Elektrinio sunkvežimio bandymai Lietuvoje: rezultatai ir perspektyvos

Prielaidą, kad sunkiojo transporto rinkoje artimiausiu metu galima tikėtis elektrifikacijos proveržio, šiuo metu sudėtinga pagrįsti skaičiais. ES per metus parduodama tik apie 2000-3000 visiškai elektrinių sunkvežimių, o iš viso sunkiojo komercinio transporto ES parduota 300 tūkst. Ar tai reiškia, kad elektrinė sunkiojo transporto ateitis – utopija? Bendrovė „Scania Lietuva“, ieškodama atsakymo į šį klausimą, atliko įdomų eksperimentą.

Bendrovė, siekdama išsiaiškinti rinkos poreikius ir galimybes, pasitelkė potencialius užsakovus ir pagal jų pageidavimus užsakė elektrinį konkrečių komplektacijų sunkvežimį. „Norėjome nepagražindami faktų ištestuoti šią transporto priemonę, parodyti, kokios galimybės dabar ir kokios perspektyvos“, – „Verslo žinių“ Logistikos ir transporto forume kalbėjo Darius Snieška, „Scania Lietuva“ generalinis direktorius.

Pirminis paveikslas: tai apytiksliai 2,5 karto brangesnis nei dyzelinis analogas, vienu pakrovimu įveikiantis apie 300 kilometrų, Europoje infrastruktūros elektriniam sunkiajam transportui smarkiai stinga.

„Nuomonių, gera tokia transporto priemonė ar bloga – daug ir įvairių. Pirminė apžvalga ne itin įkvepia. Tačiau norėjome pasitikslinti situaciją ir esamus mitus patvirtinti arba paneigti“, - sako D. Snieška.

Alternatyvos iškastiniam kurui

Lietuvoje įmonių, kurios išmėgino elektrinius sunkvežimius – vienetai. „Scania Lietuva“ vadovas paaiškina, kodėl testavimui buvo pasirinktas kėbulinis vietinių pervežimų sunkvežimis, o ne Lietuvoje populiarus vilkikas – tiesiog elektrifikacija tolimojo pervežimo rinkoje dar tikrai nepasiekė lygio, kuomet būtų realu dabartinius vilkikus keisti elektriniais. Pasak D. Snieškos, gamintojai turi sprendimų, bet šiais ar kitais metais matyti keliuose elektrinių vilkikų proveržį – kiek per anksti.

Tuo tarpu vidutinio vietinio pervežimo maršrutams skirti elektriniai sunkvežimiai jau dažniau minimi, kalbant apie tvarumo tikslus. „Scania Lietuva“ realių bandymų metu pamėgino pamodeliuoti finansinio lūžio taško tašką, kuomet įsigyti elektrinį sunkvežimį būtų finansiškai palankiau nei dyzelinį analogą.

Testavimui pasirinktas elektrinis sunkvežimis „Scania P25“, kuriame įmontuota 297 kWh baterija ir 230 kW elektros variklis, sunkvežimio vidutinė masė testavimo periodu (su kroviniu) buvo virš 20 t. Sunkvežimio kėbulas pritaikytas šaldytai produkcijai vežti, įrengtas keltuvas – viskas valdoma elektra. Vidutinis atstumas tarp pakrovimų siekė 200 km. „Kalbant apie regioninį ar vietinį transportą, tai nėra blogai, jei yra reikiama infrastruktūra. Lietuvoje tai tebėra diskusijos klausimas“, – pabrėžia D. Snieška.

100 km atstumui šis sunkvežimis sunaudojo 120 kWh energijos. Bendrovė pabrėžia, kad šios elektros sąnaudos nėra skirtos vien važiavimui – automobilio kėbule įmontuotos papildomos funkcijos, kurioms irgi reikalingas nemažas automobilio baterijų energijos kiekis (kėbulo šaldymo įranga, elektrinis pakeliamasis liftas). Testavime dalyvavusiems klientams taip pat buvo suteikta mobilioji pakrovimo stotelė, jei nebūtų galimybių pasikrauti esamos infrastruktūros sąlygomis.

