Paskutinė Lenkijos „Rail Balticos“ atkarpa kainuos beveik 2 mlrd. Eur, ją ketinama užbaigti 2030–2031 m.

Apie tai M. Kaczorekas kalbėjo praėjusią savaitę Varšuvoje vykusiame susitikime su Baltijos šalių žurnalistais.

„Paskutinė atkarpa, jungianti Lenkiją ir Baltijos šalis per Elką, Suvalkus ir Lietuvos–Lenkijos sieną, mums bus iššūkis. Sakyčiau, kad tai pati sudėtingiausia „Rail Balticos“ Lenkijos pusės dalis, nes tai bus plyno lauko projektas, skirtingai nei kitos atkarpos“, – teigė jis.

Iki šiol ankstesnės Lenkijos „Rail Balticos“ sekcijos, padalintos į penkias dalis nuo sostinės Varšuvos iki nedidelio Šiaurės Lenkijos miesto Elko, buvo esamų linijų modernizacija, jos rekonstruotos ir „pagreitintos“ iki 200 km/val. Skirtingai nei Lietuvoje ir kitose Baltijos šalyse, lenkai naudoja europinio standarto geležinkelį.

Bet paskutinėje sekcijoje nuo Elko iki Trakiškių reikės iš naujo tiesti bėgius, kad būtų galima pasiekti iki 250 km/val. greitį, nurodė M. Kaczorekas. Skirtingai nei ketvirtoji šiuo metu modernizuojama atkarpa Balstogė–Elkas, geležinkelio ruožas Elkas–Suvalkai šiuo metu nėra naudojamas keleiviniam transportui. Net jei ji būtų naudojama, tokia atkarpa netiktų greitiesiems traukiniams, nes yra itin vingiuota, dėl to greitiesiems būtų sunku įsibėgėti.

„Tai bus plyno lauko projektas, sakyčiau, apie 90% naujo geležinkelio bus tiesiama visiškai naujai, linija bus dviguba ir elektrifikuota. Iššūkis linijai tarp Elko ir Trakiškių yra poveikio aplinkai vertinimas. Mes su juo jau įsibėgėjome, bet vis viena reikės sutarimo iš institucijų, įskaitant bendruomenes, konsultacijas ir panašiai. Tokie darbai užima laiko. Liko ir keletas techninių klausimų“, – kalbėjo M. Kaczorekas.

PKP atstovas teigė besitikįs, kad poveikio aplinkai vertinimas, projekto rengimas, statybos leidimai bus sutvarkyti iki 2027 m. Tuomet bus paskelbtas viešasis pirkimas ir prasidės naujos linijos statybos. M. Kaczorekas žurnalistams sakė, kad ši atkarpa, o kartu ir visa Lenkijos „Rail Balticos“ dalis galėtų būti užbaigta iki 2030 arba 2031 m.

Kaip skelbta, šiais metais pradėta atnaujinti priešpaskutinė atkarpa nuo Balstogės iki Elko kainuos apie 6 mlrd. PLN (1,45 mlrd. Eur). Jos metu vėžė bus elektrifikuota, pagreitinta ir sudvigubinta.

M. Kaczorekas sakė, jog realu, kad atkarpa nuo Elko iki Lietuvos sienos kainuos daugiau. 

„Prognozuojame, kad kaina gali siekti apie 8 mlrd. PLN (apie 1,93 mlrd. Eur) ar net daugiau. Kaina bus didesnė nei ruožo Balstogė–Elkas. Šiai atkarpai mes jau užsitikrinome visą finansavimą. Kalbant apie atkarpą nuo Elko iki Trakiškių, mes gavome pinigų jos projektavimui, leidimams ir panašiai. Dabar mums reikia finansuoti šiuos darbus, o likusių lėšų reikės 2027–2028 m., kai vykdysime vėžės įrengimo darbus. Bet mes tikimės, kad dėl savo reikšmės ES transporto tinklui bus skirta pinigų iš ES fondų ir valstybės biudžeto“, – žurnalistams kalbėjo jis.

Šios paskutinės Lenkijos pusės atkarpos statyba buvo ne kartą atidėta. 2022 m. Lenkijos spaudoje skelbta, kad darbai turėtų prasidėti 2025 m. 

Žinoma, gerokai vėluoja ir Baltijos valstybės – visa „Rail Balticos“ vėžė Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje turėjo būti užbaigta 2026 m. Dabar kalbama apie 2030 m., tačiau, net ir tokiu atveju matoma daugybė iššūkių. Vasario viduryje Arenijus Jackus, europinės vėžės „Rail Balticos“ projekto bendrovės „RB Rail AS“ stebėtojų tarybos pirmininkas, Seimo ekonomikos komitete nurodė, kad bendrovė yra identifikavusi „daug rizikų“, kurios įgyvendinimą gali pavėlinti netgi iki 2032–2033 m.

Paklaustas, ar atkarpos Elkas–Trakiškės statybų tempą PKP derins su Lietuvos kolegų sparta, M. Kaczorekas išliko diplomatiškas.

„Reguliariai susitinkame su lietuviais, kartais ir dėl kasdienių praktinių reikalų, nes jungtis tarp Lenkijos ir Lietuvos egzistuoja ir dabar, bet ji prastos būklės ir neelektrifikuota. Mėginame koordinuoti savo planus, nes abiem pusėms akivaizdu, kad jei viena pusė tai padarys anksčiau, o kita vėliau, traukiniai negalės važiuoti. Taigi mes privalome derinti savo veiksmus“, – kalbėjo jis.

Esminė jungtis Baltijos šalims

Nors dažniausiai apie „Rail Balticą“ kalbama Baltijos šalių kontekste, Lenkijoje vyksiantys darbai taip pat įeina į bendrą projektą. Kaimyninės šalies geležinkelio modernizacija yra tokia pat svarbi, nes leistų patogiai užtikrinti krovinių ir keleivių gabenimą į Vakarų Europą. 

Lenkijos tinklą sudaro 1.435 mm vadinamojo europinio standarto geležinkelis, tačiau tiek dėl menko Šiaurės Rytų Lenkijos gyventojų tankumo, tiek dėl nesuderinamumo su kaimynais (Lietuva, Rusija ir Baltarusija naudoja platesnę 1.510 mm vėžę, kuri dažnai vadinama rusiška vėže) regiono geležinkelis naudotas vietos poreikiams, be didesnių planų jį pritaikyti tarptautiniams maršrutams.

Vis dėlto Baltijos šalims nusprendus tiesti „Rail Balticą“, kuria traukiniai greičiausiuose ruožuose galėtų važiuoti iki 249 km/val. greičiu, Lenkijos geležinkeliui teks svarbus vaidmuo – užtikrinti greitą susisiekimą su sostine Varšuva, iš kurios jau dabar galima judėti keliais greitųjų traukinių maršrutais į didžiuosius Lenkijos miestus ir kaimynines valstybes.

Preliminariai numatyta, kad, nutiesus visą „Rail Balticą“, greitieji traukiniai iš Vilniaus Varšuvą turėtų pasiekti per 4 valandas 7 minutes, o iš Kauno – per 3 valandas 27 minutes. 

Palyginkime: „LTG Link“ 2022 m. paleido maršrutą į Varšuva iš Vilniaus, tačiau jis trunka 8 valandas 30 minučių, traukinys stoja 19 kartų, be to, pasienyje tenka persėsti į lenkišką traukinį. Tiesa, šis traukinys iki Balstogės važiuoja kitu maršrutu, nei planuojamas nutiesus „Rail Balticą“.