ES geležinkelių agentūros vadovas: yra taisyklių, kurios buvo prasmingos nebent garinių lokomotyvų laikais

J. Doppelbaueris, ES geležinkelių agentūros vykdomasis direktorius, sako, kad ne tik būtina ES šalis sujungti bėgiais, bet ir taikyti kuo panašesnes taisykles, nes dabar jos riboja geležinkelių tinklo potencialą.

O jis, anot specialisto, yra nemažas – apie 75% keliais gabenamo krovininio transporto ES būtų galima pakeisti geležinkeliu.  

„Rail Baltica“ taip pat suteikia svarbią galimybę perkelti žmones ir krovinius iš kelių į geležinkelius, nes „Via Baltica“ vis dar yra labai intensyviai naudojama ir tai yra labai pavojingas kelias. Žmonių ir krovinių transporto perkėlimas į „Rail Balticą“ prisidės prie didesnio Baltijos šalių saugumo ir geresnių aplinkosaugos rezultatų“, – kalbėdamas apie Baltijos šalių ambicijas, nurodė J. Doppelbaueris.

Lietuvoje lankotės ne pirmą kartą ir prieš penkmetį kalbėdamas apie „Rail Balticą“ teigėte, kad mums trūksta bendro žvilgsnio į tikslą. Ir nors iš pažiūros per tuos penkerius metus daug kas pasikeitė, kita vertus, tų pokyčių nelabai daug. „Rail Balticai“ dar labai toli iki užbaigtuvių, o bendros vizijos nelabai matyti, Latvija ir Estija važiuoja tarsi ant skirtingų bėgių, jei galime taip sakyti. Kaip vertinate šį projektą?

Na, leiskite man grįžti prie pirmos pastabos apie bendrą viziją – manau, kad per tuos metus iš tiesų daug kas pasikeitė, ypač dėl tragiškos Rusijos agresijos Ukrainoje. Manau, kad dabar Europos integracija, ypač kalbant apie geležinkelius, tapo dar vertingesnė, ir tai Baltijos šalys supranta kur kas geriau. Be to, vienybė dabar yra labiau juntama nei anksčiau.

„Rail Baltica“ suteikia europinę integraciją, Baltijos valstybės turės efektyvias geležinkelio jungtis su Europa, pirmiausia jungtį su Lenkija ir iš esmės į likusią Europos Sąjungos dalį visomis kryptimis.

Neturėtume pamiršti, kad jungtys taip pat svarbios dėl strateginių priežasčių – karinis mobilumas yra dar vienas svarbus veiksnys.

Ir paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas, ką sakiau jau prieš penkerius metus, – „Rail Baltica“ taip pat suteikia svarbią galimybę perkelti žmones ir krovinius iš kelių į geležinkelius, nes „Via Baltica“ vis dar yra labai intensyviai naudojama ir tai yra labai pavojingas kelias. Žmonių ir krovinių transporto perkėlimas į „Rail Balticą“ prisidės prie didesnio Baltijos šalių saugumo ir geresnių aplinkosaugos rezultatų.

Turėjau omenyje, kad atrodo, jog trys šalys juda skirtingu greičiu: Latvijos žiniasklaida pastaruoju metu praneša praktiškai tik apie problemas, estai, nors buvo šiek tiek atsilikę, dabar atrodo labai užsidegę projektą pradėti. Lietuva šiuo metu jau realiai darbuojasi prie vėžės.  

Na, kaip ir kiekvienoje šeimoje, gali būti tam tikrų požiūrių skirtumų ir tam tikrų nuomonių skirtumų. Svarbu tai, kad niekas neginčija „Rail Balticos“ vertės. Aš taip pat susidariau įspūdį, kad Estija yra nusiteikusi labai rimtai, – būdami šiaurėje, jie yra pažeidžiamiausi, todėl yra labai suinteresuoti būti sujungti.

Žinoma, susiduriame su dideliu finansavimo klausimu – siekiama rasti tinkamiausią finansinį modelį, kuris duotų naudos, išjudintų reikalus, bet neužkirstų kelio pratęsti projektą ateityje. 

Lenkija taip pat modernizuoja savo „Rail Balticos“ atkarpą, kuri bus labai svarbi sujungiant Baltijos valstybes su Europa. Kaip jūs vertinate Lenkijos pastangas? Jie savo dalį tikisi rekonstruoti iki 2029 m. Tai gana tolimas tikslas, bet galbūt lenkai derinasi prie mūsų pačių lėtumo?

Na, pirmiausia TEN-T reglamentas nurodo 2030 m. terminą, manau, kad 2029 m. data yra susijusi su tuo terminu.

