Oro uostų vadovas – apie Vyriausybės programą, skrydžius į Ukrainą ir kokio verslo neprivilioja į Vilnių

Žinoma, tai tik sausi skaičiai – S. Bartkus išsamiai pakomentavo artimiausius LTOU tikslus, besikeičiančias keliautojų tendencijas, kaip Vilnius ar Kaunas galėtų gauti naudos avialinijoms pradėjus skraidyti į Ukrainą.

Po rinkimų, formuojant valdančiąją koaliciją, atrodė, kad aviaciją partijos apskritai užmiršo, nes programose beveik nieko nebuvo. Dabar Vyriausybės programoje atsirado keli aspektai – gerinti oro susisiekimą su Europos miestais, prioritetą teikti naujų krypčių pritraukimui ir oro uostų infrastruktūros gerinimui. Gana abstraktu, bet tikslai nėra blogi. Kaip vertinate tas programos eilutes ir kokį pažymį parašytumėte šalies pasiekiamumui šiandien?

Tikrai nesu nusiminęs dėl to, kad apie aviaciją galbūt ir nėra kalbama šiame valdžios pasikeitimo laikotarpyje. Turbūt ta žinutė, kurią girdime ganėtinai aiškiai, užkoduoja pradėtų projektų tęstinumą. Tiek Lietuvos pasiekiamumas, tiek skrydžių skatinimo priemonės buvo prioritetas, ir džiaugiuosi, kad naujos Vyriausybės programoje būtent tai yra įtvirtinta.

Vilniaus oro uosto infrastruktūros transformacija ir plėtra irgi yra dalykas, kurį esame pradėję keliais atskirais projektais. Jie visi skirtingose stadijose. Turime terminalą, kurio statybas esame užbaigę, dabar aktyviai testuojame ir vasario pradžioje atidarysime. Esame paskelbę rangos pirkimą esamo terminalo rekonstrukcijai, taip pat konkursą būsimo atvykimo terminalo architektūrinei idėjai. Galiu tik džiaugtis tuo, kad kol kas signalai, kuriuos gauname, yra susiję su tęstinumu.

Atsakant į klausimą, kur esame pasiekiamumo kontekste, – nežinau, ar tai yra galima vadinti projektu, kuris turėtų kažkokią labai aiškią pabaigą, kad galėtume sakyti, jau viskas baigta, pasiekiamumas yra tobulas. Tai yra tęstinis darbas.

Manau, kad pagreitis, kurį pavyko pasiekti besibaigiančiais ir praėjusiais metais, tikrai nėra blogas. Indikacijos kitiems metams taip pat yra pakankamai optimistinės, todėl tikiuosi, kad tęsiant tam tikras iniciatyvas – rizikos pasidalijimo modelį ir kitas – bus galima ir toliau plėsti ne tik krypčių skaičių, bet ir kokybinį pasiekiamumą, dažnesnius skrydžius į svarbiausius miestus, ypatingai aktualius keliaujantiems iš Vilniaus.

Naujasis susisiekimo ministras Eugenijus Sabutis pripažįsta, kad geriausiai išmano kelių ir geležinkelių klausimus, bet į kitas sritis dar gilinsis. Žinutė šioms sritims  – jeigu didelių reformų nereikės ir jos dirbs gerai, ministerija, buitiškai šnekant, tiesiog netrukdys toliau gerai dirbti. Ką papasakosite ministrui? Ar jūsų sritis yra iš tų, kurioms reikės reformos?

Aš tikrai pasiruošęs naujam ministrui papasakoti apie visus mūsų strateginius projektus ir galbūt tam tikras problemas, bet jos turbūt yra labiau susijusios su tam tikromis galimybėmis, kurias galima aviacijos kontekste pasiekti.

Šalia tų įvardintų prioritetų, kurie ir visuomenei plika akimi matomi ir Vilniuje, ir Kaune – skrydžių skatinimo iniciatyvos, infrastruktūros pokyčiai – manau, kad pakankamai stiprus mūsų fokusas yra į tą nematomą dalį, į tvaraus verslo modelio kūrimą. Siekiame, kad galėtume iš esmės didžiąją dalį savo investicijų vykdyti savo uždirbtomis lėšomis. Tam, žinoma, reikia ir ministerijos pagalbos kai kur vystant labiau komercinius projektus oro uostuose.

