Nuo „trinkelizacijos“ iki tvarumo: kaip miestuose kurti funkcionalias viešąsias erdves
„Viešosiomis erdvėmis reikia laikyti visą gyvenamąją aplinką, kuri nėra privati. Iš tikrųjų viešosios erdvės yra visa bendra mūsų, kaip valstybės gyventojų, nuosavybė, įskaitant miškus, upių slėnius, aikštes, skverus, parkus ar gatves. Miestuose viešosios erdvės yra pagrindinė miestietiško gyvenimo scena. Paprastai visuomenei atrodo, kad viešosiomis erdvėmis rūpinamasi, kai jose įrengiamos vaikų žaidimų aikštelės, suoliukai, pikniko stalai. Tačiau tai – tik nedidelė dalis būdų, kaip jas galima pritaikyti bendruomenių naudai“, – sako urbanistas.
Anot M. Marozo, planų ir programų, kaip tvarkyti atskirus viešųjų erdvių sluoksnius, pvz., miškus ar kelius, turime – tam yra parengta Lietuvos urbanistinė politika, struktūra ir pagrindiniai principai yra aprašyti Lietuvos bendrajame plane ir vietos planavimo dokumentuose. Vis dėlto, specifinių programų, kurios būtų paruoštos įsigilinus į vietos bendruomenės poreikius, dažniausiai trūksta.
„Klausimas, kaip tokio mastelio planavimo dokumentai siejasi su lokaliu masteliu. Šis ryšys labai dažnai yra netiesioginis ir kartais prastas“, – sako urbanistas.
M. Marozas pasakoja, kad, kalbant apie viešąsias erdves, žmonių dažniausiai netenkina 3 pagrindinės kategorijos: fizinė viešosios erdvės kokybė, asocialus elgesys ir funkcinės programos trūkumas. Jis pateikia pavyzdį, kaip viename demografiškai pasenusiame Lietuvos mieste buvo įrengtas riedlenčių parkas, kuriuo dažniausiai naudojasi keli vaikai, atvykstantys vasarą atostogauti pas senelius.
„Senjoro, važinėjančio riedlente ir darančio triukus, man dar neteko matyti. Vadinasi, pinigai buvo išleisti, varnelė – uždėta, bet niekam nekilo klausimų, ar šiame mieste apskritai toks projektas yra reikalingas. O dviračių takų, jungiančių teritorijas, kuriose daugiausia žmonių gyvena ir daugiausia dirba, trūksta didžiojoje dalyje šalies miestų“, – teigia pašnekovas.
M. Marozas mano, kad tvarkant viešąsias erdves, reikėtų kompleksiškesnio požiūrio – pavyzdžiui, Vilniuje viešoji erdvė nesibaigia ties Lukiškių aikštės perimetru; ji tęsiasi ir integruojasi į bendrą miesto viešųjų erdvių sistemą.
„Todėl atsakyti į klausimą, kokia yra viešųjų erdvių situacija Lietuvoje – sudėtinga: vienos erdvės funkcionuoja, o kitos – ne“, – sako specialistas.
Trūksta gylio ir laiko
Pasak M. Marozo, dažnai ir visuomenė, ir savivaldybės viešųjų erdvių gerinimą supranta supaprastintai – kaip statybų projektą. Tokį požiūrį lemia negebėjimas įsigilinti į bendruomenių poreikius ir laiko trūkumas.
„Lietuvoje galima prisiminti pirmąjį ES finansavimo laikotarpį – šalies aikščių „euroremontus”, kuriuos daug kas vadina „trinkelizacija“. Tuo metu buvo lengva taip atnaujinti savo miesto ar miestelio aikštę. Tačiau viešųjų erdvių gerinimas tuo nesibaigia. Jeigu vaikštant po miestą užkliūva nenuleisti šaligatviai, sutrūkinėjusios plytelės, itin intensyvus eismas ir triukšmas gatvėse, visa tai yra ženklai, kad miesto viešosios erdvės nėra tinkamai sutvarkytos. Įdomu, kad Lietuvoje kultūra ir viešoji erdvė paprastai asocijuojasi su statybomis. Statybų projektai yra paprasti: nusipirkau, pastačiau, turiu rezultatą. Tačiau gilintis į bendruomenės poreikius, gamta paremtus sprendimus, ar pritaikyti endogeninės plėtros principus dažniausiai sudėtinga“, – mano urbanistas.