Aišku, žiūrint į šį projektą iš Lenkijos perspektyvos, jie jau turi gana gerą susisiekimą iš Varšuvos į Balstogę. Maršrutas nuo Balstogės iki Lietuvos sienos jiems gali atrodyti kaip mažesnis prioritetas.

Žvelgiant iš Baltijos šalių perspektyvos, jungtis su Lenkija yra gyvybiškai svarbi, nes svarbu ne tik turėti Europos standarto vėžės geležinkelį, jungiantį Baltijos valstybes, – jūs neturėsite, kur prisijungti arba bent efektyviai prisijungti prie Lenkijos linijos iki Balstogės. Tai yra lygiai taip pat svarbu, kaip „Rail Balticos“ įrengimas trijose Baltijos šalyse.

Mes nuo 2015 m. esame susijungę su Lenkija, tik gal linija kiek lėtoka.

Ne kartą teko apžiūrėti šitą liniją, kuri dabar vadinama „RB 1“. Žinoma, ji yra labai ribota, neturi jokios signalizacijos sistemos, o bėgiai yra viengubi. Tai pirmas žingsnis ir jungtis jau dabar naudojama, kaip suprantu, kariniam transportui. Bet tai tik pirmas žingsnis, kurį reikia papildyti tikrąja „Rail Baltica“.

LTG atstovai yra viešai pasvarstę apie signalizacijos sistemos įdiegimą į atkarpą. Tai kainuotų papildomus 100 mln. Eur, bet tada šią jungtį galėtume naudoti gerokai anksčiau, nei oficialiai bus užbaigta „tikroji“ „Rail Baltica“. Ar protinga vykdyti šį planą, paraleliai „Rail Balticai“ ar tiesiog geriau sutelkti dėmesį į vieną projektą?

Man pagrindinis klausimas būtų, ar dabartinis susisiekimas nuo Lenkijos sienos iki Kauno užtikrina tinkamus pajėgumus? Jei, pagrįstai investuojant į signalizaciją, vėžės pajėgumas gali būti reikšmingai pagerintas, tai gali tapti verslo pagrindu. Aš pats nedariau skaičiavimų, bet gali būti, kad toks planas turi prasmę.

Lietuva turi dviejų rūšių geležinkelį – platesnę „rusišką“ ir siauresnę „europietišką“ arba „standartinę“ vėžę. Visa tinklo pertvarka kainuotų milijardus eurų, jau neminint didesnio naujo tipo traukinių poreikio ar geopolitinių aspektų. Europoje yra šalių, kurios taip pat nenaudoja standartinės vėžės kaip Suomija, Portugalija, Airija. Kaip ES ir jūsų agentūra vertina tokias situacijas?

ES yra keletas skirtingų vėžės pločių, kuriuos visus teisiškai leidžiama naudoti pagal techninę sąveikos specifikaciją. Žinoma, daugelyje šalių turime standartinę 1.435 mm pločio europinę vežę, bet Ispanijoje ir Portugalijoje turime 1.668 mm, Airijoje –  1.600 mm, trijose Baltijos šalyse turime 1.520 mm plotį ir labai panašų 1.524 mm Suomijoje.

Akivaizdu, kad egzistuoja mišrios sistemos poreikis, kaip matome iš Ispanijos pavyzdžio. Ispanijoje greitųjų geležinkelių linijos dažniausiai yra pertvarkytos arba naujai pastatytos su 1.435 mm, o įprastinės linijos vis dar yra „iberiškosios“ vėžės pločio. Ispanai taip pat naudoja keitimo įrangą, leidžiančią pritaikyti riedmenis važiuoti abiem vėžėmis. Tai galėtų būti vienas iš variantų ir Baltijos šalims. Aišku, nebūtų naudinga vienu kartu konvertuoti visus 1.520 mm pločio bėgius į 1.435 mm. 

Tai turi būti laipsniškas procesas, ir kol jis bus baigtas, turime užtikrinti kaip įmanoma daugiau bendrų aspektų – tų pačių eksploatavimo būdų, pavyzdžiui, tokių pačių signalizacijos sistemų ir galbūt net riedmenų, kuriuos galima naudoti tiek su vieno, tiek su kito tipo bėgiais.

Kalbame apie infrastruktūrą, tačiau, kaip suprantu, vienas pagrindinių jūsų agentūros tikslų yra supaprastinti Europoje taikomų geležinkelio taisyklių sąvadą. Esate sakęs, kad nuo 2016 m., kai agentūra aktyviai pradėjo prie to dirbti, ES šalyse buvo daugiau nei 14.000 skirtingų nacionalinių taisyklių, o 2021 m. – apie 900 skirtingų taisyklių Europoje. Taigi, kiek liko dabar?