Bet grįžtame prie to, kad pagrindiniai akcentai, kuriuos norėčiau ir ministrui išdėstyti, ir yra tai, kas atsispindi Vyriausybės programoje, – skrydžių skatinimas, jų plėtra bei infrastruktūros transformacija, pirmiausia Vilniaus oro uoste.

Naujoji valdžia jau padėjo tašką spekuliacijoms dėl „Air Baltic“ akcijų pirkimo – išvada, kad Lietuva jų nepirks. Nacionalinės oro linijos yra dar senesnis klausimas, jam taškas irgi padėtas. Turbūt galima atvirai kalbėti – ar geras sprendimas nedėti viešųjų pinigų į „Air Baltic“?

Na, aš pirmiausia galiu tik pasidžiaugti, kad net ir nededant pinigų ir Lietuvai netampant „Air Baltic“ akcininke, tai yra aviakompanija, kuri pastaruosius metus tikrai aktyviai plečiasi Lietuvos oro uostuose. Jau turime jų planus ir pažadą ateinančiais metais Vilniaus oro uoste laikyti papildomą orlaivį, kas jiems yra pakankamai nemaža investicija.

Šiais metais irgi turėjome naujų maršrutų. Ne tik iš Vilniaus, bet ir tiesioginį skrydį iš Palangos į Amsterdamą, kuris atsirado būtent „Air Baltic“ pagalba. Yra ir kitų modelių, kaip mes galime bendradarbiauti su šiuo vežėju. Panašu, kad, kai suskaičiuosime šių metų statistiką, „Air Baltic“ greičiausiai bus tapęs antruoju didžiausiu Lietuvoje vežėju, aplenkusiu „Wizz Air“.

Visiems įdomu, kiek dar didės skrydžių krypčių skaičius. Užsibrėžta riba 2030 m. turėti mažiausiai 150 krypčių. Kiek turėjome šiemet?

Dabar, kai krypčių skaičius sukasi aplink šimtą, viduje netgi diskutuojame dėl skaičiavimo metodikos, nes jos Europoje įvairios ir nėra nusistovėjusios. Kaip vertinti tokias kryptis, kaip, pavyzdžiui, ilgai, 6–7 mėnesius, vykstantys užsakomieji skrydžiai? Nors jie pagal statusą yra užsakomieji, bet tai vis dėlto yra kryptis žemėlapyje. Arba, galų gale, sezoniniai skrydžiai.

Apskaičiavome, kiek apskritai 2024 m. turėjome skirtingų krypčių, kurios buvo pakankamai apčiuopiamos. Panašu, kad tas skaičius yra apie 114.

Aišku, akivaizdu, kad didinti jį bus ypatingai sunku, nes jau dabar kalbant su aviakompanijomis ir netgi su tokiomis didelėmis, daug maršrutų vykdančiomis kaip „Ryanair“, jie siunčia nedviprasmišką signalą, kad labai daug krypčių jau išbandyta.

„Ryanair“ yra aktyvi kompanija, kuri greitai atidaro ir uždaro skrydžius. Pridėjus jų (buvusias kryptis), tai irgi gerokai viršytų numatytą skaičių. Dėl to manau, kad tai bus padaryti sunku.

Galbūt labiau turėtume fokusuotis ir į kitų rodiklių paiešką. Ne vien tik krypčių skaičius svarbus. Turėtume pradėti galvoti ir skaičiuoti, pavyzdžiui, kiek turime krypčių, kuriomis galima skristi kiekvieną dieną. Tai, žinoma, bus gerokai mažesnis skaičius negu 100, ateinančiais metais bus tarp 20 ir 30. Bet tai yra tam tikri kokybiniai rodikliai, į ką galėtume fokusuotis ir gerinti susisiekimą.