„Šis rezultatas nei nuliūdino, nei nustebino, gavome gerą grįžtamąjį ryšį. Tačiau mūsų ambicija buvo sumodeliuoti, kokie turi būti eksploatacijos kaštai, kad elektrinis sunkvežimis visgi nurungtų dyzelinį“, – tolesnę eksperimento eigą nupasakoja „Scania Lietuva“ vadovas.

Perkant sunkvežimį, vertinami įsigijimo, finansavimo, draudimo, vairuotojo, transporto priežiūros ir remonto, kuro (dyzelino ar elektros) kaštai, automobilio eksploatacijos trukmė - 7 metai.

Pasvėrus tik finansines dedamąsias, nugali dyzelinu varomas sunkusis transportas, konstatuoja D. Snieška: „Pravažiavus 75 tūkst. km per metus, elektrinis transportas pralaimi dyzeliniam 26 centais vienam kilometrui.“

Važiuojant daugiau, atotrūkis mažėja, visgi ties 100 tūkst. km tebefiksuojama dyzelinio sunkvežimio ekonomija – 16 centų kilometrui.

Net ir sunkvežimį naudojant itin intensyviai, 120 tūkst. km per metus – išlieka 11 centrų skirtumas dyzelinio kuro naudai..

„Žiūrint vien į finansinius rodiklius ir kaštus, situacija tarsi aiški. Visgi mes žengėme toliau ir modeliavome, kas būtų, jei keistųsi teisės aktai, reglamentavimas ir mokestinė aplinka“, – tęsia D. Snieška. O ši aplinka tikrai keisis artimiausiu metu.

Modeliavimas pagal verslo aplinką: paveikslas keičiasi

„Scania Lietuva“ vadovas atkreipia dėmesį į tokias galimas permainas, kaip „e-tolling“ sistema, kurios startas Lietuvoje atidėtas galimai iki 2025 m. Pradėjus egzistuoti tokiai sistemai, skirtumas tarp elektrinio ir dyzelinio sunkvežimio eksploatacijos kaštų susilygina po 95 tūkst. km, jei rinkliavos skirtumas tarp elektrinio ir dyzelinio automobilio būtų 0,18 Eur. Toks skirtumas pasirinktas sekant Vokietijos pavyzdžiu, kur mokestis buvo 0,18 Eur didesnis dyzeliniam nei dujiniam transportui.

Kita svarbi verslo aplinkos dedamoji, pasak D. Snieškos – galimybė, kad tvariam transportui Lietuvoje atsiras finansinės paskatos. Tokiu atveju dyzelinio ir elektrinio sunkvežimio eksploatacijos kaštai susilygintų nuo 75 tūkst. km.

„Žinoma, išlieka klausimas, ar realu tikėtis finansinių paskatų artimiausiu metu. Mano manymu – taip, tam prielaidų teikia faktai ir statistika, matome, kad tokios lengvatos yra lengviesiems elektromobiliams, jų krovimo infrastruktūrai, viešajam transportui, o vienintelis segmentas, kuriame finansinių paskatų nėra, yra sunkusis komercinis transportas. Telieka žengti keletą žingsnių, ir elektra varomas sunkusis transportas taps įdomus mūsų įmonėms“, – įsitikinęs D. Snieška.

Jis priduria, kad, vertinant geriausias šiuo metu prieinamas praktikas sunkiojo transporto atžvilgiu, turbūt geriausia išeitis, laukiant dar tvaresnio ir švaresnio transporto – biometano dujos.

„Biometano dujos kurui naudojamos jau kelias dešimtis metų. Lyginant su dyzeliniu kuru varomu transportu, nuvažiuoto kilometro kaina yra tokia pati arba net mažesnė. Komercinio transporto srityje, biometanas šiuo metu yra efektyviausias dekarbonizacijos sprendimas“, – sako D. Snieška.