Kalbant tik apie technines taisykles, iš tiesų mes sumažinome nuo 14.312 iki maždaug 800. Šiuo metu mūsų didžioji kova pasižymi tuo, kad kiekvienai taisyklei, kurią pašaliname, atsiranda dvi naujos. Dabar apibrėžėme tikslą, kad šis skaičius bent jau turi išlikti tame pačiame lygyje. Tačiau tai yra 95% sumažinimas, ir toks rezultatas, šiaip ar taip, nėra blogas.

Sakyčiau, vienas keisčiausių reikalavimų yra kalbos barjeras. Pilotai, sunkvežimių vairuotojai neprivalo mokėti šalies, į kurią važiuoja, kalbos, o vairuojant traukinį tai yra būtinas reikalavimas. Kada galima tikėtis pokyčių ir lingvistiškai suvienytos Europos?

Tai vis dar yra viena didžiausių problemų geležinkelių sistemoje, kur šiuo metu nėra bendros vizijos. Yra pateiktas pasiūlymas dėl naujos traukinio mašinistų direktyvos, kurioje Europos Komisija pasiūlytų bendrą antrąją kalbą traukinių mašinistams. Jie net nenurodė, kokia turėtų būti ši antroji kalba. Greičiausiai tai galėtų būti anglų kalba, bet tai galėtų būti pirmas žingsnis. 

Mano nuomone, tai – anachronizmas. Nes, kaip jūs minėjote, aviacijoje, jūreivystėje viskas sklandžiai veikia dešimtmečius ir nėra jokia problema vartoti vieną bendrą kalbą visame pasaulyje. Tačiau kai kuriose šalyse geležinkeliai yra labai glaudžiai susiję su nacionaliniu pasididžiavimu.

Tada, žinoma, mes turime saugos argumentą, nes avarijos atveju traukinio mašinistas turi sugebėti bendrauti su gelbėjimo komandomis, kad galėtų suteikti vertingos informacijos. 

Tačiau yra keletas galimybių, pavyzdžiui, pasimokyti iš aviacijos standartinių frazių katalogo, nes aviacijoje labai normalu naudoti ir automatinius vertimo įrankius, taip pat pagrįstus standartinių frazių katalogu. Taigi tam tikras judėjimas šia kryptimi yra, bet bijau, kad tai užtruks šiek tiek laiko.

Turime ir vieną vietinį taisyklių taikymo pavyzdį. Šį rudenį Estijos geležinkeliai norėjo vykdyti maršrutus į Latvijos sostinę Rygą, tačiau latviai atsisakė suteikti saugos sertifikatus jų traukiniams, nors tie patys traukiniai į Estiją buvo atvežti per Latviją. Saugumas yra svarbus, bet ką jūs manote apie tokias ir panašias situacijas? 

Mes jau esame gerame kelyje, nes leidimai dėl vežimų per kelias valstybes ir saugos sertifikavimas yra derinami su agentūra. Baltijos šalims taikoma išimtis, nes jos taisyklėse apibūdinamos kaip valstybės, turinčios panašių savybių tinklą. Šiuo atveju nurodoma, kad tam reikia abipusio susitarimo.

Tačiau apskritai Europos Sąjungos lygmeniu jau padaryta didelė pažanga dėl leidimų suteikimo ir sertifikavimo srityje. Pateiksiu jums keletą skaičių. Nuo 2019 m., kai gavome įgaliojimus priimti tokius sprendimus, jau esame suteikę leidimus beveik 90.000 transporto priemonių, taip pat išdavėme 290 bendrų saugos sertifikatų. Tai jau yra didelė pažanga bandant sukurti tai, ką vadiname bendra Europos geležinkelių erdve.

Padėtis krovinių sektoriuje yra paprastesnė ir ten nereikia tiek daug reglamentavimo?

Tai nėra taip paprasta, nėra juoda ir balta. 

Akivaizdu, kad tarptautinis krovinių transportas sudaro didesnę dalį nei keleivių. Prekiniams vagonams taip pat jau galioja tokios sąlygos, kai nereikia nacionalinių taisyklių, t. y. kai leidžiame naudoti prekinį vagoną, jis gali važiuoti visoje Europos Sąjungoje. 

Tačiau dėl lokomotyvų taip dar nėra. Lokomotyvai vis dar turi skirtingą energijos tiekimo režimą, skirtingas signalizacijos sistemas, o tai, žinoma, labai apsunkina lokomotyvo judėjimą per kelias šalis.