Bet turbūt yra tam tikrų galimų krypčių. Jau labai ilgai kalbama apie Niujorką, Čikagą, aišku to reikės dar palaukti, bet galbūt kažkada įvyks. Paskaičiavau, kad į šešias ES sostines kol kas neskraidoma, įskaičiavus Liuksemburgą, septynias. Yra Ukrainos kryptis, kuri buvo reikšminga prieš karą ir pandemiją – turbūt visi tikimės, kad galėsime skraidyti į jos miestus. Galbūt yra dar daugiau galimybių augti. O kokia skrydžių rūšis suteiktų didžiausią postūmį – ar tai būtų darbo, verslo, atostogų, vadinamieji „emigraciniai“ skrydžiai, t.y. ten, kur gyvena lietuvių diasporos?

Turime dirbti su visais keleivių segmentais. Visi jie yra svarbūs tiek skrydžių plėtrai, tiek galutiniam keleivių srautui.

Paminėjote Ukrainą. Manau, kad tai tikrai yra tas potencialas, kuris šiuo metu, deja, yra už durų, nes į Ukrainą negalima skraidyti. Bet tos durys bet kokiu atveju anksčiau ar vėliau atsidarys. Aviakompanijos irgi siunčia labai aiškius signalus ir ne viena jų yra išreiškusi norą skraidyti bent jau į Kyjivą ir Lvivą.

„Air Baltic“ yra pasakę ir viešai, „Ryanair“ yra nurodęs terminą, kad per keturias savaites galėtų skrydžius atstatyti. Manau, kad ten slypi tikrai nemažas potencialas. Aš vertinu, kad tai galėtų būti apie pusės milijono keleivių srautas per metus iš karto, atsižvelgiant į Lietuvos ryšius su Ukraina ir ukrainiečių diasporą Lietuvoje.

Mes žiūrime į tą klausimą giliau ir ruošiamės kitiems scenarijams. Pavyzdžiui, girdime, kad atsivėrus Ukrainos oro erdvei, aviakompanijos dėl saugumo rizikos, dėl draudiminių subtilybių greičiausiai vengs ten bazuoti orlaivius. Tai reiškia, kad orlaiviai nenakvos Ukrainos oro uostuose.

Mes matome potencialą – kodėl tada tokiu atveju bazė negalėtų būti Vilniaus ar Kauno oro uostai? Tarkime, vyksta skrydis ryte iš Vilniaus į Kyjivą, tada iš Kyjivo lėktuvas skraido kitomis kryptimis, o vakarais grįžta nakvoti į Vilnių. Tai mums yra tiek susisiekimo, tiek ir finansinė naudos, nes iš tokių rinkliavų gauname pajamas. Tokiu būdu Ukraina, matyt, yra žemiausiai kabantis vaisius.

Mes matome potencialą daugiau ir bendrąja prasme, Rytų kryptimis, kad ir kaip tai beskambėtų, galbūt labiau pietryčių kryptimis, įskaitant Artimuosius Rytus. Greičiausiai tai neįvyks kitąmet ir vėliau, bet tikrai dėmesio sulaukiame ir iš Artimųjų Rytų regiono.

Turėjome vieną aviakompaniją „Fly Dubai“, kuri buvo paskelbusi apie skrydžius į Dubajų, bet dėl „Boeing“ problemų bent jau vieniems metams savo planus atidėjo. Bet to dėmesio visoje šitoje dėlionėje yra ir daugiau.

Gerai paminėjote, kad yra sostinių, į kurias tiesioginių skrydžių neturime. Matyt, didžioji dalis tų sostinių yra Rytų Europoje, o Rytų Europos susisiekimas apskritai yra pakankamai nemažas iššūkis, nes socialiniai ir verslo ryšiai regiono viduje nėra tokie stiprūs. Bet ateinančiais metais, po daugiau negu dešimties metų pertraukos, grįžta tiesioginiai skrydžiai į Prahą. Tikiu, kad artimiausiu metu gali grįžti ir skrydžiai į Budapeštą. Tai irgi yra tam tikras potencialas. Galų gale atsidaro ir tam tikros naujos poilsinės rinkos. Kitais metais turėsime tiesioginius reguliarius skrydžius iš Vilniaus į Tiraną. 

