Išorinis Klaipėdos uostas prisimintas dar nespėjus jo pamiršti

Naujo išorinio uosto idėją Klaipėdoje besilankiusiam naujajam susisiekimo ministrui Eugenijui Sabučiui sausio pabaigoje išsakė Algis Latakas, Klaipėdos uosto direkcijos vadovas, o kiek plačiau naujų plotų krovai poreikį jis paaiškino ir kalbėdamas VŽ podkaste.

„Žiūrint iš uosto perspektyvos, šio uosto tikrai reikėtų. Mums reikalingos naujos teritorijos. Norint, kad uostas dirbtų ne vien tik Lietuvos pramonei, bet galėtų aptarnauti ir visą regioną, transšipmentą (krova iš laivo į laivą – VŽ) ir konkuruoti su Lenkijos uostais, kurie vystosi beprotiškai, konkuruoti su tais pačiais Europos uostais, reikia turėti teritorijas, kurios būtų patrauklios, kur būtų geras gylis, kur būtų plotas ir kur būtų galima tą krovinį pritraukti“, – nurodė A. Latakas.

Anot jo, Europoje lyderiaujančių uostamiesčių pavyzdžiai rodo, kad krova traukiasi toliau nuo gyvenamųjų teritorijų. Tokias tendencijas ateityje matysime ir Klaipėdoje.

„Apie dulkes, kvapą skleidžiančius krovinius, triukšmą mes jau nebegalime kalbėti. Norint tai suvaldyti, arba reikia dėti nepaprastai didelius pinigus, kurie nebus adekvatūs krovos kainai, arba galvoti, kur keliauti lauk, – kalbėjo direkcijos vadovas. – Man atrodo, kad po kurio laiko tikrai ateis tas momentas, kai Klaipėdos centre uosto nebus – jis turi kur nors išsikelti. Ir reikia sau atsakyti į klausimą, ar mus tenkina tas krovinių skaičius, kurį šiandien krauname ir prie jo liekame?“

Nors uosto direkcijai išorinio uosto klausimas išliks aktualus, A. Latakas pripažįsta, kad galutinis žodis dėl jo statybos ar atsisakymo atiteks tuo metu valdantiems politikams.

Situacija apsivertė per penkmetį

Ministras Eugenijus Sabutis po susitikimo sausį Klaipėdoje bent jau kalbėdamas žiniasklaidai išorinio uosto klausimu neišsiplėtė ir daugiau akcentavo būsimą pietinio uosto plėtrą ir jos finansavimą. Be to, politikas spėjo pasižymėti kaip ministras, daugiausia dėmesio skiriantis keliams, – jo vadovaujama ministerija ketina ieškoti būdų per kadenciją gerokai padidinti šios srities finansavimą. Tad kiek ministerijos dėmesio per šią kadenciją teks uostui, lieka neaišku.

Prieš ketverius metus paskelbus apie projekto įšaldymą, buvęs susisiekimo ministras Marius Skuodis kalbėjo, kad išorinio uosto poreikį turi padiktuoti pati rinka – reikia išnaudoti esamus uosto pajėgumus, įvertinti realią krovos prognozę, potencialias investicijas, taip pat privalo būti atliktas tokio uosto aplinkosauginis vertinimas. Tuometis aplinkos ministras Simonas Gentvilas sakė, kad diskusija sustabdoma ilgam ir „dėl jo tegu sprendžia kitos kadencijos“.

Aplinkos apsaugos veiksnys šioje istorijoje buvo itin svarbus – planuojant uosto viziją šiaurinėje Klaipėdos dalyje numatyta, kad tai būtų galima daryti ties Melnrage ir Šventosios–Būtingės zonoje. Jautrios turizmui ir rekreacijai zonos iš karto atsidūrė gyventojų ir verslo interesų lauke. Vietiniai motyvavo triukšmu ir neatšaukiamais pokyčiais aplinkosaugai – reikėtų iškirsti Girulių mišką į naująjį uostą tiesiant geležinkelį, padidėtų triukšmas ir tarša.

Nuo to laiko mažiausiai pasikeitė būtent žmonių požiūris į miškų kirtimą ir kitus ekologinius pokyčius – jis ir toliau lieka griežtai neigiamas. Kiti argumentai, anksčiau kūrę gana logišką išorinio uosto vizijos pamatą, irgi keitėsi, bet tapo silpnesni.

Pagal vizijos koncepciją, išorinį uostą siekta įrengti norint didinti Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumą, „išlaikant jį kaip strateginį Pietryčių Baltijos logistikos ir Rytų–Vakarų tranzito mazgą“, – tokia citata buvo kartojama dešimtmetį ne viename su Klaipėda susijusiame dokumente.

Tuo metu per Klaipėdą nevaržomai buvo kraunamos baltarusiškos trąšos, gausiau atvažiuodavo Rusijos krovinių. Kaip VŽ nurodė A. Latakas, nuo 2021 m. Klaipėdos uostas sumažino tranzitinių krovinių dalį nuo 40% iki vos 5% šiandien. Nuo buvimo Rytų–Vakarų jungtimi atitolo ne tik Klaipėdos uostas, tačiau ir kiti logistikos sektoriai.

