Skraidymo alkis vs. lėktuvų trūkumas: ką 2025-ieji žada aviacijai

Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) kitais metais prognozuoja tiek naujus keliautojų rekordus, tiek ugtelėjusį pelningumą.

Organizacija gruodį paskelbtoje ataskaitoje skaičiuoja, kad su 3,6% pelningumu, sektorius galėtų tikėtis uždirbti apie 36,6 mlrd. USD, o bendros pajamos pirmąkart istorijoje turėtų viršyti 1 trln. USD. Prognozuojama, kad keleivių skaičius šiemet irgi pasieks niekada nematytą ribą – 5 mlrd. keleivių.

Tačiau kartu perspėjama, kad dėl tiekimo grandinių ir sąnaudų augimo sektorius gali susidurti su tam tikrais sunkumais – trūks praktiškai visko, nuo lėktuvų iki personalo.

„Europinės tendencijos, sakyčiau, yra dviprasmiškos. Iš vienos pusės matome ženklų, kad paklausa skrydžiams pasaulyje ir Europoje nemažėja, bet aviakompanijos vis dar susiduria su tam tikru resursų trūkumu. Gamintojai yra labai inertiški, nepagamina tiek lėktuvų, kiek industrijai reikia. Specialistų problema matoma vienur ar kitur“, – VŽ podkaste kalbėjo Simonas Bartkus.

IATA skaičiavimu, pernai skrydžių bendrovėms buvo pristatyti 1.254 lėktuvai – net 30% mažiau, nei planuota. Iš viso užsakytų, bet dar nepagamintų lėktuvų skaičius siekia apie 17.000. Tai lemia, kad aviakompanijos naudoja senesnius, mažiau efektyvius lėktuvus. 

Trūksta ne tik lėktuvų, bet ir žmonių. Tai iš dalies jau galėjo pajusti ir Lietuva – dėl lėktuvų trūkumo pernai vasarą atšauktas garsiai išreklamuotas „FlyDubai“ maršrutas iš Vilniaus į Dubajų. Praėjusią savaitę paskelbta, kad latvių „Air Baltic“ atšauks šešis vasarai planuotus maršrutus iš Vilniaus, nes jų lėktuvų variklių priežiūrą atliekanti bendrovė „Pratt & Whitney“ susiduria su iššūkiais ir nespėja aptarnauti visų klientų.

Tačiau tokia Lietuvoje buvo naujų aviacinių metų pradžia, o 2024 m. pabaiga buvo gana optimistinė – prieš Kalėdas viršytas dar 2019 m. pasiektas metinis trijuose Lietuvos oro uostuose aptarnautų keleivių rekordas. Iš viso pernai aptarnauta apie 6,6 mln. keleivių. S. Bartkus prognozuoja, kad šiemet, jeigu ekonomika bus palanki, būtų galima pasiekti ir niekada Lietuvoje nematytą skaičių – 7 mln. keleivių.

Kainos gali ir nekilti

Nors resursų trūkumas tarsi sufleruoja, kad skraidymo kainos turėtų augti, S. Bartkus mano, kad žymaus kainų padidėjimo nebūtinai reikėtų tikėtis.

„Tarkime, prieš porą metų tai labai tiesiogiai lėmė augančias skrydžių kainas, o dabar matome, kad ši tendencija apsisuko ir 2024-aisiais kainos išliko stabilios arba netgi kai kuriose vietose krito. 2025 m., tikėtina, ir toliau tęsis daugiaprasmiškos tendencijos. Keleivių srautas ir toliau gali augti, bet, matyt, aviakompanijų konkurencija stiprės, nes atsiras daugiau resursų“, – kalba jis.

Tarp skrydžiams ir kainoms įtaką darančių veiksnių neabejotinai bus viena didžiausių pasaulio lėktuvų kompanijų „Boeing“. Pastarieji metai jai buvo itin prasti – per tris ketvirčius nuostolis siekė 8 mlrd. USD. 

Bendrovei metai prasidėjo nuo per skrydį iškritusių „Alaska Airlines“ lėktuvo durų, o po šio incidento prasidėjo ne tik įvairūs patikrinimai, lėktuvų tupdymai, gamybos stabdymai, bet ir abejonės dėl produkcijos kokybės. Kosmoso technologijomis užsiimantis padalinys patyrė gėdą – po ilgo atidėjimo į Tarptautinę kosminę stotį (TKS) paleistą kosminę pilotuojamą „Starliner“ kapsulę dėl rizikų teko grąžinti be astronautų, kurie TKS įstrigo keliems papildomiems mėnesiams. Rugsėjį darbus gamyklose sustabdė 33.000 streikuojančių kompanijos darbuotojų, o metai baigėsi tragedija – besileisdamas sudužo Pietų Korėjos „Jeju Air“ lėktuvas „Boeing 737-800“. Nors tragedijos priežastys gali būti ir nesusijusios su paties orlaivio kokybe, tačiau tai vis viena akimirksniu atsiliepė „Boeing“ akcijų vertei.