Skraidant į Vakarų Europos didmiesčius, ten mums turbūt labiausiai trūksta kokybės. Jeigu reikėtų ant pirštų ieškoti galimų krypčių, kurių visiškai neturime, tai jau nebebūtų tiek daug. Tarkime, Madrido kryptis yra aktuali. Ją turime iš Kauno, bet neturime iš Vilniaus – galima sakyti, kad jos reikėtų. Tada pradedame žiūrėti į tokius miestus, kurie net nebūtinai yra sostinės, kaip, pavyzdžiui, į Ženevą arba Vokietijos miestus, neskaitant tų septynių, į kuriuos jau turime tiesioginius skrydžius.

Užsiminėte apie Madridą – buvo skelbta, kad Vilnius–Madridas krypčiai jau ieškoma vežėjo. Kada paskelbsite detales?

Paieškos vyksta. Tai yra viena iš dviejų ministro įsakymu patvirtintų prioritetinių krypčių, ir mes nuolat vykdome konkursus. Bet tie konkursai nebūtinai reiškia, kad visais atvejais baigtis sėkminga. Kai kuriuos tenka ir kartoti, nes reikia surasti ne tik vežėją, bet ir susitarti dėl verslo plano, kuris būtų abiem pusėms iš esmės tinkamas. Madridas yra prioritetų sąraše, bet kol kas konkretumo dar neturime.

Prieš pokalbį pasižiūrėjau į pasaulio verslo centrų sąrašą – iš Vilniaus yra padengti visi pagrindiniai Europos finansų centrai, išskyrus Ženevą. Susisiekimas su Šveicarija egzistuoja, skraidome į Ciurichą, bet ar keliaujantys gali tikėtis ir Ženevos?

Tai yra viena iš krypčių, dėl kurios atsiradimo greičiausiai dar turėtume padirbėti. Tos krypties nėra nei iš Talino, nei iš Rygos. Iš Rygos yra tik sezoniniai šeštadieniniai slidinėjimo skrydžiai, taigi formaliai tarsi yra, bet visiškai ne tai, ko reikia keliaujantiems darbo reikalais.

Dėl ko galime pasidžiaugti, kad kitais metais dar padidės skrydžių į Ciurichą skaičius ir vasaros sezono metu turėsime kasdieninius. Matyt, nemažai keleivių rinksis skrydį su persėdimu Ciuriche arba važiavimą traukiniais iki Ženevos. Bet tai yra viena iš tų krypčių, kur anksčiau ar vėliau turėtų atsirasti potencialo.

O ko prašo verslas? Nes Vilnius–Londonas yra, Dubajų, Šveicariją turime, JAV dar neturime, bet gal kažkada turėsime. Klaipėdos verslas pernai pasirašė bendradarbiavimo susitarimą su Susisiekimo ministerija, siekiant pritraukti tam tikrus maršrutus. Pranešime paminėti du Vokietijos miestai. Kokių užklausų dėl maršrutų sulaukiate?

Jeigu kalbėtume apie Vilnių, tai iš verslo daugiausia girdime apie skrydžių dažnio poreikį tam tikromis kryptimis. Tas pats Miunchenas ar Hamburgas, galbūt ten ne visada skraidoma pačiomis geriausiosiomis dienomis. Džiaugiuosi, kad į Paryžiaus pagrindinį Charleso de Gaulle'io oro uostą dabar turėsime skrydžius šešis kartus per savaitę.

Jeigu kalbėtume apie Kauną ir Palangą, tai situacija yra kitokia. Mes suprantame ir iš verslo girdime, kad Kauno siekis yra turėti tiesioginius skrydžius į kažkurį iš hub'ų, kad būtų patogu skristi su persėdimu – tai galėtų būti Varšuva, Frankfurtas, ar ta pati Ryga.

Palangai tikrai reikėtų tiesioginio susisiekimo su Vokietija. Šiai dienai galbūt daugiau potencialo turi labiau pietuose esantys didesni oro uostai, kaip Miunchenas arba Frankfurtas. Verslininkai yra išsakę ir Hamburgo krypties poreikį. Tokia kryptis istoriškai buvusi prieš 20 metų, dar tais laikais, kai skraidydavo maži 30–40 vietų lėktuvai ir galbūt ta verslo specifika buvo stipriai kitokia. Bet prioritetas skrydžiams iš Palangos neišvengiamai yra susisiekimas su Vokietija.

