Susisiekimo ministras: svarbu patikimai sujungti visas transporto grandines
JAV yra viena iš mūsų strateginių partnerių. O su strateginiais partneriais, tam tikrų institucijų vadovais svarbu turėti tiesioginius dalykinius kontaktus ir galimybę kalbėtis tiesiogiai. Šis vizitas tam labai pasitarnavo, nes susitikome su daugybe pareigūnų ir akis į akį galėjome aptarti Lietuvai aktualius transporto bei telekomunikacijų klausimus, rasti sprendimus arba gerokai pajudėti link jų.
Antras svarbus vizito aptarimo aspektas – geopolitinė situacija, įvykiai Lietuvos ir Baltarusijos pasienyje, Baltarusijos ir Kinijos veiksniai, civilinės aviacijos galimas panaudojimas nelegaliai migracijai.
Tarp svarbiausių derintų klausimų susitikimuose su JAV transporto departamento, Federalinės aviacijos ir Transporto saugumo administracijos atstovais – mūsų išsikeltas tikslas, kad nuo 2023 m. Lietuvoje registruotų oro bendrovių keleiviniai ar krovininiai orlaiviai galėtų skraidyti į JAV iš bet kurios pasaulio šalies, suprantama, ir Lietuvos. Jau turime pasirengę veiksmų planą ir pradėjome reikiamas procedūras, o atlikę visus namų darbus pateiksime reikalingus dokumentus JAV institucijoms, kad vėliausiai iki kitų metų pabaigos būtų atliktas Lietuvos aviacijos sektoriaus auditas ir sudarytos galimybė šalyje registruotiems orlaiviams vykdyti skrydžius į JAV. Tai pagerins verslo aplinką Lietuvoje registruotoms oro bendrovėms, sudarys dar geresnes ir palankesnes sąlygas jų plėtrai. Dabar šios bendrovės skrydžius į JAV gali vykdyti tik su kitose šalyse registruotais orlaiviais. Beje, transatlantiniams skrydžiams puikiai tinka Vilniaus oro uostas, iš kurio lėktuvai yra kilę į Madagaskarą ir planuoja skraidyti į Karibų regioną.
Susitikimuose Pasaulio banke ir Tarptautiniame valiutos fonde (TVF) buvo aptarta Lietuvos pažanga ir pasiekimai pertvarkant susisiekimo sektoriaus valstybės valdomas įmones į akcines bendroves. Mes čia matomi kaip pavyzdys kitoms šalims, todėl Lietuvą siūloma įtraukti į tarptautines šių institucijų diskusijas ir pateikti jos vykdomos valstybės valdomų įmonių pertvarką kaip pavyzdį kitoms šalims. Priminsiu, kad jau nuspręsta, jog iki 2022 m. pabaigos susisiekimo sektoriaus įmonės Lietuvos oro uostai, „Oro navigacija“, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija ir Vidaus vandens kelių direkcija taps akcinėmis bendrovėmis, kurių visas akcijas valdys valstybė. Taip pat planuojama pertvarkyti ir valstybės įmonę Lietuvos automobilių kelių direkcija. Tuomet, nuo 2023 m., Susisiekimo ministerijos žinioje neliktų valstybės įmonių – tik akcinės bendrovės.
Kanados mieste Monrealyje Tarptautinės aviacijos organizacijoje (ICAO) susitikime su jos tarybos pirmininku Salvatore Sciacchitano ir tyrėjų komanda bei ES atstovais prie šios organizacijos aptarėme tyrimą dėl priverstinio „Ryanair“ keleivinio lėktuvo nutupdymo Minske š. m. gegužės 23 d., civilinės aviacijos galimą naudojimą migracijai skatinti į ES, tolesnį bendradarbiavimą, tam tikrų tarptautinių dokumentų ratifikavimą.
