Užsakymais pasitaškiusios laivybos kompanijos stebės Sueco kanalą ir D. Trumpą

Po finansiškai gerų metų didžiausių pasaulio laivybos kompanijų užsakymų skaičius pasiekė rekordinę ribą ir aplenkė priešpandeminius 2019-uosius.

Remiantis laivybos brokerių kompanijos „Braemar“ duomenimis, lapkritį kompanijų užsakytų laivų bendra talpa pasiekė 8,4 mln. TUI (20 pėdų ilgio konteinerių atitikmuo). Tai didžiausias rodiklis nuo 2000-ųjų, kai „Braemar“ bendrovė pradėjo rinkti tokius duomenis, nurodo „Financial Times“. Didžiausia sektoriaus kompanija „Mediterranean Shipping 
Company“ (MSC) lapkritį turėjo užsakymų 107 laivams, kita laivybos milžinė CMA-CGM – 103 laivus.

Pastaruoju metu matoma ir vidutinio 12.000–16.999 TEU dydžio laivų populiarėjimo tendencija. „Braemar“ skaičiuoja, kad šiais metais kompanijoms bus pristatyti 83 tokie laivai – penkiskart daugiau nei 2020 m.

Paaugo ir paklausa didesniems nei 18.000 TEU laivams. 2024 m. gruodį buvo gaminami 76 tokie laivai, o prieš metus tokių užsakymų buvo 46, nurodo „Financial Times“ (FT).

Kompanijų optimizmą sukėlė puikūs šių metų rezultatai, kuriems didelę įtaka padarė 2023 m. prasidėjęs hučių puolimas Sueco kanale. Dėl neramumų laivybos kompanijos koregavo savo maršrutus ir pakėlė įkainius. Nors tai turėjo neigiamos įtakos klientams ir Egiptui, kuris dėl atakų prarado apie 7 mlrd. USD, tačiau susidaręs pasiūlos ir paklausos trūkumas lėmė didžiulius pajamų šuolius.

Pavyzdžiui, CMA-CGM grupė trečiąjį metų ketvirtį gavo 15,834 mlrd. USD pajamų – 38% daugiau nei prieš dvylika mėnesių. Panašius rezultatus demonstravo ir „Maersk“: trečiąjį ketvirtį iš laivybos veiklos gautos pajamos siekė 11,1 mlrd. USD, 40% daugiau nei prieš metus.

Tačiau ne vienas sektorių stebintis laivybos ekspertas, įskaitant ir Vaidotą Šileiką, UAB Klaipėdos konteinerių terminalo generalinį direktorių, pažymi, kad gausūs naujų laivų užsakymai gali atsisukti prieš kompanijas – rinkos dalyviai rizikuoja likti su daug laivų ir žemais įkainiais.

Štai Baltijos ir tarptautinė laivybos taryba (BIMCO) prognozuoja, kad 2026 m. konteinerių pervežimų rinkos pasiūla išaugs 46% (palyginti su 2019 m.), tačiau krovinių srautai padidėtų tik 22%. 

Visgi V. Šileika pažymi, kad laivybos kompanijos siekia daugialypių tikslų ir dar turi erdvės pasikoreguoti pasiūlą.

„Konkuruodamos tarpusavyje, jos bando padidinti veiklos efektyvumą. Šiuolaikiniai laivai yra daug ekologiškesni, taupesni. Toks didelio masto laivų užsakymas yra susijęs ir su atsinaujinimu. Maždaug 3,4 mln. TEU, arba 11% visų konteinerinių laivų yra virš dvidešimties metų amžiaus. Todėl aišku, kad dalis šių investicijų yra skirta laivynui atnaujinti. Ir jeigu, sakykime, atsidarytų Sueco kanalas ir laivai vėl pradėtų naudotis Raudonąja jūra, dalis šių laivų būtų supjaustyti į metalo laužą ir taip būtų išvengta laivybos pajėgumų pertekliaus“, – nurodo pašnekovas.