Pagal rizikos pasidalinimo modelį inicijuoti jau keturi maršrutai, bet kodėl beveik visus naujus konkursus laimi „Air Baltic“?

Na, ne visus – iš keturių maršrutų dabar „Air Baltic“ vykdo tris, kitą vykdo lenkų LOT į Londono Sičio oro uostą.

Manau, kad čia sutampa du dalykai. Vienas dalykas, kad „Air Baltic“ rodo labai didelį susidomėjimą Lietuvos rinka ir iš esmės turbūt nelabai nustebinsiu – jie stengiasi dalyvauti praktiškai visuose mūsų konkursuose.

Antras dalykas – „Air Baltic“ iš esmės turi ir tinkamą verslo modelį, ir tinkamą produktą būtent tokiems maršrutams aptarnauti. Jų lėktuvuose yra verslo klasės vietos, dažnu atveju į tuos oro uostus jie jau skraido iš Rygos arba iš Talino.

Turbūt nesuklysiu pasakęs, kad paieška yra lengvesnė, kai mes ieškome vežėjo į didelį aviakompanijos hub'ą. Tarkim, tas pats Madrido variantas – ten tikrai bazuojasi ne viena ispaniška aviakompanija, kaip „Iberia“ ar jos padalinys „Iberia Express“. Natūralu, kad jiems būtų labai logiška potencialiai skaidyti į tą patį Vilnių.

Bet kai kalbame apie tokius miestus kaip Hamburgas, kuriame bazinės ar tranzitą vystančios aviakompanijos nėra, būtent tada „Air Baltic“ pasirinktas modelis tampa labai patrauklus. Mes tik galime džiaugtis, kad jie dalyvauja šiame rizikos pasidalijimo modelyje, kartu parodo ir pavyzdį kitiems vežėjais, kurie mato, kad tas modelis yra veikiantis ir patrauklu jame dalyvauti.

Be rizikos pasidalijimo modelio, yra dar kitų paskatų, apie kurias mažiau kalbama ir kurios irgi veikia kaip įvairios lengvatos avialinijoms. Kuri iš tų kitų paskatų galėtų suteikti didžiausią postūmį?

Dar viena paskata, vykdoma ir valstybės lėšomis, yra vadinamoji de minimis parama. Ji vykdoma pagal Europos Komisijos patvirtintas nereikšmingos paramos taisykles iki 300.000 Eur per trejus metus vienai aviakompanijai. Tikiuosi, kad pavyks ir naujajai ministerijai užtikrinti to tęstinumą.

Šitas įrankis mums leidžia paskatinti dažnio auginimą tam tikromis kryptimis. Pavyzdžiui, „Swiss“ pasinaudojo šia priemone didindama dažnį į Ciurichą. SAS pasinaudodama šia priemone pristatė ketvirtą kasdienį reisą tarp Vilniaus ir Kopenhagos.

Kiekviena priemonė turi tikslinę auditoriją. Naujiems maršrutams taikome pakankamai gilias oro uostų rinkliavų nuolaidas, todėl šitas įrankis labiau yra nukreiptas būtent į naujų maršrutų paiešką.

Dar galima atskirai pakalbėti apie skatinimo programą užsakomųjų skrydžių atsiradimui iš Palangos oro uosto, kas yra visiškai naujas produktas rinkoje. Aš asmeniškai tikiu tuo, nes, jeigu žiūrėtume į Lenkijos ir Vokietijos ar kitų didesnių šalių praktiką, būtent regionai yra ta vieta, kur ypatingai yra vystomi poilsiniai skrydžiai.

Džiaugiamės, kad kitais metais turėsime tiesioginius skrydžius iš Palangos į Turkiją ir į Egiptą. Aišku, pradžioje tos programos yra bandomosios ir pakankamai siauros, bet jos suteikia galimybę mums ne tik pritraukti keleivius iš Vakarų Lietuvos regiono, bet matome ir labai didelį susidomėjimą iš Liepojos turizmo įmonių. Tai yra 100.000 žmonių turintis miestas, kurie potencialiai galėtų būti būtent keleiviais iš Palangos į Egipto ar Turkijos kurortus.