Paaiškinkite išsamiau naudą Lietuvoje registruotiems orlaiviams vykdyti skrydžius į JAV.Siekiame maksimaliai pagerinti sąlygas verslui, kad jis turėtų galimybę skrydžiams į JAV naudoti ir Lietuvoje registruotus orlaivius, kad neliktų apribojimų orlaivius registruoti Lietuvoje. Tai pagerintų ne tik krovinių gabenimą, bet, tikimės, sudarytų geresnes sąlygas atsirasti reguliariems ar užsakomiesiems keleivinių orlaivių skrydžiams tarp Lietuvos ir JAV. Beje, kol kas nei viena Baltijos šalis tokių skrydžių su jose registruotasi orlaiviais vykdyti negali.
Sakėte, kad susitikimuose Pasaulio banke ir TVF apie mūsų šalies vykdomą valstybės valdomų įmonių pertvarkos modelį kalbėjote kaip pavyzdį kitoms šalims. Kokia patirtimi Lietuva gali pasidalinti?Kitas šalis pirmiausia domina, kaip Lietuva įgyvendino visą valstybės valdomų įmonių valdysenos pertvarkos procesą. Prieš gerą dešimtmetį paaiškėjo, kad mūsų valstybė net nežino, kiek tiksliai turto turi. Tuomet buvo atlikta analizė: kiek ir kokio turto valdo valstybė, kiek jos valdomos įmonės duoda grąžos. Susiskaičiavus pamatėme, kad, pavyzdžiui, palyginti su Skandinavijos šalimis, mūsų valstybės valdomų įmonių grąža labai maža. Tuomet prasidėjo daug įvairių procesų: nuo standartų valdysenai nustatymo, skaidrumo reikalavimų iki agreguotų ataskaitų su visais reikalingais duomenimis įmonių veiklos efektyvumui nustatyti.
Lietuva padarė ypač daug stodama į Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizaciją (EBPO): sustiprino valstybės valdomų įmonių valdymo koordinavimo centrą, užtikrino analizę ir stebėseną, teisiškai atribojo korporatyvinį valdymą nuo politinės įtakos, pvz., bendrovių valdybose nebegali būti politikų, jose buvo išplėstas nepriklausomų narių ratas, taip pat keičiamas juridinės formos į pažangesnes – iš valstybės įmonių į akcines bendroves. Kaip jau minėjau, Susisiekimo ministerija taip pertvarko 5 įmones – jų valdymas bus pakeltas į visai kitą lygį ir suteiktos daug platesnės veiklos galimybės. Dar labai svarbu stiprinti taikomus atskaitomybės standartus, realių tikslų formavimą įmonėms ir jų įgyvendinimo priežiūrą su atitinkama atskaitomybe.
Nuo maždaug 2010 m. valstybės įmonių skaičius sumažintas daugiau nei du kartus. Visas šis procesas, mūsų nueitas kelias, sukaupta patirtis ir kompetencija, dalijimasis ja domina ir tarptautines institucijas, ir kitas šalis, nors, reikia pripažinti, šioje srityje darbų dar itin daug.
JAV ir Kanada – didelius plotus užimančios valstybės, kuriose pervežimai geležinkeliais vaidina ypatingą vaidmenį. Baltijos šalis su Varšuva ir Vakarų Europa sujungs jau statomas 1.200 km ilgio „Rail Baltica“ europinės vėžės geležinkelis. Ar vizito metu gvildentos geležinkelio transporto perspektyvos? Kokia „Rail Baltica“ reikšmė krovai ir keleivių mobilumui, jungtims su oro ir jūrų uostais?„Rail Baltica“ geležinkelis – didžiausias infrastruktūros objektas Baltijos šalyse per šimtmetį. Jis unikalus ir Europos Sąjungoje, nes vienu metu realiai vykdomas net keturiose šalyse: Lenkijoje, Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje. Iš dalies dalyvauja ir Suomija.
Šis globalus projektas, suprantama, domina ir JAV, kuri suinteresuota, kad Baltijos šalys būtų kuo geriau integruotos su Vakarų Europa. „Rail Baltica“ svarbi kariniam mobilumui ir, atitinkamai, mūsų šalių saugumui. Be to, įvairių šalių kompanijos, taip pat ir JAV, statant tokį objektą suinteresuotos dalyvauti viešuosiuose pirkimuose. Na, o didesnė konkurencija leidžia pasiekti geresnę darbų kokybę ir kainą.
