Kelių infrastruktūros ateitis: kur ieškoti finansavimo ir politinės valios

Anot Š. Frolenko, jeigu greitai nebus imtasi rimtų veiksmų, kurie padėtų patobulinti kelių infrastruktūros finansavimo modelį, šalies kelių būklė tik blogės.

„Maždaug 40 proc. Lietuvos kelių būklė yra prastesnė, negu jiems nustatyti minimalūs reikalavimai. Labai tikėtina, kad penkerių metų perspektyvoje šis skaičius ūgtels iki 45-50 proc., nes kelių būklė prastėja greičiau, negu mes spėjame juos tvarkyti“, – sako pašnekovas.

Jo teigimu, dabartinė situacija rodo, kad keliai nėra valstybės ir gyventojų prioritetas.

„Mokytojai, senjorai ar ugniagesiai gelbėtojai gali išeiti į gatves ir streikuoti už savo teises. Deja, keliai streikuoti negali. Dėl to lėšos, kurias vartotojai sumoka už paslaugą „saugus ir kokybiškas kelias“, daugelį metų yra naudojamos kitoms, taip pat svarbioms valstybės reikmėms. O mūsų kelių infrastruktūra yra taip stipriai nudėvėta, kad šiuo metu jau esame pasiekę tam tikrą kritinį tašką“, – akcentuoja Š. Frolenko.

Jis pateikia pavyzdį, kad prieš ketverius metus, kai buvusi Lietuvos Vyriausybė pradėjo savo darbą, šalyje buvo 89 kritinės būklės tiltai. Per tą patį laikotarpį buvo sutvarkyti 125 tiltai.

„Skaičiuojant atrodytų, kad prastos būklės tiltų šalyje turėtų būti nebelikę. Vis dėlto, šiuo metu blogos būklės tiltų jau yra virš 140 ir jų tik daugės. Prieš 50-60 metų statyti tiltai natūraliai artėja prie savo gyvavimo ciklo pabaigos, be to, eismo intensyvumas šalyje per šį laikotarpį išaugo dešimtimis kartų, ir dabartinė normali tiltų apkrova yra tokia, kokia jų statymo metu buvo numatyta maksimali apkrova“, – pasakoja vadovas. 

Lėšų neatranda

Svarbiausias kelių infrastruktūros lėšų šaltinis, iš kurio finansuojama didžioji dalis projektų, yra Kelių plėtros ir priežiūros programa. Iš jos atseikėjama lėšų kelių priežiūros (sniego valymo, druskos barstymo, pakelių šienavimo), skubiems duobių tvarkymo valstybinės reikšmės keliuose darbams, kapitaliniams kelių bei tiltų remontams ir strateginių objektų finansavimui.

„Visa tai yra finansuojama per Kelių plėtros ir priežiūros programą, kuriai biudžete skiriama atskira eilutė. Programos lėšos paskirstomos į kelias dalis: dalis atitenka AB „Kelių priežiūra“, kuri vykdo kelių priežiūros funkciją, t. y. rūpinasi, kad vairuotojai galėtų važiuoti saugiais keliais. Maždaug trečdalis pinigų skiriama savivaldybėms, tiesa, Seime šiuo metu priiminėjamas įstatymas, kad joms tenkanti suma būtų didesnė. O likusi dalis lieka Lietuvos valstybinės reikšmės kelių valdytojai „Via Lietuva“ – administruoti ir suplanuotiems projektams vykdyti“, – vardija pašnekovas.

Š. Frolenko sako, kad be šių finansavimo šaltinių dar yra Europos Sąjungos lėšos, t. y., tokios, kurias  valstybė suplanuoja papildomai skirti kelių infrastruktūros priežiūrai. Taip pat – europiniai projektai, pvz., šiuo metu ES skiria lėšų iš fondų kariniam mobilumui plėtoti.

„Pastaruosius keletą metų Lietuva tikrai aktyviai teikė paraiškas ir ne kartą gavo finansavimą. Pavyzdžiui, dalis Via Baltika kelio nuo Kauno Lenkijos link buvo finansuota būtent per šiuos projektus. Be to, pastaruoju metu keliams finansuoti papildomai skiriama dalis bankų solidarumo mokesčio“, – teigia vadovas.

Vis dėlto, jis sako, kad svarbiausias klausimas yra šis: kiek lėšų yra ir kiek jų reikia. Anot pašnekovo, didžiausias dabartinės kelių infrastruktūros finansavimo formulės trūkumas – kelių priežiūrai skiriama biudžeto dalis neauga, nors poreikis kasmet dramatiškai didėja.

„Skiriamo finansavimo ir poreikio eilutės drastiškai skiriasi. Per pastaruosius aštuonerius metus, dėl infliacijos, didesnio surenkamo PVM ir GPM lėšų kiekio bei daugybės kitų priežasčių, nacionalinio biudžeto išlaidos ir pajamos padvigubėjo. Deja, nors visos kitos valstybės sąnaudos auga, Kelių plėtros ir priežiūros programa jau daugelį metų nejuda iš vietos ir jai finansavimas nėra didinamas“, – pabrėžia Š. Frolenko. 