Ypač dažnai pabrėžiate ne naujų krypčių paieškas, bet esamų dažninimą. Kurias kryptis dar reikėtų dažninti?

Dabar pradeda ryškėti 2025 metų vasaros paveikslas ir pradedame žiūrėti į visų aviakompanijų, kurios planuoja skraidyti, sąrašą. Šiandien jų yra keturiolika. Iš esmės panašu, kad 2025m. visos bendrovės dažnins skrydžius į Lietuvą. Mes šiai dienai turim ir „Swiss“, ir SAS, ir „Finnair“ ir „Air Baltic“, jos visos dažnina skrydžius. Kol kas dar laukiame sprendimų iš „Ryanair“, kurių galutinis žemėlapis dar nėra aiškus, ir „Lufthansos“.

Kaip jau minėjau, kasdieniai skrydžiai į Paryžių, Miuncheną, nors ir nėra plika akimi labai matomi, yra tikrai didelis postūmis.

Kur tikrai dar mums reikia padirbėti, tai Briuselio kryptis. Čia progresas yra, „Brussels Airlines“ pridėjo penktą skrydį per savaitę, bet šiai krypčiai reikia daugiau skrydžių. Vyriausybės dokumentuose yra įtvirtintas planas ruošiantis pirmininkavimui Europos Tarybai 2027 metais užtikrinti skrydžius du kartus per dieną. Bet, aišku, dar turime 2 metus iki to laiko.

Vasaros kalendoriuje atsiras maršrutas iš Vilniaus į Kišiniovą, Moldovos sostinę, ir neslepiama, kad jis skirtas daugiausia ukrainiečiams, nes jie į savo šalį tiesiog negali skraidyti. Ukrainiečiai anksčiau sudarė reikšmingą dalį srauto, bet atrodo, kad to keliaujančių srauto iš Lietuvos į Ukrainą Lietuvos oro uostai kaip ir nekompensavo. Pavyzdžiui, Lenkijoje yra Žešuvo oro uostas, kuris dabar smarkiai auga, nes tiesiog yra visiškai prie sienos su Ukraina, ten  iš Rygos skraido ir „Air Baltic“. Ar galima tikėtis daugiau tokių „ukrainietiškų“ maršrutų iš Lietuvos?

Na, Kišiniovas iš tikrųjų yra bandymas, kaip Ukrainos diasporai pasiekti Lietuvą. Žešuvo situacija yra kitokia – tai oro uostas, kuris tapo vartais į Ukrainą, ir ten žmonės greičiausiai atskrenda iš Vakarų Europos miestų.

Turbūt pagrindinis dalykas, kad taip aviakompanijos rodo savo įsipareigojimą Ukrainos rinkai. Tikėtina, kad atsidarius Ukrainos dangui, Kišiniovą teks pamiršti ir mums – galima tik paraginti ir turistus, kurie nori aplankyti Moldovą, kad kitais metais atsiveria puiki galimybė.

Aviakompanijos akivaizdžiai laukia galimybės skraidyti į Ukrainą. Mes irgi aktyviai tam ruošiamės ir kalbamės, o kaip ta situacija vystysis toliau, pažiūrėsime.

Vienas svarbiausių, jeigu ne pats svarbiausias kitų metų pradžios darbas bus naujojo terminalo Vilniuje atidarymas, tada iškart bandysite ruoštis atvykimo terminalo konversijai ir įveiklinimui. Neseniai paskelbėte du aukcionus MRO veiklai skirtiems sklypams, bet vienu iš jų žaidėjai nelabai susidomėjo, kita vertus, jis lieka ateičiai. Kiek dar oro uostų teritorijos, infrastruktūros galima pasiūlyti verslui?

Mes nuolat ieškome galimybių pritraukti lėktuvų priežiūros ir remonto įmones į Lietuvos oro uostus. Didelis fokusas tam dedamas yra Kaune. Iš principo po praėjusiais ir užpraeitais metais įvykusio konkurso realiai turime užpildytą visą liniją angarais iki pat teritorijos pabaigos. Dabar pradedame galvoti apie kitos aerodromo pusės įveiklinimą.