Beje, lankantis JAV, Kanados laivybos federacijoje ir Monrealio uoste buvo ryškiai pabrėžiamos uostų ir geležinkelių jungtys, tai pristatoma kaip vienas vienetas, kai uostas ir geležinkelis matomi kaip vientisa grandinė. Tokio bendro mūsų srities valstybės įmonių matymo ir tarpusavio veiksmų koordinavimo galėtų būti gerokai daugiau.
Reikia pažymėti, kad Monrealio ir Klaipėdos uostai gana panašūs pagal savo veiklą ir apimtį. Kanada taip pat yra žaliavų eksportuotoja. Monrealio uostui irgi aktualu diversifikuoti krovinius, prisitaikyti prie žaliojo kurso, skaitmenizuoti procesus, pasiekti didesnį efektyvumą ir grąžą valstybei. Monrealio miestas puikioje sinergijoje su uostu. Geležinkelis į uostą eina per miesto centrą, šalia bėgių nutiesti dviračių takai, uostas daug investuoja į miesto infrastruktūrą. Užmegzti ryšiai padės keistis patirtimi ir spręsti klausimus, kurie aktualūs ir Kanadoje, ir Lietuvoje.
Nors visas „Rail Baltica“ geležinkelis dar tik projektuojamas, bet europine vėže traukiniai jau pasiekia Kauną, nuo vasaros sąstatai su konteineriais ir vilkikų puspriekabėmis reguliariai – du kartus per savaitę – kursuoja tarp Kauno ir Tilburgo (Nyderlandai) intermodalinių terminalų. Ar jau galima teigti, kad „Rail Baltica“ subrandino pirmuosius vaisius?Tikrai taip, tai galima vertinti kaip pirmą labai konkretų ir svarų „Rail Baltica“ rezultatą, šio geležinkelio jau teikiamą naudą.
Beje, reikia akcentuoti, kad šis projektas, palyginti su kitais panašaus dydžio projektai Europoje – kad ir kaip tai skambėtų – įgyvendinamas sąlyginai sparčiai. „Rail Baltica“ reikšmė ateityje dar labiau didės, nes ir šiandieninė situacija įtikinamai rodo, kad gabenti krovinius tarp Azijos bei Europos kai kuriais atvejais patikimiau, greičiau ir racionaliau būtent geležinkeliu. Vertinant su kokiais iššūkiais šiandien susiduria laivyba, augančius krovinių srautus, jų dinamiką, logistikos grandines, griežtėjančius reikalavimus „žaliam“ transportavimui, patikimumą ir greitį akivaizdu, kad „Rail Baltica“ ir apskritai geležinkeliai – viena iš svarbiausių ateities transporto rūšių. Apie tai kalbėjome ir su kolegomis Kanadoje bei JAV. Todėl šiandieninės didelės investicijos visame regione atitinka visas globalias tendencijas bei suteiks Lietuvai ir visam regionui privalumų ateityje.
Pabrėžėte, kad su kolegomis JAV bei Kanadoje kalbėjote apie vieningą visų transporto grandinių svarbą, ypač uostų ir geležinkelio jungtis. Tačiau „Rail Baltica“ Klaipėdos nepasieks, nors sujungs Rygos ir Talino jūrų uostus. Kaip jūsų minėtame kontekste vertinate tokią situaciją?Nenorėčiau grįžti prie kažkada priimtų sprendimų motyvų vertinimo. Tačiau iš šiandienos perspektyvos manau, kad nutiesus dabar numatytus „Rail Baltica“ bėgius, kurie Lietuvoje eis nuo Lenkijos sienos iki Kauno, ten susijungs su atšaka iš Vilniaus ir toliau per Panevėžį link Rygos, prie „Rail Baltica“ linijos bus svarbu prijungti ir europinės vėžės geležinkelį iki Klaipėdos.