Anot jo, savivaldybėse veiklių, viešosiomis erdvėmis besirūpinančių specialistų yra, tačiau koją dažnai pakiša trumpas politikų kadencijos ciklas.
„Vidutinė projekto įgyvendinimo trukmė, įskaičiuojant viešuosius pirkimus bei projektavimą, yra 5-6 metai. Todėl labai dažnai viešosios erdvės kokybė yra aukojama dėl greičio. Kai nėra laiko diskutuoti su visuomene ar vietos bendruomene, paprastai apsiribojama banaliais sprendimais. Dirbu su miestų plėtros projektais ir žinau, kiek viskas kainuoja. Daugiau pinigų iš ES mes negausime, todėl labiausiai liūdina kritinio mąstymo stoka: jeigu gauname galimybę vienąkart šauti į taikinį, reikėtų bent jau stengtis į jį pataikyti“, – sako M. Marozas.
Pasak M. Marozo, norint viešosioms erdvėms įkvėpti daugiau gyvybės, aktyvesnės turėtų būti ir vietos bendruomenės.
„Didesniuose miestuose bendruomenės yra aktyvios. Pavyzdžiui, Kaune ar Panevėžyje per pastaruosius 8-9 metus įgyvendinta daug puikių viešųjų projektų. Taip pat sėkmingai viešuosius projektus įgyvendina ir Vilnius, kuriame, priešingai nei didžiojoje dalyje Lietuvos, knibžda dar ir nacionalinio lygmens interesai ir juos atstovaujančios asociacijos bei bendruomenės. Tačiau kitur dažnai stiprių ir veiklių bendruomenių trūksta. Man atrodo, kad nuo pat sovietinės okupacijos laikų, kuri žmonėms paliko daug randų, mes bėgame nuo bet kokių „kolchozo“ apraiškų ir bendruomeniškumą laikome viena jų. Yra daugybė sovietmečiu pastatytų rajonų, kurių viešosiomis erdvėmis trūksta dėmesio, nes manoma, kad jos priklauso visiems, o kartu – niekam. Toks požiūris – keistas. Kai žmonės nusiperka sklypą ir statosi namą, juo rūpinasi visu. O, kalbant apie daugiabučius, vis dar atsiranda mąstančių, kad jais turi rūpintis valstybė ar savivaldybė“, – apie požiūrį į atsakomybę kalba M. Marozas.
Pašnekovas, kuris pats buvo Neries krantinių atnaujinimo projekto sostinėje vadovas, pasakoja, kad dirbant su šiuo projektu bendruomenių ir suinteresuotų asmenų įsitraukimas buvo vienas iš svarbiausių aspektų.
Nelygiaverčiai eismo dalyviai
Jis sako, kad aktyvesnio bendruomenės įsitraukimo sulaukiama tuomet, kai visuomenė pajunta, jog ją viešosios erdvės projektas palies asmeniškai. Pavyzdžiui, iki šiol žmones stipriai poliarizuoja eismo projektai.
„Lietuvoje kol kas dar labai sunku žmogui paaiškinti, kad su kombainu į miesto centrą važiuoti negalima. Ir mokestis už automobilių parkavimą padeda, bet deja, ne visada yra panacėja. Mes apskritai labai daug investuojame į automobiliams skirtą infrastruktūrą ir per mažai dėmesio skiriame kitų eismo dalyvių – pėsčiųjų, dviratininkų – infrastruktūrai. Kitaip sakant, 30 mln. Eur viadukui visada atsiranda, o keli milijonai eurų, už kuriuos būtų galima senamiestyje sutvarkyti šaligatvius, atrodo, per didelė investicija“, – konstatuoja pašnekovas.
Jis sako, kad toks požiūris yra ydingas, ir, norint eiti vakarietišku tvarumo keliu, reikia sąmoningai keisti vystymosi prioritetus ir kryptis.
„Mums reikėtų susimąstyti, kokioje šalyje ir kokioje visuomenėje norime gyventi. Ar tokioje, kur automobiliais nesinaudojantys žmonės moka už automobiliams skirtą infrastruktūrą, o patogi parkavimo sistema neskatina vairuotojų ieškoti alternatyvų? Aš būčiau už tai, kad tie, kas sukuria daugiausia taršos, už ją susimokėtų. Kai automobilio parkavimas Vilniaus centre kainuos 20 Eur/val. kaip Amsterdame, automobilis jo savininkui kas mėnesį atsieis kelis šimtus eurų, o sutaupytus pinigus investuosime į patogesnį viešąjį transportą, dviračių takų sistemą ir žalesnę infrastruktūrą, miestas bus gražesnis ir tvaresnis“, – įsitikinęs M. Marozas.
