Konteinerių krovą smukdo geopolitinė krizė
Optimistiškų rinkos atsigavimo ženklų neįžvelgiama ir kitąmet, tačiau viliamasi bent nuosaikaus kelių procentų augimo.
Klaipėdos uoste konteinerius krauna dvi bendrovės: UAB Klaipėdos konteinerių terminalas (KKT) ir laivų krovos AB „Klaipėdos Smeltė“.
Šiemet abi jos demonstruoja prastesnius nei pernai krovos rezultatus.
Vaidotas Šileika, KKT generalinis direktorius ir Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, skaičiuoja, kad per 10 šių metų mėnesių terminalas krovė beveik 190.000 TEU, t. y. 16% mažiau nei pernai. Metinė KKT krovos apyvarta turėtų siekti 225.000 TEU.
Eduardas Galuškinas, „Klaipėdos Smeltės“ rinkodaros direktorius, kalba apie 6% kritimą ir 165.000 TEU metinį krovos rezultatą.
Abu pašnekovai įvardija tą pačią konteinerių apyvartos mažėjimo priežastį – geopolitinę krizę.
Embargas, ekonominės sankcijos, Rytų šalių valiutų devalvacija ir dėl jos susilpnėjusi perkamoji galia sumažino importą į NVS šalis, visa tai lemia, kad Klaipėdos uostas turi mažesnį tranzitinių krovinių srautą.
Pavyzdžiui, nenaujų automobilių srautas iš Jungtinių Amerikos Valstijų į NVS šalis sumenko perpus. Anksčiau per mėnesį „Smeltė“ kraudavo apie 400–500 TEU su automobiliais, tai dabar – perpus mažiau.
Nesulaukia vandenynų laivų
Neįsisuka ir naujojo beveik 77 mln. Eur kainavusio „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių skirstymo centro veikla. Prie „Smeltės“ krantinių vandenynų laivai šiemet švartavosi kelis kartus, tačiau lieka neaišku, kada tokie laivai į Klaipėdą ims plaukti reguliariai ir kada čia prasidės konteinerių skirstymas į mažesnius, fiderinius laivus, išvežiojančius krovinius į kitus Baltijos jūros regiono uostus.
„Mes optimizmo neprarandame. Visa infrastruktūra paruošta priimti 9.000–11.000 TEU talpos laivus, tačiau vis dar nesulaukiame MSC sprendimo, kada jie atplauks“, – kalba p. Galuškinas.
MSC apsisprendimą dėl okeaninio laivo siuntimo į Klaipėdą sunkina sumenkęs krovinių kiekis šiame regione.
„Vis dėlto Klaipėda turi galimybių privilioti vandenynų laivą. Užnugaryje turime stiprią Baltarusijos rinką, Lietuvos rinka irgi yra pakankamai konteinerizuota, to turėtų pakakti, o „tranšipmentas“ būtų skirtas Rusijai, gal šiek tiek Skandinavijai“, – svarsto „Smeltės“ rinkodaros vadovas.
Ne paslaptis, kad Rusijos uostai atkakliai kurpia planus, kaip pervilioti konteinerius su rusiškais kroviniais iš kitų Baltijos uostų. Jei jiems tai pavyktų, į Klaipėdą prisikviesti vandenynų laivus būtų dar sunkiau, nes nebeliktų Rusijai skirto „tranšipmento“ srauto.
Optimizmo nedaug
Kalbėdamas apie kitų metų konteinerių krovos tendencijas, p. Šileika dideliu optimizmu nedega.
„Reikia tikėtis, kad šiemet jau pasiektas dugnas, nuo kurio bus galima atsispirti. Teoriškai mokslininkai konteinerizacijos lygį skaičiuoja prie BVP augimo prognozės pridėdami apie 2%. Kitąmet planuojamas apie 3,2% Lietuvos BVP augimas, tad konteinerių apyvartos augimas turėtų siekti 5%. Tai būtų labai optimistinis variantas, bet tik laikas parodys, kaip bus“, – atsidūsta jis.
Ponas Galuškinas svarsto, kad 2016-ieji bus pereinamieji metai, kai ypatingų postūmių rinkoje nebus, o konteinerių srautai atsinaujins 1–3%: „Geopolitinė krizė, deja, taip greitai neišsispręs, sankcijos atšauktos nebus. Tad labai tikėtina, kad konteinerių kiekis ir kitąmet bus panašus. Situacija smarkiai gerėtų tik tuo atveju, jei pagaliau sulauktume „tranšipmento“ srautų.“
Kinai perversmo nesukels
Vilčių, kad konteinerių srautus augins Klaipėdos uoste planuojamos kinų investicijos, taip pat nedaug. Kinijos valstybinė korporacija „China Merchants Group“ (CMG) tęsia žvalgybą uostamiestyje ir derasi dėl „Smeltės“ įsigijimo su jos akcijų paketą valdančia „Terminal Investment Limited“ (TIL), tačiau konkretumo ir aiškumo dar nedaug.