VERSLO TRIBŪNA
Verslas vis reikliau vertina partnerių ir tiekėjų poveikį aplinkai, darbuotojų gerovės užtikrinimo priemones, skaidrumo ir verslo etikos lygį. Karolina Semionovaitė, „Swedbank“ Tvarumo vadovė, dalijasi įžvalgomis, kaip šiame kontekste atrodo šalies įmonės ir kodėl skaidri tvarumo informacija tampa vis svarbesniu kriterijumi, kuriant naujas partnerystes ir siekiant didesnio pasitikėjimo rinkoje.
Apsispręsti, kaip įmonei racionaliausia pirkti elektros energiją – ar fiksuotomis, ar biržos kainomis – nėra paprasta. Įsivertinti reikia ne tik verslo specifiką ir ateities planus, bet ir rinkos kontekstą, aktualijas, praėjusių laikotarpių pamokas ir prognozes. Vienai seniausių Lietuvoje veikiančių gamybos bendrovių į šį klausimą atsakyti padėjo jos elektros tiekėjas.
Šiemet pakuočių tvarkymo srityje įvyko esminis pokytis: nuo 2025 m. sausio 1 d. įsigaliojo Mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo pakeitimai. Pagal juos gamintojai ir importuotojai atleidžiami nuo taršos mokesčio tik už tą kombinuotų, plastikinių ir PET pakuočių atliekų kiekį, kuris buvo perdirbtas. Anksčiau gamintojams ir importuotojams užtekdavo pasiekti minimalias sutvarkymo užduotis, o už likusį kiekį mokėti nereikėjo. Nuo šių metų pradžios situacija kardinaliai pasikeitė: už kiekvieną neperdirbtą toną tenka mokėti taršos mokesčius.
Lapkričio 13 d. Vilniuje duris oficialiai atvėrė naujausias sostinės verslo centras „Hero“. Į iškilmingą šventinį renginį susirinko daugybė žmonių, tarp kurių buvo politikų, verslo lyderių, valstybinių institucijų ir kultūros atstovų.
Dėl to dabar inicijuojame galimybių studiją atsakyti į klausimą, kur būtų racionalu tiesti europinio geležinkelio atšaką nuo „Rail Baltica“ iki Klaipėdos. Yra įvairių pasiūlymų, pavyzdžiui, tiesti nuo Kauno palei automagistralę arba nuo Panevėžio per Šiaulius. Įsivaizduokime: jei Vilnių, Kauną ir Klaipėdą sujungtų apie, pavyzdžiui, 1–1,5 val. važiuojantis traukinys, mūsų mobilumas, keliavimo įpročiai keistųsi iš esmės. Beje, vežant keleivius greitis turi esminės reikšmės.
Suprantama, dabar esame susikoncentravę į pagrindinį tikslą – laikantis suplanuotų terminų baigti statyti „Rail Baltica“ geležinkelio vėžę. Lietuva, kaip ir suplanuota, „Rail Baltica“ vėžę numato pastatyti iki 2026 m. Su Latvijos kolega ministru Talis Linkaits sutarėme, kad jie taip pat pagal numatytus terminus tiesia vėžę iki Lietuvos sienos. Praėjusią savaitę vykusiame Lietuvos ir Lenkijos prezidentų susitikime, o ir tuo metu Lietuvoje viešėjęs Lenkijos infrastruktūros ministras Andrzejus Adamczykas mudviejų susitikime taip pat patikino dėl projekto įgyvendinimo pagal grafiką.
Pagal dabar atliekamus darbus matome, kad didžiausi statybos darbai vyks 2024 m. Beje, „Rail Baltica“ statybai iki Latvijos sienos jau turime svarią dalį ES finansavimo, laukiame tik projektavimo pabaigos. Europos Komisija ir konkrečiai už transportą atsakinga komisarė Adina Valean taip pat deda visas pastangas, kad visos dalyvaujančios šalys įgyvendindamos projektą laikytųsi sutartų terminų.
Už šį turinį atsakingas tik autorius. Europos Sąjunga neatsako už galimą jame pateiktos informacijos naudojimą. 
