ES mašina buksuoja žaliajame kelyje
Europos aplinkos agentūros (EAA) duomenimis, transporto sektorius sukuria maždaug ketvirtį ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) taršos, todėl jam skiriama gana daug dėmesio, siekiant sumažinti tiek pačių transporto priemonių keliamą taršą, tiek skatinant naudoti mažiau taršias priemones.
Viena tokių priemonių – Europos pažangaus ir tvaraus mobilumo strategijoje numatomas reikšmingas struktūrinis pokytis, po kurio geležinkeliu pervežamų krovinių kiekis nuo 2015-ųjų iki 2030-ųjų padidės 50%, o iki 2050-ųjų – 100%. Pagrindinis tokios ambicijos tikslas yra transporto taršos mažinimas, kartu mažinant ir vilkikų skaičių keliuose.
Pašalinis šio projekto poveikis – geležinkeliams perkėlus pagrindinius krovinius, kelių transportas apsiribos tik krovinių paskirstymu nuo geležinkelio iki galutinių gavėjų. Tai reiškia, kad maždaug dešimtadalį Lietuvos BVP sukuriantis transporto sektorius praras kažkurią, galbūt – nemažą dalį savo pagrindinio uždarbio, gaunamo už Europoje vežamus krovinius.
EAA duomenimis, traukiniai 1 t krovinio 1 km nuveža išmesdami 24 g anglies dvideginio (CO2). Sunkvežimiai tą patį darbą atlieka išmesdami 137 g CO2. Natūralu, kad tokia taršos mažinimo galimybė atrodo kaip puiki galimybė, siekiant skaičius iš raudonos „Excel“ lentelės eilutės permesti į žalią.
Tačiau tam reikia strategijos, daug darbo ir milijardinių investicijų. Apie tai skelbia Europos Audito Rūmų (EAR) paskelbta ataskaita 08/2023, kurioje konstatuojama, kad Europa akivaizdžiai nėra pasiruošusi perkelti krovinių nuo kelio ant geležinkelio. Ataskaitoje planas iki 2050-ųjų padvigubinti geležinkeliais vežamų krovinių rinką vadinamas tiesiog nerealistiniu, o ES krovinių transporto tinklas įvertintas kaip neparuoštas intermodaliniams (kombinuotiems arba įvairiarūšiams) pervežimams.
Šiame kontekste guviai atrodo Tarptautinės intermodalinio transporto asociacijos pareiškimai, tvirtinantys, kad Europos institucijų klerkai turėtų nenusiminti ir į pastabas reaguoti progresyviai. Jie turėtų kibti į atlapus senoms direktyvoms, nes tikslas pasiekiamas, kasmet į intermodalinę infrastruktūrą investuojant po maždaug 18 mlrd. Eur.
Kiek tokia suma reali, galima tik paspėlioti, bet EAR nurodo, kad 2014–2020 m. bendras ES finansavimas intermodalumo projektams siekė maždaug 1,1 mlrd. Eur.
Susidaro įspūdis, kad šis taršos mažinimo projektas neturi prielaidų nestrigti. Gali būti, kad tokia nesėkmė pastūmės ES institucijas pateikti aštresnes administracines priemones, kurios privers kitais būdais „pamėgti“ geležinkelius. Pavyzdžiui, kaip dabartinė Estijos vadovybė, verslo naujienų portalo „Aripaev“ duomenimis, svarstanti padidinti kelių mokesčius tam, kad krovinių ekspeditoriai rimčiau pagalvotų apie geležinkelio alternatyvą.
Tačiau gali būti, kad, stagnuojant intermodalinės sistemos plėtrai, bus ilgiau pratęsta vilkikų era. VŽ nuomone, vežėjai, nurydami dažnu atveju pagrįstą pasipiktinimą dėl mažiau taršių technologijų kaštų ir infrastruktūros trūkumo, jau dabar turėtų domėtis tiek alternatyvių energijos rūšių sprendimais, tiek ir visomis intermodalinio mobilumo galimybėmis. Jų tikrai reikės. Transporto verslo lyderiai tai daro jau keletą metų, o tokią kryptį pasirinkusių vežėjų gretos tik didėja. Tarša yra civilizacijos yda, kurios atsikratymas neturėtų būti planuojamas minimaliu biudžetu. Sunku tikėtis, kad tai galima padaryti neišeinant iš komforto zonos.
ES strategija rodo aiškią kryptį ir ji, nors ir su trikdžiais, bus vykdoma. Ir, kaip visada, laimės greičiausiai prisitaikę.
