Apie transportininkus, tarakonus ir politikus
Susidaro įspūdis, kad fenomenali transporto sektoriaus sėkmė šalies valdžioje matoma kaip duotybė, kurią mūsų sumanieji verslininkai sugebės išlaikyti bet kuriomis sąlygomis.
Tam pagrindas yra: jie jau ne sykį parodė sugebantys išlaviruoti iš sudėtingiausių krizių. Lietuvos vežėjai turi didžiausius Europoje transporto parkus, kurių rizikingesnis verslo modelis su daug brangaus nuosavo turto skiriasi nuo subrangovais paremto, saugesnio ir ne tokio efektyvaus vakarietiško modelio. Tai derindami su pažangia efektyvumo kontrole ir skaitmenizacija, mūsų vežėjai susikuria reikiamą konkurencinį pranašumą nepaprastai sudėtingoje ir reiklioje rinkoje. Lietuvoje veikiančios įmonės vilkikų ir puspriekabių gamintojams teikia keturženklius užsakymus naujų transporto priemonių gamybai. Jos taip pat sugeba išspręsti tiek Europą, tiek vis didesnę pasaulio dalį kamuojantį vairuotojų deficitą, apmokydami ir samdydami kelių žemynų gyventojus.
Bet nuo 2022-ųjų rudens iki šios dienos transporto bendrovės kaunasi dar viename išlikimo žaidime. Infliacija, nerami politinė padėtis, aukštos palūkanų normos užgesino pandemijos metu įsiplieskusį vartojimą, o tai automatiškai sulėtino ir pramonę. Krovinių srautai išseko, transporto įkainiai, atsiradus paslaugos pertekliui, krito. VŽ vežėjai pasakoja antrus metus dirbantys, siekdami sudeginti kuo mažiau sukauptų atsargų. Įmonės ieško vis naujų optimizavimo galimybių, mažina savo parkus, darbuotojų gretas. Laukdamos ekonomikos atsigavimo, jos laukia naujų Europos Sąjungos Mobilumo paketo nuostatų aiškinimo, naujų taršos mokesčių – tai atneš naujų ribojimų ir papildomų išlaidų.
Niekam nekelia abejonių, kad transportas visuomet bus reikalingas, tačiau dabar ne visi vežėjai gali užtikrintai pasakyti, kad ir ilgesnėje perspektyvoje sėkmingai tęs savo darbus.
Didžiausios Lietuvos transporto įmonės yra tokios didelės ir absoliučia dauguma atvejų – tokios stiprios ir užgrūdintos krizių, kad tai kėlė pasitikėjimą net jų kreditoriams. VŽ kalbintas Vilius Juzikis, SEB banko valdybos narys, netgi praėjusių metų antrojoje pusėje, kai niekas nedrįso garsiau dėstyti svajonių apie galimą rinkos pakilimą, aiškino, kad jį ramina gana žemas vežėjų finansinių skolų lygis ir įmonių sukauptos didelės pinigų sumos likvidumui išlaikyti.
Įmonės per stebuklingai sėkmingus 2022-uosius buvo prikaupusios gausiai finansinių lašinių, kuriuos būtų teisingiau vadinti raumenimis.
Tačiau šios atsargos nėra beribės. Vytas Volkevičius, „Hoptrans“ įmonių grupės, vienos didžiausių šalies vežėjų, vadovas, dabar VŽ pasakoja, kad prasideda žaidimas ties kreditorių tolerancijos riba. Tai pasireiškia dažnėjančiais transporto įmonių bankrotais Europos Sąjungoje, neaplenkiant nė kaimyninės Lenkijos. Lietuvoje kol kas šis reiškinys nėra masinis, bet Jekaterina Rojaka, „Creditinfo Lietuvos“ komercijos vadovė, dar metų pradžioje VŽ aiškino, kad po pandemijos likęs atidėtų mokesčių šleifas jau formuoja naują transporto įmonių bankrotų bangą.
