Vežėjai: pakalnės ir įkalnės
Minėtas mažiausias Lietuvos transporto įmonių bankrotų skaičius – 63. Tiesa, šiemet statistika gali parodyti jau kitokį rezultatą – jam poveikį darys po pandemijos likęs atidėtų mokesčių šleifas.
2024-ųjų sausio duomenys rodo, kad pernai užfiksuotą atoslūgį jau veja nauja transporto įmonių bankrotų banga. Pastaruoju metu bankrutuoja smulkesnės įmonės su pavienėmis išimtimis. Bet, pasak Jekaterinos Rojakos, „Creditinfo Lietuvos“ komercijos vadovės, reikšmingos vėlavimo atsiskaityti tendencijos nematyti. Tikėtina, kad kurį laiką tęsis pandemijos metu atidėtų mokesčių VMI ar „Sodrai“ šleifas. Tie atidėjimai tik dabar pradedami realizuoti. Susitarimai buvo sudaryti nuo 2 iki 5 metų laikotarpiams. Tad ilgiausi terminai dar nesibaigė.
Ryškėja tendencija – neišsilaiko palyginti nedidelės transporto bendrovės, iš kurių, VŽ turimais duomenimis, 2022-aisiais tik dvi viršijo 3 mln. Eur apyvartą. Mažiau nei dešimt įmonių pasiekė šešiaženklę apyvartą. Daugybė likusių verslų pastaruoju metu turėjo minimalias pajamas, o nemaža dalis – visiškai jokių. Taip pat matyti, kad neišsilaikiusių bendrovių sąraše dominuoja prieš 10–15 metų įkurtos įmonės ar mažosios bendrijos.
Bet yra ir geresnių žinių: paskutinį praėjusių metų ketvirtį, nepaisant transporto ir logistikos versle išliekančios įtampos, nebuvo pradėta nė viena šio sektoriaus įmonės bankroto procedūra. Be to, per pirmus tris 2023-iųjų ketvirčius šalyje įregistruotų naujų transporto bendrovių skaičius 10 kartų viršija bankrutuojančių skaičių.
Patys transportininkai sako, kad statistika nevisiškai atspindi tikrąją padėtį, kuri esą nėra tokia tvari. Zenonas Buivydas, nacionalinės vežėjų asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius, vardija problemas ir jų pasekmes: vežėjams didėja finansinė ir administracinė našta, kurią sukuria Mobilumo paketo reikalavimai, o, pakilus minimaliam atlyginimui, padidėjo ir mokesčių našta. Kaštai auga, bet įkainiai nedidėja, todėl įmonės degina savo sukauptus vadinamuosius lašinius.
Konkurenciją apsunkina padidėjęs minimalus atlyginimas, komandiruojamiems darbuotojams skaičiuojamas su 1,65 koeficientu, – tai didina sąnaudas, o kitose Europos šalyse registruoti konkuruojantys vežėjai to nepatiria. Todėl sąnaudų augimo negalima perkelti klientams, tad jį tenka kompensuoti savais resursais.
Dar vienas pagalys į vežėjų ratus – vėluojantys atsiskaitymai. „Linavos“ vadovas sako girdintis, kad Vakaruose veikiančios didelės gamyklos – Ispanijoje, Vokietijoje ar Prancūzijoje – vis dažniau nebeatsiskaito laiku. Iš čia – domino efektas: laiku negaunant pajamų, vežėjams ima trūkti apyvartinių lėšų ir tai kelia grėsmę jų veiklai. Be to, kai kuriose Europos šalyse vis dar neatsigauna vartojimas. O juk būtent užsienio rinkos Lietuvos vežėjams daro didžiausią poveikį.
Pasak J. Rojakos, bendra įmonių atsparumo tendencija Europoje yra panaši į padėtį Lietuvoje: besibaigiant valstybių paramai, verslui ima trūkti gyvybingumo. Vežėjų gyvybingumą nemaža dalimi lemia ir pramonės užsakymai – būtent jų trūkumas buvo jaučiamas praėjusią vasarą. Dabar kai kurie sektoriai ima atsitiesti: neblogai atrodo baldininkai – atpigo žaliavos. Ir ne tik šiame, bet ir kituose sektoriuose. Tačiau, pasak ekspertų, iki visiško atsigavimo dar toloka.
Nors perspektyva netapoma niūriausiomis spalvomis, derėtų prisiminti, kad ekonomika vis dar šlubuoja, išliks aukštos palūkanos, brangus lizingas. Skaičiuojama, kad jeigu šiemet palūkanų normos mažės, dabartinio palūkanų lygio poveikis tęsis dar kokius dvejus metus ir neduos gero rezultato. Tad rizikų tikimybė transporto sektoriuje išlieka, bet VŽ primena, kad ekonomistai ragina nepamiršti auksinės taisyklės: renkantis tik tam tikras rinkas ir sudedant visus kiaušinius į vieną krepšelį, didėja rizika visus juos prarasti.