Urbanistas sutinka, kad automobiliu važiuoti yra patogiau: groja muzika, šilta, pirkiniai patogiai sukrauti bagažinėje. Tačiau tokį požiūrį, jo nuomone, būtina transformuoti ir pamėginti suprasti, kad gatvė yra viešoji erdvė, o ne tik tranzito arterija nuo taško A iki taško B.
„Prioritetą atiduoti vienai transporto priemonei yra klaidinga praktika, niekas Europoje taip jau nebedaro. Priešingai – tokie miestai kaip Amsterdamas, Kopenhaga muša rekordus žmonių, kurie į darbą važiuoja viešuoju transportu. Norėtųsi, kad ir mes pokyčių link judėtume sparčiau“, – sako M. Marozas.
Anot. M. Marozo, tai, kaip humanizuodamas gatves jas pertvarko Vilnius, yra vykęs viešųjų erdvių pritaikymo šiuolaikinio miesto poreikiams pavyzdys.
„Niekas gatvių nesiaurina šiaip sau – tai daroma vadovaujantis teisės aktais. Turimais duomenimis, perprojektuotose sostinės gatvėse eismo įvykių sumažėjo 30-40 proc. Atvirkščiai – sudėtingos avarijos dažniausiai įvyksta naujai išasfaltuotose gatvėse. Didesnis eismo juostų plotis automobilių pralaidumo nedidina – jis didina tik transporto priemonių greitį. O greitis mieste reiškia daugiau nesuvaldytų automobilių ir daugiau aukų. Todėl mes galime kurti miestus, kurie „ginčijasi su faktais“, arba keisti savo mąstymo būdą, edukuoti visuomenę ir nelipti vėl ant to paties grėblio“, – siūlo pašnekovas.
Siūlo perdėlioti prioritetus
M. Marozas pabrėžia, kad asmeninis transportas turėtų būti naudojamas tik tada, kai nėra kitų alternatyvų dar ir todėl, kad visas pasaulis pagaliau suvokia tvarumo svarbą.
„Pasaulis siekia būti tvaresnis. Žinome, kad daugiausia CO2 išskiria transportas, pastatai, energetikos sektorius, taip pat – pramonė. Todėl prioritetinės mums turėtų būti visos priemonės, kurios padeda mažinti sukuriamo CO2 kiekį. Suprantama, nereikėtų tikėtis, kad visi staiga persės į visuomeninį transportą, kai jo tinklas irgi yra skylėtas, o kai kuriose šalies vietovėse viešasis transportas važiuoja vos kartą per dieną“, – sako pašnekovas.
Vis dėlto, pasak eksperto, yra pavyzdžių, kurie rodo, kad viešojo transporto prioritetizavimas gali būti veiksmingas.
„Pavyzdžiui, Anykščiuose viešasis transportas yra nemokamas, gerai išvystyta jo infrastruktūra ir žmonės aktyviai ja naudojasi. Norėdami privilioti keleivį, turime pasiūlyti labai gerai veikiančią, patikimą paslaugą be asocialių segmentų, taip pat – nemokamą parkavimą už miesto ribų ir kitų paskatų. Norint laipsniškai pereiti prie viešojo transporto, reikia investicijų ir laiko – tokios transformacijos užtrunka apie 30 metų. Visa infrastruktūra, kurią kuriame šiandien, iki jos remonto tarnaus mažiausiai 20-30 metų. Todėl sprendimų priėmėjai turėtų apgalvoti, ar aplinka, į kurią investuojame dabar, bus tinkama, pvz., 2044 metais, kai į darbus keliaus dabartiniai pirmokėliai. Tik nuo mūsų pačių priklauso, kiek per šį laikotarpį būsime pasistūmėję: ar vis dar platinsime gatves ir sėdėsime spūstyse, ar lengvu žingsniu žaliomis gatvėmis keliausime į darbą. Mums, kaip visuomenei, reikia susitarti, kaip planuojame kurti savo šalį“, – mano M. Marozas.
Išsamesnės diskusijos tema „Infrastruktūra = viešoji erdvė. Kokybiški infrastruktūros sprendiniai miestuose“ kviečiame klausytis renginyje „Kelių forumas ‘25“, kuris 2025 m. sausio 29 d. vyks parodų ir kongresų centre „Litexpo“.