Krovinių gabenimo įkainius stebinčių logistikos ekspertų „Transport Intelligence“ (TI), „Upply“ ir Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) sudarytas pervežimo įkainių indeksas liudija, kad pirmąjį šių metų ketvirtį ir toliau mažėjo krovinių gabenimo įkainiai. Tai – patikimas indikatorius, kad ekonomika tebesnaudžia. Optimizmo teikia tik TI ekspertų teiginiai, kad krovinių vežimo įkainių kreivės žemyn nesminga taip sparčiai, kaip anksčiau. Todėl padariniai bus švelnesni, o galbūt atsiras ir galimybių įkainiams grįžti į įprastą lygį.
Šiame kontekste įdomiai atrodo šią savaitę Seime įregistruotas siūlymas 2025 m., nustatant įdarbinamų trečiųjų šalių piliečių kvotas, leisti įdarbinti 1.000 NVS (Nepriklausomų valstybių sandraugos) piliečių.
Rusijai pradėjus plataus masto karą Ukrainoje, iš Europos darbo rinkos beveik pradingo pastarosios valstybės vairuotojai, buvo labai apribotas baltarusių įdarbinimas. Todėl Lietuvos transportininkai ėmė deficitą malšinti kitų NVS šalių, tokių kaip Kazachstanas, Uzbekistanas ar Turkmėnistanas, vairuotojais.
Povilas Drižas, didžiausius šalies vežėjus vienijančio Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius, VŽ sako, kad vien transporto sektoriui normaliomis sąlygomis reikia 25.000–30.000 trečiųjų šalių vairuotojų. Kartu su kitais sektoriais poreikis siekia iki 45.000 žmonių.
„Tai yra vienas iš nesusipratimų. Pastaruoju metu bandoma pasakyti, kad yra problemų dėl nacionalinio saugumo, neįvardijant, kur yra kokia problema. Remiamasi tokiais atvejais, pavyzdžiui, kaip kažkokie žmonės nelegaliai dirba „Bolt“ pavežėjais, – sako jis. – O aiškinamajame rašte nurodoma, kad nėra atliktas poveikio ekonomikai vertinimas, nes jokio poveikio net nėra numatoma!“
P. Drižas vardija, kad naujų iššūkių tiek transporto sektoriui, tiek visai ekonomikai žada ir šiuo metu svarstomos iniciatyvos dėl gynybos paketų.
„Nėra žmonių, kurie sakytų, kad tai nėra reikalinga. Bet vėl nėra vertinamas poveikio pasiskirstymas ir transporto sektorius taps pagrindiniu gynybos paketo donoru, – sako vežėjų atstovas. – Pelno mokestis didės visiems solidariai, akcizas didins gyventojų ir transporto išlaidas. O visas Lietuvoje registruotas transporto parkas mokės papildomus 10% PVM nuo draudimo – transporto, krovinio, vežėjo draudimo.“
TTLA vadovas svarsto, kad tokie pokyčiai gali prisidėti prie naujos transporto įmonių emigracijos bangos.
„Blogiausia – kad valdžia visai nesišneka. Komitetuose gauname minutę pasisakyti, bet niekas nė neklauso. Aiškini, rodai skaičius, siūlai sprendimus. Teisėkūra yra serganti – ji eina buldozeriu. Tokiomis aplinkybėmis negali prognozuoti veiklos sąlygų net netolimoje ateityje“, – sako vežėjų atstovas.
VŽ įsitikinimu, sėkmingai veikiantis ir net sunkmečiu tvirtai šalies ekonomiką palaikantis verslas nėra savaime susiformuojantis reiškinys. Verslininkai nėra tarakonai, kurie išgyvens bet ką, pradedant apyvartinių pinigų stygiumi ir baigiant branduoliniu sprogimu. Jeigu transporto sektorius bus svarbus šalies gynybos donoras, jam būtina suteikti papildomų galimybių pakelti šią valstybingumui gyvybiškai svarbią naštą.