Visi reikalavimai yra gana griežti, bet ar tai nėra priežastis, kodėl Europos geležinkeliuose yra nedaug incidentų, o tie, apie kuriuos išgirstame, paprastai būna vietiniai, o ne tarptautiniai. Jei atlaisvinsime tuos griežtus reikalavimus, ar nėra rizikos, kad padaugės incidentų?

Visiškai aišku, ypač kai kalbame apie nacionalines saugos taisykles, kad reikia labai gerai įvertinti tokių taisyklių panaikinimo pasekmes. Nes visada turime suprasti, kokia buvo konkrečios taisyklės sukūrimo priežastis. 

Žinoma, egzistuoja taisyklių, kurios buvo prasmingos tik garo lokomotyvų laikais ir dabar yra visiškai pasenusios. Tačiau kai kurios kitos taisyklės įvestos ne be priežasties. 

Antras aspektas yra žmonių parengimo klausimas. Jei dabar pakeisite taisyklę iš senos į naują, turite įsitikinti, kad visi žmonės yra tinkamai išmokyti dirbti pagal naująsias taisykles. Negalima sukurti situacijos, kai pusė komandos dirba pagal senas taisykles, o kita pusė dirba pagal naujas. Tai gali būti pavojinga.

Saugumas yra mūsų pagrindinis rūpestis, jis turi būti atidžiai įvertintas, o į priekį turime žengti atsargiai. Tačiau galiausiai mums reikia suderintos Europos geležinkelių sistemos, nes kitaip geležinkeliai niekada nekonkuruos su kitomis transporto rūšimis.

Esate užsiminęs, kad pagrindinis ES iššūkis yra padaryti taip, kad keleiviams ir vežantiems krovinius būtų paprasčiau naudotis geležinkelių paslaugomis. Kaip padaryti, kad krovininis transportas taptų populiaresnis? Kokios priemonės tam turėtų būti naudojamos – subsidijos, kiti politiniai sprendimai?

Na, man perspektyviausias veiksmas krovinių srityje yra transportavimo kombinavimas, nes ES mes vis dar turime labai didelę dalį – 75% – krovinių, gabenamų kelių transportu.

Ir labai didelis procentas vežamas dideliais atstumais – net ir ilgesniems nei 2.000 km atstumams naudojame sunkvežimius. 75% kelių krovininių transporto priemonių yra puspriekabės, kurias galima pakrauti į traukinius ir ilgesnius atstumus vežti geležinkeliu. Taigi tai būtų vienas svarbus veiksmas. 

Kitas veiksmas yra tai, ką ką tik aptarėme, – sutrumpinti nacionalinių taisyklių sąrašą ir padaryti laukimo laiką pasienyje trumpesnį ir labiau nuspėjamą, nes šiuo metu jis nėra lengvai prognozuojamas.

Esate sakęs, kad ES geležinkelių sektoriuje sparčiai mažėja darbuotojų, nes darbo jėga sensta ir neatsinaujina, o geležinkeliai turi konkuruoti su kitais sektoriais. Žiūrint iš Lietuvos perspektyvos, situacija yra kitokia, nes nors LTG sumažino darbuotojų skaičių, tai darė reaguodama į dėl karo Ukrainoje pasekmių sumažėjusią paklausą. LTG, atrodo, dabar rado pusiausvyrą, bet Vakarų tendencijas, kai darbuotojai sensta, o nauji neprisijungia, greičiausiai netrukus pajusime ir mes? Kiek tai rimta?

Tikrai labai rimta, nes mes ne tik prarandame žmones kiekybiškai, bet ir prarasime jų žinias, jų know-how. Žinoma, šią spragą reikia kuo greičiau ir efektyviau užpildyti, todėl svarbu pritraukti tinkamų talentų. 

Taip pat svarbu įsitikinti, kad tie žmonės yra išmokyti naudotis technologijomis. Geležinkelių sistemoje yra įvykęs didžiulis technologinis pokytis. Mes vis dar turime labai senas veikiančias mechanines sistemas, kurios derinamos su elektromechaninėmis sistemomis. Vis labiau didėja elektroninės ir skaitmeninės sistemos įtaka. Taigi turime ugdyti tų žmonių įgūdžius, o tam reikia laiko, tam reikia pastangų. 

Vis dėlto, nors sunku rasti žmonių ir užtrunka juos išmokyti, tačiau kai jų randama ir jie apmokomi, jie paprastai tampa lojalūs geležinkelių sektoriui ir čia lieka iki pensijos.