Skolintis Lenkijos idėją

Kokių alternatyvių kelių infrastruktūros finansavimo modelių galėtų atsirasti Lietuvoje, pašnekovo nuomone, visų pirma turėtų diskutuoti politikai.

„Jokio kito kelio, kaip politinė valia pasakyti, kad mes privalome turėti didesnį finansavimą keliams, nėra. Tačiau būdų, kaip pakeisti dabartinę situaciją ir užsitikrinti didesnį finansavimą tikrai galima paieškoti“, – akcentuoja vadovas.

Pasak jo, šių dienų poreikiams pritaikytą finansavimo modelį būtų galima sukurti pasitelkus keletą priemonių. Pirmiausia Š. Frolenko atkreipia dėmesį į sunkiasvorį transportą ir jo apmokestinimo galimybes.

„Šiuo metu sunkiasvoris transportas už naudojimąsi keliais moka akcizais ir per vinjetes. ES yra priėmusi direktyvą, kad iki 2030 m. visos bendrijos šalys pereis nuo vinječių, t. y., mokėjimo už laiką, prie „e-tolling“ sistemos, t. y., mokėjimo už nuvažiuotus kilometrus. Pokytis turėtų duoti nemenką efektą ir sunkiasvoris transportas per „e-tolling“ mokėjimus turėtų visiškai padengti kelių priežiūros ir palaikymo sąnaudas. Nes remiantis direktyvoje numatytu principu, „e-tolling“ tarifas turi būti lygus sąnaudoms, kurios yra reikalingos kelių tinklui prižiūrėti ir juo rūpintis“, – sako vadovas.

Dar vienas būdas – paieškoti lėšų „į ateitį“.

„Seimas jau yra priėmęs akcizo įstatymo pataisas, kuriame numatyta, kad trejus metus iš eilės kasmet bus didinamas akcizas dyzelinui. Mokesčiai, kurie bus surinkti už šį akcizą 2026 ir 2027 metais, dar nėra išdalinti švietimo ar kitoms reikmėms. Todėl yra tikimybė, kad atsiras politinės valios  jas panaudoti kelių prioritetui. Sakykime, jeigu automobilio akcize nuo 2026 m. atsiranda mokesčio už CO2 dalis, ją visą būtų galima paskirti keliams“, – svarsto Š. Frolenko.

 Ieškant finansavimo alternatyvų, verta pasižvalgyti ir po kaimynines šalis bei pritaikyti jų sukauptą gerąją patirtį. Šiuose rinkimuose kone visos į Seimą kandidatuojančios partijos kalbėjo apie kelių fondo svarbą ir pasitelkė Lenkijos patirtį. Anot pašnekovo, Lenkijos centrinio banko administruojamą Kelių fondą tikrai galima laikyti vykusiu pavyzdžiu.

„Į šį fondą įkrenta 4 euro centai nuo kiekvieno litro kuro – šias lėšas kaimyninė šalis surenka už automobilių kurui taikomą akcizą. Jeigu ir mes pradėtume kaupti tokį pinigų katilą, kuris kiekvienais metais būtų pildomas automobilių kuro akcizo dalimi, turėtume įrankį, kuris nepriklausytų vien nuo politinės valios – skirti ar neskirti finansavimą, – mano Š. Frolenko. – Žinoma, galima atrasti ir daugiau priemonių. Pavyzdžiui, sunkiasvoris transportas Lietuvoje moka metinius registravimo mokesčius, kurie kasmet sudaro apie 40-50 mln. Eur pajamų; jos taip pat galėtų tapti šio fondo finansavimo šaltiniu“.

Pašnekovo manymu, Lietuvoje tokį fondą galėtų administruoti „Via Lietuva“, tai leistų bendrovei imtis proaktyvių veiksmų, kurie padėtų pritraukti papildomo kapitalo.

„Administratorius galėtų skolintis – pvz., leisti obligacijas, kviesti žmones skolinti už tam tikrą palūkanų procentą ir trumpuoju laikotarpiu padidinti turimas lėšas. Taip būtų galima vienu metu į kelių infrastruktūrą įlieti daugiau finansavimo. Finansiniai instrumentai yra labai svarbi pagalba, nes, laiku neinvestuojant, ateities sąnaudos tik didėja“, – pabrėžia pašnekovas.

Jis paaiškina, kad kelią galima palyginti su parketu namuose – laiku jo nenulakavus, grindys susidėvės tiek, kad teks jas keisti.

„Taip  ir su keliais: jeigu šiuo metu kelio viršutinis sluoksnis reikalauja remonto, po 3-4 metų jau reikės tvarkyti ir apatinį sluoksnį ir tai atsieis kur kas brangiau, – teigia vadovas. Suprantama, valstybės biudžetas yra ribotas. Padidinti finansavimą keliams, neatimant lėšų iš kažko kito, neįmanoma. Todėl galimi du keliai: rasti, iš ko lėšas atimti ir jas skirti kelių infrastruktūrai, arba sukurti naujų priemonių, kurių šiuo metu biudžete dar nėra“.

Išsamesnės diskusijos tema „Kelių infrastruktūros finansavimas – problema be išeities?“ kviečiame klausytis renginyje „Kelių forumas ‘25“, kuris vyks sausio 29 d. parodų ir kongresų centre „Litexpo“.