibo EK didžiausias vėzdas.

Lietuvos muitininkas, europiečių akimis, yra labai nesimpatinga, neišsilavinusi ir godi būtybė. Dažnas net nežino galiojančių ir jo darbą reglamentuojančių įstatymų. Muitininkai jų ir nesistengia žinoti, nes muitinėje užsibūna vos 3–4 metus. Baltijos šalių valdžios, EK ekspertų teigimu, muitininkus sukirpo pagal sovietinę tradiciją.

Lazdijai virsta adatos skylute kupranugarių karavanui ir dėl muitininkų korupcijos. Pasienyje, rašo EK tyrėjai, galima atsipirkti nuo muitinės tikrinimo bei sutrumpinti laukimo valandas. Be eilių nebūtų ir uždarbio iš kyšių, – teigia jie.

Išsigelbėti nuo Lazdijų muitinės skaistyklos, EK nuomone, galima tik visiškai įrengus Kalvarijų muitinę. Šiuo metu per Lazdijų muitinę, EK duomenimis, važiuoja vidutiniškai 250 sunkvežimių per parą, kiekvienas sugaišdamas 12 val. Naujoji Kalvarijų muitinė žymiai palengvintų keliautojų dalią, jei ten būtų įrengta veterinarinė ir fitosanitarinė kontrolė žemės ūkio ir maisto produktų vežėjams.

Mokytis, mokytis ir nekyšininkauti!

„Mokyti ir informuoti muitininkai – esminis veiksnys, galintis praplatinti pasienio sąsiaurius“, – tvirtina EK ekspertai, stebėdamiesi, jog muitai pasienyje renkami grynaisiais pinigais, todėl vairuotojai turi rizikuoti vežiodamiesi lagaminėlius šlamančiųjų. Jų nuomone, pakaktų ir mokestinės garantijos.

Ekspertai taip pat tvirtina Vilniuje atradę muitinės centrinį kompiuterį bei kelis elektroninius protus pasienio postuose. Tačiau šis „tinklas“ neveikia, mat kompiuteriai skirtingų sistemų. Beje, pasak p. Šakalio, Europos Sąjunga nusiteikusi neatlygintinai kompiuterizuoti Lietuvos muitines.

Sapnas

Nesutvarkiusios muitinių ir kelių, Baltijos valstybės ispanišku batu suveržė savo pačių kojas. Ekspertai sako, kad galėtų būti kitaip, nes „Via Baltica“ turi realių perspektyvų paveržti keleivių ir prekių srautus tarp Rusijos ir Šiaurės šalių.

1993 m. liepos 30 d. trijų Baltijos valstybių transporto ministrai, pasirašydami eilinį pareiškimą dėl „Via Baltica“, įtraukė į savo planus dar ir naują plentą nuo Marijampolės per Kybartus į Kaliningradą.

1994 m. kovą Kretos saloje (Graikijoje) susirinkę apsvarstyti europinio transporto perspektyvų, Senojo žemyno transporto galvos ir finansų magnatai nubrėžė devynis Europos transporto koridorius, kurių nenutiesę jei nenurims. Taip „Via Baltica“ bei Klaipėdos–Minsko magistralės atsidūrė tarp Europos transporto prioritetų.

Šiemet vasario 1 d. transporto vadams vėl susirinkus Briuselyje, „Via Baltica“ koncepcija dar papildyta ir Rygos–Šiaulių–Kaliningrado maršrutu. Šis planas, pasak Lietuvos susisiekimo ministerijos specialistų, yra sunkiau įgyvendinamas, mat didesnę šio plento dalį reikės nutiesti naują.

Pasak Algirdo Šakalio, Susisiekimo ministerijos transporto politikos ir investicijų sekretoriaus, „Via Baltica“ bus ne tik plentas, bet ir geležinkelis. Tokią nuostatą 1994 m. kovą patvirtino ir Europos transporto konferencija.

„Via Baltica“ geležinkelis, pasak p. Šakalio, atitiks Europos standartą ir aptarnavimu, ir bėgių pločiu. Traukiniai nuo Helsinkio per Taliną, Rygą ir Kauną iki Varšuvos ir per Europą riedės nekeisdami vagonų vežimėlių.

Tačiau p. Šakalys sako, jog „Via Baltica“ geležinkelis – labai slidus“, mat Lenkija, Latvija ir Estija dėl lėšų stokos nemato geležinkelio tarp savo prioritetų. Ir vis dėlto p. Šakalio ambicija – pakeisti bėgius siauresniais europietiškais jei ne visoje „Via Baltica“ trasoje, tai bent nuo Lenkijos sienos iki Kauno.