Teritorijų tikrai yra. Kai kurias iš jų paruošti tinkamas ir patrauklias investicijoms galbūt reikalingos pakankamai didelės investicijos. Mes stengiamės žiūrėti: jeigu reikia kokius nors riedėjimo takus nutiesti iki tos ar kitos vietos, bandome suformuoti pakankamai didelį interesantų būrį tam, kad ir mums tos investicijos atsipirktų.

Dabar jau ne paslaptis, turime du sklypus Vilniaus oro uoste. Kol kas nuomos konkursai nėra pasibaigę. Vėlgi, kaip ir rizikos pasidalijimo atveju, mes neliūdime, jeigu jie ne visada įvyksta iš pirmo karto. Yra ir tam tikra inercija šitame segmente, tai nėra trumpalaikiai projektai.

Vis tik turime suprasti, kad įmonės, kurios nusprendžia statyti ir investuoti, kalba apie įsitvirtinimą mažiausiai kokiems 40 metų. Todėl nenuostabu, kad ir įmonės tuos dalykus šitoje vietoje pasveria. Aš čia turbūt grįžčiau prie politinės diskusijos. Manau, kad investuotojams pritraukti labai svarbu yra ir tai, kad ta diskusija apie naujo oro uosto statybą nėra vėl gaivinama visuomenėje. 

Nes mes būdami Lietuvoje galime geriau suprasti, kiek vienos ar kitos diskusijos ir planai yra realūs arba nerealūs. Bet kitaip yra, kai kalbame su investuotojais iš Vakarų Europos: tu girdėjai diskusijas, kad galbūt dabar tau siūlo nuomotis sklypą ir statyti angarą, o gal tą oro uostą po 10 ar 15 metų uždarys. Tai tikrai kenkia verslo aplinkai. Bet būtent investicijų pritraukimas ir mums išsakytame lūkesčių laiške yra vienas iš prioritetų. Tikiuosi, kad ir toliau mums bus keliamas tas lūkestis ir esame pasiruošę dirbti, kad investuotojų oro uostuose atsirastų.

Pats nemažai keliaujate  po pasaulio oro uostus – gal yra kokia paslauga, kurią matote juose, bet kurios Lietuvoje dar nėra?

Pagrindinis dalykas yra tai, kad didžioji dalis naujų paslaugų atsiranda su augančiu keleivių srautu. Jeigu kažkokių paslaugų nėra, tai dažniausiai dėl to, kad tas srautas nėra pakankamas. 

Turbūt neatskleisiu per daug jautrios informacijos, bet mums pakankamai sunku pritraukti į oro uostą vaistines, kai didesniuose oro uostuose Europoje jos yra. Galbūt taip yra dėl to, kad vaistinių operatoriams Lietuvos oro uostuose pritrūksta komercinės logikos. Nors, tarkime, Vilniaus oro uoste keleivių srautas yra 4,5 mln. keleivių, tai 16.000–17.000 žmonių per dieną. Na, galbūt ir nėra to įpročio pirkti vaistus būtent oro uoste, bet manau, kad su augančiu keleivių srautu tokia paslauga neišvengiamai turėtų atsirasti.

Praėjusi Vyriausybė priėmė sprendimą Vilniaus oro uostą pavadinti Mikalojaus Konstantino Čiurlionio vardu. Ar jau aišku, kas už tą keitimą mokės?

Kol kas nėra aišku. Mes aktyviai dalyvaujame Vyriausybės sudarytoje darbo grupėje. Tas vardo keitimas skamba šiek tiek kitaip – tai simbolinio vardo suteikimas laikinam penkerių metų laikotarpiui. Kol kas, mano žiniomis, darbo grupė nėra sudariusi konkretaus veiksmų plano, kaip tai turėtų būti realizuota.

Bet aš tikrai tikiu galimybėmis tą įprasminti ir per renginius, ir per tam tikras patirtis. Aš vis dėlto labiau matyčiau, kad būtent kultūros sektoriaus lyderiai turėtų būti pagrindiniai garvežiai šios idėjos įgyvendinimui. Mes tam suteiksime tinkamą erdvę.

Prieš porą metų tarp Vilniaus oro uosto ir „Ryanair“ įvyko konfliktas dėl Vilniuje pakeltų oro uosto įkainių. Kokia situacija dabar?