Paskutinį kartą išorinio uosto studija buvo atnaujinta 2018 m. Joje nurodyta, kad 2040 m. pagal realų scenarijų per Klaipėdos uostą bus gabenama 87 mln. tonų, pagal optimistinį – 104,3 mln. tonų, didžiausias augimas – konteinerių.

Fonas tokiems apskaičiavimams iš tiesų buvo optimistiškesnis: 2018 m. buvo antri geriausi metai Klaipėdos uosto istorijoje – tąkart perkrauta 46,58 mln. tonų krovinių, su realia ambicija augti iki 50–60 mln. tonų. Šiandien ambicija augti išlieka, bet iki rekordinės krovos dar reikės gerokai pasistengti – pernai perkrauta 35,5 mln. tonų krovinių.

„Smart Continent LT“ atnaujinta studija taip pat parodė, kad išorinio uosto įgyvendinimas 2018 m. kainomis galėjo atsieiti nuo maždaug 619 mln. Eur iki 1,163 mlrd. Eur, priklausomai nuo vietos. Nuo to laiko statybos kainos smarkiai pakilo, todėl panašus projektas kainuotų gerokai daugiau. Anksčiau kalbėta, kad investuoti į tokį projektą galėtų Kinijos investuotojai, tačiau Lietuvos ir Kinijos diplomatiniai ir iš dalies prekybiniai santykiai per tą laiką gerokai suprastėjo.

Uosto verslai dar turi vidinių pajėgumų

VŽ kalbinti verslai kalbas dėl išorinio uosto vertina nevienodai, bet pabrėžia, kad tai tolimesnė perspektyva – potencialo auginti krovą liko ir dabartinėje teritorijoje.

Aloyzas Kuzmarskis, UAB „Bega“ valdybos pirmininkas, teigia, kad išorinis uostas yra „užvakarykštė tema“ ir dabartinėmis sąlygomis planuoti tokį uostą būtų per anksti. Apie jį galima nebent diskutuoti.

„Pietinė uosto dalis, kurią skirčiau per Dangės upę, jau turi daugiau nei 70% krovinių srauto, o perspektyvoje galėtų turėti ir daugiau. Manau, kad dėl pietinės dalies vystymosi ir kyla abejonių, ar ekonomiškai būtų prasminga investuoti į išorės uostą. Į tokius uostus investuoja tie, kurie turi didelį užnugarinį pramoninį potencialą – jis labai svarbus. Atsižvelgiant, kad kaimyninių šalių kaip Rusija, Baltarusija interesai yra kitokie, planai projektuoti ar galvoti apie tokio uosto kūrimą šiandien vargu ar yra prasmingi“, – sako A. Kuzmarskis.

Jis pabrėžia, kad, kalbant apie išorės uostą, turėtų būti visiškai aišku, kokie kroviniai ten būtų kraunami. Pašnekovo manymu, jis galėtų būti skirtas, pavyzdžiui, skystiems produktams arba konteineriniams kroviniams.

„Konteineriniams kroviniams mes šiandien turime galimybę vystyti turimą teritoriją tiek Smeltėje, tiek visą pusiasalį. Turime didžiulį neišnaudojamą uosto balansą. Apie 50 mln. tonų galvojome prieš penkerius metus, prieš karą, esant pakankamiems ekonominiams santykiams su mūsų kaimynais, per tą laiką visos uosto kompanijos atliko didžiules investicijas į infrastruktūrą, tiek suprastruktūrą“, – kalba A. Kuzmarskis.

Rimantas Juška, AB „Klaipėdos Smeltė“ generalinis direktorius, VŽ nurodo manantis, kad uosto idėjos „nereikia užmiršti“, tačiau pritaria, kad vidinio potencialo uosto kompanijos dar tikrai turi, todėl dabar svarbu koncentruotis į konkrečius planus, tokius kaip pietinio uosto plėtra.

„Turime atminti, kad esame ne Lenkijos ar ne Rusijos rinka, neturime Baltarusijos klientų, tad, Lietuvoje praktiškai dirbant tik importui ir eksportui, pajėgumų užtenka. Kalbant apie globalų transšipmento segmentą, šioje vietoje reikia būti labai atsargiems. Kalbant vien apie konteinerius, mes esame MSC (didžiausios pasaulyje konteinerinės laivybos kompanijos – VŽ) atstovas, galbūt kas nors susigundys dar ateiti į pietinį uostą, o kokius krovinius mes krausime išoriniame uoste?“ – svarsto pašnekovas.

R. Juška abejoja ir dabartinėmis tokio uosto finansavimo galimybėmis – anot jo, Lietuvos biudžetas, ieškantis, kaip padidinti finansavimą gynybai, skirti pinigų iškart dviem svarbiems Klaipėdai projektams negalėtų.

Pašnekovas priduria, kad „Klaipėdos Smeltės“ terminalas šiuo metu dirba maždaug 50% galimų pajėgumų, o visą apimtį pasiektų už 5–6 metų. Tačiau net ir tuomet įmonė matytų neišvystytų pajėgumų, kurie leistų šiandieninę bendrovės krovą padvigubinti. 

„MSC pas mus yra rezervavę didžiulius pajėgumus ir jie mums pasakė – šitų kiekių Baltijos jūros regione mums užtenka. Juo labiau kad jie dirba ir per Gdanską“, – nurodo R. Juška.