Bent iš pirmo žvilgsnio metų pradžia gali atnešti gerų naujienų. Praktiškai nuo pat „Hamas“ ir Izraelio karo pradžios 2023 m. rudenį praplaukiančius laivus puldinėjantys hučiai paskelbė reaguosiantys į sausį pasiektas kariaujančių pusių paliaubas. Hučiai nurodė paliaubų metu taip pat nebepulsiantys praplaukiančių laivų, nebent jie turėtų sąsajų su Izraeliu.

Atkūrus laivybą per Viduržemio jūrą, konteinerių gabenimo ir pristatymo laikas sutrumpėtų apie 10–14 dienų, matuoja V. Šileika. Visgi kompanijos galimybę grįžti į Sueco kanalą dar stebi įtariai – „Maersk“ ir „Hapag-Lloyd“ atstovai nurodė vasarį pradėsiantys veikti kaip aljansas, tačiau žiniasklaidai teigė to daryti neskubėsiantys. 

Plukdyti į JAV brangiau nei į Europą

Laivybos konsultacijų bendrovės „Drewry’s World Container Index“ skaičiuojamo pasaulinio indekso vertė (3855 USD/40 pėdų konteineriui) šiuo metu yra 44% didesnė nei prieš dvylika mėnesių. Tačiau ji savo ruožtu trečdaliu mažesnė nei pernai liepą pasiektas pikas (5937 USD ribą). 

„Kainų indeksai šiuo metu yra sumažėję ir tai rodo, kad pasiūla yra pakankama, o paklausos tokios nėra. Nuo vasaros frachtai po truputį mažėja ir 2025 m. tokios tendencijos tikriausiai išliks, bent jau kol neateis pikinis metas, kai bus vežamos prekės šventiniams laikotarpiams. Tos kainos neturi pagrindo labai augti, ir, aišku, jeigu 2025 m. bus atidaryta Raudonoji jūra, kainų indeksas dar labiau mažės“, – kalba V. Šileika.

Nors frachtai į Europos uostus, palyginti su gruodžiu, yra paaugę, tačiau labiausiai išaugo kaštai plukdant iš Azijos į JAV. „Drewry“ duomenimis, vieno konteinerio plukdymo iš Šanchajaus į Niujorką kaina prieš 12 mėnesių buvo 3858 USD – beveik 300 USD pigiau nei plukdyti iš Šanchajaus į Roterdamą. 

Tačiau dabar Šanchajaus–Niujorko indeksas siekia 6825 USD (+77%), o konteinerio į Roterdamą kainos rodiklis yra 4231 USD (+9,6%).

„Kaip buvo galima girdėti iš verslo, baiminantis D. Trumpo importo tarifų, vyko apsipirkimai, atsargų kaupimas, kuris praėjusiais metais pakėlė apkrovas ir frachtus. Kai pirkimai sumažėja, transporto kompanijos tai pajaučia gana stipriai, todėl šis akcentas galbūt šiek tiek gali paveikti laivybos kompanijas“, – VŽ kalba Tadas Povilauskas, SEB banko ekonomistas. 

Pokytis Europos laivybos kaštams neturėtų būti didelis – bent jau ženklų tam šiuo metu nematoma. T. Povilauskas nurodo, kad euro zonai kitąmet žadamas saikingas 1–1,2% augimas. 

„Kalbame apie tik minimaliai spartesnį ekonomikos augimą tiek kalbant apie pramonę, tiek apie mažmeninę prekybą. Todėl kokių nors didesnių pokyčių, kurie rodytų, kad srautai esmingai augtų Europos–Kinijos kryptimi, turbūt nėra, – sako jis. – Transportavimo kaštai nėra problema kalbant apie Europos ekonomiką ar apie jos konkurencingumą. Tai tik viena maža visos grandinės dalis.“

Prekės judės ir toliau, tik kokiomis kryptimis?

Būsima galingiausią ekonomiką vairuosiančio D. Trumpo politika ir jos poveikis pasaulinei prekybai lieka neaiškūs. Nors JAV prezidentas didesniais tarifais ir muitais spėjo pagrasinti ne vienai kaimyninei šaliai ir sąjungininkams dar iki prasidedant kadencijai, pagrindinis prekybos priešas jo akiratyje visuomet buvo Kinija. Po laimėtų rinkimų lapkritį D. Trumpas teigė, kad įves 10% muitų tarifą visiems į JAV įvežamiems Kinijos produktams „virš bet kokių papildomų tarifų“.