Ta situacija yra dvejopa. Teisminis ginčas nėra baigtas. Pirmosios instancijos teismas vienareikšmiai pasakė, kad oro uostai buvo teisūs skaičiuodami savo rinkliavas. „Ryanair“ ir „Wizz Air“ šitą sprendimą apskundė, tačiau vis dar nėra įvykęs nei vienas posėdis aukštesnės instancijos teisme.

Bet tai visiškai mums netrukdo kalbėtis kitomis temomis – tiek apie angarų plėtrą Kauno oro uoste, tiek apie einamąsias kryptis ir jų planus tiek Vilniaus, Kauno, Palangos oro uostuose.

Kaune „Ryanair“ ypatingai gerai jaučiasi, nes yra praktiškai vienintelis vežėjas. Ar nematote rizikos, kad taip jie turi didelį derybinį svertą?

Žinoma, kad toks žaidėjas kaip „Ryanair“ yra rizika praktiškai visiems Europos oro uostams, priklausomai nuo „Ryanair“ svorio, ypatingai žinant, kad jų taktikos dažnu atveju agresyvios. Tą jaučiame ir mes, tą jaučia turbūt didelė dalis oro uostų Europoje.

Iš vienos pusės, tikrai norėtume Kaune turėti ir daugiau vežėjų. Iš kitos, labai gerai suprantame, kad tokių, kurie turėtų pajėgumus išsiplėsti ir vykdyti tiek skrydžių, kiek vykdo „Ryanair“ regioniniuose oro uostuose, nėra tiek daug.

Mes tikrai nesame kažkokia unikali vieta tuo atžvilgiu. Daugybė regioninių ir nepagrindinių oro uostų būtent geba bendradarbiauti su „Ryanair“ ir turėti jį kaip pagrindinį vežėją, kuris atveža ir turistus, ir užtikrina susisiekimą verslo keliautojams, ir emigrantų bendruomenėms.

„Ryanair“ dominavimas dar labiau padidėjo po to, kai „Wizz Air“ praeitais metais atsisakė skrydžių į Norvegiją. Kalbant Norvegijos tema – dabar galima skristi tik į Oslą. Ar tai jau viskas, eros pabaiga, ar susisiekimas su Norvegija yra laikinas trikdis?

„Wizz Air“ turi tikrai nemažų operacinių iššūkių, susijusių su jų lėktuvų varikliais. Tą problemą turi ir daugiau aviakompanijų, bet „Wizz Air“ atveju ji ypatingai išreikšta. Jie praėjusiais metais, jei neklystu, turėjo nutupdyti 60–70 lėktuvų būtent variklių testams.

Ta problema nėra išspręsta. Jie indikuoja, kad lėktuvai pradės grįžti į parką apie 2025 m. vidurį. Mes tikime, kad tiek Vilniuje, tiek Kaune jie galėtų grąžinti dalį maršrutų, kuriuos yra sustabdę.

Jeigu kalbėtume bendrai apie Norvegiją, iššūkis su tomis istoriškai stipriomis emigrantinėmis kryptimis yra dėl to, kad demografinės tendencijos stipriai keičiasi. Ir vieša statistika rodo, kad į Lietuvą grįžtančių žmonių skaičius yra didesnis negu išvykstančių. Tam tikros nišinės kryptys pradeda rodyti prastesnius rezultatus, negu rodė prieš 10 metų. Vis tik aš tikiu, kad Norvegija gali turėti didesnį susisiekimą, dar pora miestų galėtų turėti tiesioginius skrydžius. 

Tai, kad bendrai tendencijos keičiasi, gerai simbolizuoja šių metų kalėdinis tvarkaraštis. Kaip įprasta, aviakompanijos būtent Kalėdų laikotarpiu prideda papildomus dažnius tam tikromis kryptimis. Anksčiau matydavome, kad tos kryptys yra Londonas, Dublinas, Norvegijos oro uostai. Dabar matome, kad per šias Kalėdas aviakompanijos daugiau skrydžių prideda į tokius miestus kaip Malaga, Dubajus, Tenerifė negu, tarkime, į Liverpulį, Bristolį ar Londono oro uostus.