Vis dėlto jeigu pasaulis norės skraidyti tokia apimtimi kaip iki šiol, „Boeing“ atsigavimas yra tiesiog būtinas. To tikisi ir lietuviško kapitalo „Avia Solutions Group“, pernai užsakiusi 80 naujų „Boeing“ lėktuvų.

„Jei vienas didelis gamintojas stagnuoja ir turi problemų, dažniausiai kenčia visi kiti. Atrodo, kad tokie dalykai vyksta toli, bet labai paprastai jie priartėja ir prie mūsų. Tarkime, tas pats „Ryanair“ akivaizdžiai deklaruoja, kad gauna lėktuvus lėčiau ir jų pristatymas nuolat vėluoja. Ką tai reiškia mums? „Ryanair“ turi riboti savo plėtros galimybes, o kai tos galimybės sumažėja, automatiškai ir kova dėl aviakompanijos resursų padidėja“, – sako S. Bartkus.

Ką kiti metai atneš Lietuvos keleiviams?

Nuo šių metų vasario keliauti iš Vilniaus oro uosto bus patogiau, nes vasario 4 d. atidaromas naujasis išvykimo terminalas, kuris leis aptarnauti 2,4 tūkst. keleivių valandą. Tai dvigubai daugiau nei iki šiol. Nedidelė, bet maloni smulkmena – pasikeitusi bagažo tikrinimo procedūra, leisianti neišimti iš kuprinių ir krepšių elektronikos prietaisų.

Rudenį bus baigta Kauno oro uosto plėtra – terminalo pajėgumai aptarnauti keleivius išaugs dvigubai.

Aviacijoje paprastai išskiriami žiemos ir vasaros sezonai, pirmasis trunka nuo spalio iki kovo. Tad didelių naujienų artimiausius tris mėnesius nereikėtų tikėtis – skrydžių pasirinkimas bus toks, kokį turime dabar. 

Kur kas labiau intriguoja vasaros tvarkaraštis, į kurį, be tradicinių, visus metus vykstančių maršrutų, skrydžių bendrovės įprastai prideda žiemą panaikintų ar netgi visiškai šviežių krypčių. 

Naujienų bus. Nuo šio pavasario po dešimtmečio grįžta tiesioginis susisiekimas su Čekijos sostine Praha, taip pat bus galima nuskristi į Albanijos sostinę Tiraną (abu „Air Baltic“). Latvių kompanija žadėjo ir daugiau naujų skrydžių, tarp jų ir į Moldovos sostinę Kišiniovą, tačiau, kaip minėta, metų pradžioje šešis maršrutus iš Vilniaus atšaukė.

Bus dažninami ir dalis esamų skrydžių, pavyzdžiui, nuo vasaros į Ciurichą bus skraidoma kasdien („Swiss“), o į Kopenhagą bus skrendama keturis kartus per dieną (SAS).

Nors aviakompanijos savo maršrutus mieliau laiko paslaptyje iki tol, kol pačios apie juos praneša, atvirai kalbama apie ne vieną potencialų maršrutą, kurių norėtų pati Lietuva.

Ne kartą skelbta, kad šiuo metu pagal vadinamąjį rizikos pasidalijimo modelį ieškoma bendrovių, galinčių skraidinti maršrutu Vilnius–Madridas. Kaip VŽ nurodė S. Bartkus, vežėjo jam ieškoma jau kuris laikas, tačiau kol kas nesėkmingai.

Lapkritį buvo paviešinti šeši naujai planuojami maršrutai, kurie valstybės laikomi prioritetiniais. Artimiausiais metais planuojama skelbti konkursus dėl reguliariųjų skrydžių tarp Vilniaus ir Tel Avivo, Ženevos, Štutgarto ir Geteborgo oro uostų, taip pat tarp Kauno ir Varšuvos bei tarp Palangos ir Hamburgo.

Gruodžio pradžioje skelbta ir apie tai, kad Lietuva ir Saudo Arabija pasirašė tarpvalstybinį susitarimą dėl susisiekimo oro transportu. Buvusio susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio teigimu, Lietuvos kompanijos tokiai krypčiai yra pasiruošusios, o logiškiausias laikas šiai krypčiai galėtų būti žiemos sezonas. 

Pažymėtina, kad tai nereiškia, jog šis ar kiti aukščiai paminėti potencialūs maršrutai bus įgyvendinti būtent šiais metais. 

Oro taksi ir Artimųjų Rytų modernizacija

Aviacijoje ryškūs pokyčiai vyksta pamažu, tad revoliucijų šįmet nereikėtų tikėtis, VŽ nurodo Julius Norkūnas, UAB „Digital Aero Technologies“ vadovas.

Tačiau pasaulyje veiklą vykdo nemažai ambicingų aviacijos startuolių ir kai kurios sritys šiais metais turėtų atkreipti į save dėmesį. 

Veikiausiai 2025-ieji bus įdomūs vadinamiesiems oro taksi – dronus primenantiems orlaiviams, pritaikytiems gabenti žmones. Nors tokie prototipai kuriami jau ne vienus metus, dalis startuolių šias metais buvo suplanavę raškyti komercinius vaisius. 