Pasak jo, tuomet Kaune įsikurtų didelis geležinkelių centras. Jis taptų geležinkelio riba tarp Europos ir Baltijos šalių, kur būtų perskirstomi kroviniai, o vagonai stotų ant Rusijos standarto plačiųjų bėgių.

Nuostoliai skaičiuojami milijonais USD

Vyriausybė pernai atmetė siūlymą rinkti mokestį už važiavimą naujais, patogesniais keliais, pateikusi argumentą, kad kelių statyba finansuojama iš biudžeto ir pilietis būtų apmokestinamas dvigubai.

„Via Baltica“ atsipirkimą, pasak EK ekspertų, garantuotų tai, jog ja skriedami keliautojai taupytų važiavimo ir laukimo pasienio eilėse laiką. Prekių tranzitas, jų nuomone, turėtų būti apmokestinamas mažiau nei konkuruojančiuose maršrutuose. Keliautojus viliotų ir jų aptarnavimo (nakvynės, mitybos ir pan.) santykinis pigumas.

Pranas Juodis, Susisiekimo ministerijos Kelių perspektyvinio planavimo tarnybos vadovas, cituoja kolegų švedų ir suomių skaičiavimo rezultatus: „Kiekvienas keliautojas iš Vakarų kasdien šiame kelyje išleistų apie 100 USD, iš Rytų Europos – 30–50 USD, sunkvežimio vairuotojas – iki 70 USD“. Pasak p. Juodžio, per Lietuvos atkarpą kasdien praburgztų bent 2.000 užsienietiškų motorų. Optimistiškose Europos transportininkų prognozėse minimi keliskart didesni skaičiai.

EK ekspertai suskaičiavo, jog netrukdant sunkvežimių eismui vien Lietuvos–Lenkijos pasienyje kasmet būtų sutaupoma 11,4 mln. ECU (14 mln. USD).

Svajonė materializuosis po 27 metų

„Jeigu „Via Baltica“ bus finansuojama taip, kaip 1994 m., jos statybos pirmajam etapui – kelių rekonstrukcijai – prireiks 17 metų“, – logoritmine liniuote suskaičiavo p. Juodis. Magistralės kelių rekonstrukcija įkainota 260 mln. Lt. Per 1990–1992 m. į šį kelią Vyriausybė investavo 13,86 mln. rublių, o 1993–1994 m. 28,8 mln. Lt.

Antrajam kelio statybos etapui – antrosios kelio juostos tiesimui, pagal p. Juodį, prireiktų dar 10 metų.

Iki šiol kelininkų darbas „Via Baltica“ magistralėje finansuojamas tik iš šalies biudžeto. Su Europos rekonstrukcijos ir plėtros banku (ERPB) tariamasi dėl dviejų projektų kreditavimo. Pirmąją sutartį dėl 11 mln. USD paskolos, kurią pasidalys ERPB ir japonų EXIM, tikimasi padalyti tarp „Via Baltica“ (5 mln. USD) ir geležinkelių bei uostų (6 mln. USD).

Pasak p. Juodžio, dėl panašių kreditų derasi ir estai bei latviai. Ir nors lietuviai derybas pradėjo pirmieji, jie negali susitarti tarpusavyje – imti šį kreditą ar ne, todėl konkurentų – Latvijos ir Estijos kelininkų – kišenės išsipūs anksčiau.

Europa reikalauja pakelti šlagbaumus

Tačiau yra ir kitas su ERPB derinamas projektas, skirtas vien lietuviškajai „Via Baltica“ atkarpai. Kalbama apie 20 mln. USD, kurie būtų suteikti kelininkams per ketverius metus nuo 1996 m. iki 1999-ųjų. Kreditą tikimasi gauti 15-kai metų su 7–9% palūkanomis.

Vienintelė kliūtis gauti pinigus, pasak Algirdo Šakalio, Lietuvos sienų nepralaidumas. EK pareigūnai nusiteikę spausti Latviją, Estiją ir Lietuvą įgyvendinti Baltijos muitinės koridoriaus idėją. Europos bankai pateikė ultimatumą: pinigų duos tada, kai Baltijos šalys išspręs sienų kirtimo problemas. Vasario 1 d. Briuselyje G-24 šalių transporto konferencijoje nustatytas ir terminas: jei Baltijos šalių muitų koridoriaus įgyvendinimo planas bus pateiktas šiemet, kupiūros ims byrėti 1996-aisiais. ES per PHARE programą dar šiais metais ruošiasi išleisti 4 mln. ECU (4,92 mln. USD) Kalvarijų muitinės įrengimui.

Su šios muitinės įrengimu siejamas ir Via Baltica įtraukimas į Europos kelių sistemą magistralės E-67 vardu. Pasak p. Juodžio, tai turėtų įvykti 1995 metų vasarą.