D. Trumpas tikrai nėra lengviausiai nuspėjamas politikas – gali būti, kad dalis aštrios rinkimų retorikos ir liks tik kalbos. Kad ir kaip būtų, T. Povilauskas mano, kad laivybos kompanijoms JAV prezidento sprendimai nebus staigmena.

„Kadangi ši rinka yra gana koncentruota, manau, kad didžiausios laivybos kompanijos turi resursų ir žmonių, kurie prieina gana arti prie JAV ar prie kitų šalių valdžios ir gali įvertinti, kaip galėtų keistis prekybos srautai. Didesni tarifai Kinijai buvo įvesti jau pirmoje D. Trumpo kadencijoje – tada išaugo eksportas iš kitų Pietryčių Azijos šalių, augo gamyba ir eksportas iš Meksikos į JAV. Šioje vietoje turbūt bus daromi namų darbai, žiūrima, iš kur gali būti daugiau tų krovinių, nes prekyba vis tiek augs“, – aiškina jis.

Nors būsimoji JAV politika nėra vienintelis geopolitinis nežinomasis, VŽ kalbinti pašnekovai sako, kad prekės ir toliau judės, keisis nebent kryptys.

„Pasaulinė prekybos situacija gali būti veikiama prekybos nesutarimų tarp didžiųjų pasaulio valstybių, kurie gali paveikti prekių srautus, o kartu ir konteinerių pervežimo apimtį. Nepaisant to, kai kurios rinkos, pavyzdžiui, Indijos subkontinentas ir Pietų Azija, turėtų toliau augti, skatindamos tolimesnius maršrutus ir didesnę laivų paklausą“, – nurodo Algis Latakas, AB Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas.

Lietuvoje tikimasi konteinerių krovos augimo

Klaipėdos uostas 2024-uosius baigė perkrovęs daugiau nei milijoną TEU. Toks konteinerių krovos rezultatas Klaipėdos uoste užfiksuotas trečius metus iš eilės ir yra beveik trečdaliu didesnis nei 2018 m.

A. Latakas nurodo, kad tai lėmė kompleksinės priežastys, tačiau labiausiai uosto kompanijų investicijos į infrastruktūrą, lankstesnė kainodara ir pasaulinės laivybos milžinės MSC atnaujinta konteinerių paskirstymo veikla šiame uoste. 

„Nors regioninė prekyba išlieka stipri, ypač Skandinavijoje ir Baltijos šalyse, pasauliniai prekybos srautai yra veikiami geopolitinių nesutarimų ir tai gali turėti įtakos laivybos apimčiai Baltijos jūros regione. Priklausomai nuo tarptautinės prekybos ir ekonomikos augimo, prognozuojama, kad Baltijos jūros regiono konteinerių pervežimų apimtis artimiausiais metais taip pat augs“, – prognozuoja A. Latakas.

O Klaipėdos konteinerių terminalas sausį paskelbė tapęs krovos lyderiu Baltijos šalyse ir perkrovęs daugiausia krovinių per 30 veiklos metų. Jame pernai perkrauta beveik 500.000 TEU. V. Šileika sako, kad pajėgumų dar tikrai liko – pernai dirbta 70% galimybių. Jis nurodė, kad pernai į automatinių vartų sistemą ir plėtimo aikšteles, smulkesnę krovos įrangą investuota 20 mln. Eur.

„Skaičiuojame, kad mūsų pajėgumas yra maždaug 700–750 tūkst. TEU per metus. Aišku, dabar konteinerius labai veikia politika – mes praktiškai esame praradę tranzitą per Klaipėdos uostą, todėl dabar daugiau orientuojamės į vietos rinką – gamintojus, eksportuotojus, importuotojus. Konteinerių augimas lieka nuoseklus, o ateities augimą mes vis dar galime skaičiuoti ir taip: Lietuvos BVP + 2–3%. Taigi jeigu Lietuvos ekonomika augtų 2%, mes galime tikėtis konteinerių segmento augimo maždaug iki 5 proc., vien tik kalbant apie Lietuvos rinką“, – nurodo V. Šileika.