Tiesa, atsirado ir kliūčių. Per Paryžiaus olimpines žaidynes keleivius skraidinti norėjęs „Volocopter“ tuomet leidimo negavo, o metų pabaigoje paskelbė nemokumą. Visgi bendrovė tikisi tęsti veiklą ir rasti investuotoją. Panašiai šįmet buvo išgelbėtas jo konkurentas, irgi vokiškas startuolis „Lilium“.

„Nors jiems trūksta pinigų ir planuoja restruktūrizaciją, „Volocopter“ 2025 m. tikisi gauti leidimus. JAV startuolis „Joby“ taip pat 2025 m. iš reguliuotojo planuoja gauti leidimą“, – sako J. Norkūnas.

Atrodo, kad oro taksi greičiausiai bus labiausiai jaudinantis progresas, – žinoma, jei paslaugą minėtoms bendrovėms pavyks komercializuoti. O įprastinių aviacijos sektoriaus žaidėjų strategijos greičiausiai bus susijusios su tuo, kaip procesus pagreitinti ir padaryti kokybiškesnius, mano J. Norkūnas.

„Boeing“ ir „Airbus“ prognozuoja, kad 2040-aisiais aviacijos apimtis turėtų padvigubėti. Tai reiškia, kad lėktuvų skaičius išaugs dvigubai. Bet sektoriuje jau dabar trūksta pilotų, todėl operacijos oro uostuose turi tapti labai efektyvios, kad būtų galima greičiau „apsukti“ lėktuvą, greičiau skraidinti daugiau žmonių. Vienas tokių sprendimų yra skaitmeniniai įrankiai, padedantys lengviau realiuoju laiku stebėti, kur ir kur lėktuvas nusileido, „apsukimą“ atlikti greičiau. Bus vystomi tokie sprendimai, kurie paprastam žmogui gal nėra matomi, bet aviacijoje tai yra labai milžiniški pinigai“, – prognozuoja J. Norkūnas.

Norintys prisiliesti prie rytdienos tendencijų didžiausią galimybę tai padaryti turės moderniuose Artimųjų Rytų oro uostuose, kurie naujoves diegia atviriau nei Europos oro uostai, nurodo J. Norkūnas. Dalis šalių, pavyzdžiui, Saudo Arabija, iki šiol koncentravosi į efektyvumą, o keleivių aptarnavimo srityje  šalis turėjo mažai patirties ir inovacijų. Tačiau šis standartas privalo keistis.

„Jiems reikės sprendimų, ir man atrodo, kad technologijos ir dirbtinis intelektas tikrai galės padėti aptarnauti žmones, įvesti naujų kokybės elementų, nes turistai, regis, ten keliauja ir keliaus“, – kalba J. Norkūnas.

Kitais metais aviacijos sektorius vis įdėmiau žiūrės į ekologines iniciatyvas, tokias kaip tvarieji aviaciniai degalai (SAF), ir autonominius bei įvairius dirbtinio intelekto, nuotolinio valdymo sprendimus. Pavyzdžiui, daugėja oro uostų, kurie keleivių vežti išmėgina savivaldžius autobusus. Pernai apie tokius bandymus skelbė Honkongo, Amsterdamo ir Briuselio oro uostai.

Pigus internetas lėktuve

Oro linijoms ieškant, kaip suteikti klientams vis daugiau paslaugų (ir jas apmokestinti), viena tokių galimybių yra internetas lėktuve. Tokia paslauga jau yra teikiama, tačiau, skirtingai nei ant žemės, yra labai brangi.

JAV portalo CNET vertinimu, pagrindinėse šalies oro linijose naudojimasis „Wi-Fi“ keleiviui gali kainuoti nuo 8–10 iki 25 USD. Visgi, pavyzdžiui, rugsėjį apie susitarimą su palydovų kompanija „Starlink“ paskelbusi „Hawaiian Airlines“ internetą lėktuve siūlo nemokamai.

S. Bartkus tvirtos nuomonės, ar 2025 m. pagaliau galėtų tapti kokybiško ir pigaus interneto proveržiu, neturi.

„Proveržis gali būti susietas su Elono Musko „Starlink“ palydovais. Kiek yra tekę girdėti apie kompanijas, kurios Pietų Amerikoje jį jau išbandė, toks internetas yra gana greitas ir patrauklus klientui, bet kartu gana pigus aviakompanijoms. Iki šiol užtikrinti ryšį skrydžių bendrovėms buvo labai brangu ir jos dažnai tiesiog nematė, kad keleiviai būtų linkę už tai mokėti“, – kalba S. Bartkus.

Jo žiniomis, „Starlink“ dar nėra sertifikuotas Europos aviacijos saugumo agentūros (EASA), bet yra nemažai oro kompanijų, tarp jų ir „Air Baltic“, kurios atliko tokios technologijos bandymus.

„Labiausiai proveržiui reikia stabiliai veikiančios ir gana pigios technologijos. Tos technologijos, kurios naudojamos iki šiol, yra gana stabilios, bet aviakompanijoms buvo brangios“, – nurodo Lietuvos oro uostų vadovas.