„Kinų kontaktas su mumis yra labai ribotas. Esminis jų dialogas vyksta su mūsų akcininkais, ir mes neturime jokios informacijos apie derybų eigą“, – pažymi p. Galuškinas.
Ponas Šileika galimas kinų investicijas vertina nuosaikiai: „Yra vizijų, kad kinų atėjimas užvers uostą naujais kroviniais ir konteineriais. Mano nuomone, jei planuojami projektai su kinais ir bus įgyvendinti, tai jie tikrai neduos staigaus efekto. Jei nauji srautai per Klaipėdą ir atsiras, tai vyks laipsniškai. Be to, tam tikri krovinių srautai iš Kinijos per Klaipėdą į Baltarusiją keliauja jau seniai, tad nežinau, ar čia dar galima kuo nors nustebinti.“ Pašnekovo teigimu, prasmingiau būtų daugiau orientuotis į kaimynines šalis, savo eksportuotojus.
„Džiugu, kad mūsų šalies eksportas pamažu auga. Žemės ūkio produkcijai, maisto produktams atrandamos naujos rinkos, į kurias produkcija keliauja per Klaipėdą. Tad pirmiausia turime sudaryti kuo geresnes sąlygas mūsų eksportuotojams, būti patrauklūs jiems, nes tai yra mūsų ekonomikos pagrindas“, – akcentuoja p. Šileika.
Nerimą kelia persiskirstymas
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas neatmeta galimybės, kad, atėjus kinams, uoste gali dar kartą įvykti vidinis konteinerių srautų perskirstymas. Jis nerimauja, kad kinams nusprendus investuoti į „Smeltę“ bus bandoma pervilioti šiuo metu su KKT dirbančias dvi Kinijos laivybos linijas.
VERSLO TRIBŪNA
LTG grupės krovinių pervežimo geležinkeliais bendrovė „LTG Cargo“ efektyvumo link žengia pasitelkusi dirbtinį intelektą, skaitmenizavimą ir automatizavimą, mobilius robotus bei dronus. Naujovės keičia ne tik įmonės darbuotojų darbą, bet svarbiausia – svariai prisideda prie kokybiškesnių pervežimo paslaugų.
Malkų įlankos terminalas, UAB (MĮT) pradėjo veiklą prie krantinės, kuri šiandien būtų tinkama tik nedidelei daliai šiuo metu aptarnaujamų laivų. Dabar bendrovė – vienas didžiausių medienos, birius krovinius kraunančių krovos terminalų Klaipėdos uoste, užsitarnavusi patikimos ir klientų patogumui dirbančios įmonės reputaciją. Kaip subalansuoti aukštą paslaugų kokybę, pavyzdinį darbo efektyvumą ir minimalų poveikį aplinkai, kalbamės su 25 metų sukaktį žyminčio terminalo vadovu Juliumi Kiršiu.
BCA, pirmaujanti Europos B2B transporto priemonių perpardavimo platforma ir „Exleasingcar“, naudotų transporto priemonių skaitmeninių aukcionų lyderė, suvienijo jėgas ir sudarė išskirtinę partnerystę, apimančią Estiją, Latviją ir Lietuvą.
Vidinis persiskirstymas KKT skaudžiai smogė 2009 m., kai TIL, kuri glaudžiai susijusi su MSC, įsigijus „Smeltės“ akcijų, MSC savo krovinius iš KKT perkėlė į „Smeltę“.
Šiemet KKT neteko dalies „Maersk Line“ krovinių, kai didžiausios pasaulyje konteinerinių krovinių gabenimo kompanijos MSC ir „Maersk Line“ nusprendė bendradarbiauti sudarydamos naują laivybos aljansą „2 M“ ir nutarė savo krovinius perkelti į jų valdomus terminalus.
Ši netektis pernai rekordinę 4 mln. t metinę krovą pasiekusio KKT krovinių apyvartą šiemet sumažins apie 0,5 mln. t. Tačiau net ir nukraujavusi bendrovė ir toliau konteinerių krova lenkia „Smeltę“.
„Maersk“ krovinių praradimus KKT pavyko šiek tiek amortizuoti pritraukus dvi naujas laivybos linijas. Pavasarį uostamiestis buvo įtrauktas į naujos fiderinės linijos „Baltic Sea X-press 2“ maršrutą Roterdamas–Ryga–Klaipėda–Roterdamas. O nuo birželio mėnesio KKT ėmė bendradarbiauti su Taivano kompanijos „Yang Ming“ laivybos linija.
„Nuo birželio, kai į Klaipėdą atplaukė pirmas šios linijos laivas, jos krovinių srautai stabiliai auga ir jau padidėjo dvigubai. Tikimės, kad augimas išsilaikys ir linija ims siųsti didesnius laivus į Klaipėdą“, – viliasi p. Šileika.
Straipsnis publikuotas dienraštyje „Verslo žinios“ ir VŽ rubrikoje „Premium“ lapkričio 19 d.
