Autonominiai automobiliai Lietuvoje: vėžlio žingsniu, bet vis ne atgal

Viena istorijos pusė: lapkritį savo maršrutus po Vilniaus Užupio rajoną baigė aštuonių vietų autonominis autobusiukas, dalį laiko prastovėjęs stotelėje dėl gedimo ir vandalizmo. Nors skelbta, kad yra savivaldis, testavimo metu visą laiką kartu važiavo ir „saugumo operatorius“.

Iš kitos pusės: lapkritį be eismo incidentų baigėsi pirmas eksperimentas sostinėje, kai viešuoju autonominiu transportu beveik du mėnesius vežioti keleiviai.

Nors tai buvo tik pirmas oficialus bandymas Lietuvoje su keleiviais, jis tarsi parodė, kad dirbtiniu intelektu (DI) ir su žmogaus priežiūra bent jau mažu mastu galima pasitikėti. Kartu jis dar kartą patvirtino, kad autonominės technologijos dar toli nuo potencialių savo galimybių.

Elonas Šaparnis, JUDU („Susisiekimo paslaugos“) eismo organizavimo inžinierius, VŽ nurodė, kad plačiau pakomentuoti apie eksperimento vertinimą negali – kol kas analizuojami surinkti duomenys.

Tačiau bendrovė pasidalijo statistika: per kiek daugiau nei 2 mėnesius autobusas važiavo daugiau nei 216 valandų. Per visą testavimo laikotarpį buvo pervežti 1.078 keleiviai, o visas bandymas kainavo 106.000 Eur. 

„Išmoktos pamokos bus integruotos į rekomendacijas savivaldybei dėl autonominio viešojo transporto plėtros ateityje“, – nurodoma VŽ gautame atsakyme.

Tačiau jau dabar galima sakyti, kad šis lokalus testas uždėjo varnelę prie autonominio keleivių vežimo, o pernykštis kompanijos „LastMile“ bandymas – prie krovinių vežimo. 

Tokius ar panašius bandymus galima tęsti ir toliau, jei tam yra noro ir finansų, tačiau, norint žengti žingsnį į priekį ir visiškai atsikratyti žmogaus prie vairo, tektų keisti įstatymus. 

„LastMile“ eksperimento nebetęs, nors jis buvo sėkmingas

Nuo 2022 m. rugpjūčio iki 2023 m. pabaigos su daugiau nei pusmečio pertrauka vykdytas prekybos tinklui  „Iki“ priklausančio startuolio „LastMile“ eksperimentas buvo įvertintas kaip sėkmingas, VŽ nurodo Tadas Norušaitis, „Last Mile“ įkūrėjas.

Lietuvos bendrovė šiuos bandymus vykdė su Estijos startuoliu „Cleveron Mobility“. Bandymas vyko dviem etapais – pirmiausia pradėta nuo nuošalesnio Vilniaus Balsių rajono su vienu automobiliu, o vėliau su trimis automobiliais išsiplėsta į centrą. Autonominį automobilį netgi pavyko išmėginti žiemos sąlygomis.

Per 136 dienas autonominiai automobiliai nuvažiavo virš 5.000 km, nepateko nė į vieną eismo incidentą, pirkinius pristatė per 500 kartų, o dienos rekordas – 18 pristatymų. 

„Nors pats automobilis galėjo pasiekti apie 80 km/val. greitį, saugumo sumetimais buvo nuspręsta apsiriboti 25 km/val. greičiu. Didelio greičio neprireikė, nes važiavome gana tankiame eismo sraute“, – prisimena T. Norušaitis.

Nepaisant mažo greičio ir tokio krovinio gabenimo specifikos, „LastMile“ netgi skaičiavo sutaupanti. 

„Buvo apskaičiuota užkrova, kad per valandą išvežti tam tikrą užsakymų skaičių matematiškai būtų pigiau, negu vežant su fiziniais vairuotojais“, – nurodo T. Norušaitis.

Tiesa, plėsdama savo geografiją Vilniaus mieste bendrovė įsitikino, kad daliai klientų žmogaus įsikišimo visgi pritrūko. Ne kaip vairuotojo, o kaip „užnešėjo“ – plečiant veiklą į naujus rajonus, ne visi daugiabučių gyventojai pageidaudavo leistis žemyn ir pasitikti automobilį.

Pašnekovas sako, jog turimų užsakymų kiekio pakako, kad būtų galima tą paslaugą plėtoti, visgi tolesni bandymai nėra tęsiami dėl gamintojo „Cleveron“ apsisprendimo laikinai atsitraukti iš Europos rinkos ir susikoncentruoti į JAV. 

„Mes sakėme, kad turime per žiemą susiskaičiuoti, o pavasarį sugrįžti su papildomais norais ir poreikiais. Bet estų startuolis susikoncentravo JAV rinkoje, kur ieško investuotojų. Amerikoje labiau išvystyti leidimai važiuoti tokiu transportu negu Europoje“, – nurodo T. Norušaitis. 

„LastMile“, neseniai paskelbusi apie pertvarką, kol kas realių autonominių automobilių bandymų artimiausiu metu Lietuvoje neketina vykdyti. 

Reguliavimas Lietuvoje beveik nepasikeitė nuo 2018 m.

VŽ kalbintas Juras Žymančius, DI taikymo srityje besispecializuojantis „Cobalt“ vyresnysis teisininkas, sako, kad nuo 2018 m. reguliavimas mažai pasikeitė, priimti tik smulkūs techniniai pakeitimai. Autonominių transporto priemonių taisykles nustato Savivaldžių automobilių bandymų ir dalyvavimo viešajame eisme sąlygų ir tvarkos aprašas.

„Tvarka atsirado 2018 m., tuomet, kai vyko savotiškos šalių lenktynės, kuri greičiau priims tokį įstatymą. Tada buvo pats autonominių automobilių vajus ir gamintojai ieškojo šalių, kur būtų galima juos testuoti. Dėl to šitas įstatymas Lietuvoje ir atsirado. Kaip matome, jis labai ir nepakito, iš esmės yra toliau sukurtas labiau gamintojams, testavimui negu bendram fizinių asmenų naudojimui“, – komentuoja jis.

Teisininkas pažymi, kad dabartinė tvarka taip pat nesuteikia teisės autonominiais automobiliais važinėti tokiomis santykinai laisvomis sąlygomis, kokiomis šie automobiliai jau bandomi JAV ir kitų pasaulio šalių miestuose.

„Kaip fizinis asmuo nelabai nusipirksi autonominį automobilį ir nepaleisi gatvėmis. Viskas susiveda į apibrėžtą teritoriją, kurioje tokie automobiliai gali važiuoti. Klausimas, kiek daug ir kaip noriai leidimą važiuoti teritorijoje gali suteikti kelio savininkas. Jei jis suteikia tik mažą atkarpą bandymui, toje atkarpoje veiksmas ir yra ribojamas“, – nurodo J. Žymančius. 

Supaprastinta tvarka yra tokia: pirmiausia reikia gauti leidimą iš Lietuvos transporto saugos administracijos, su kelio savininku suderinti maršrutą, atlikti automobilio patikrą ir gauti laikinus numerius iš „Regitros“, o likus vienai dienai iki bandymo pradžios įspėti policiją apie būsimą važiavimą. Tvarka įpareigoja, kad tokių automobilių bandymų metu važiavimą turi prižiūrėti vairuotojo pažymėjimą turintis žmogus, kuris bet kuriuo metu galėtų perimti valdymą.

„Įstatyme nurodyta, kad savivaldžio automobilio valdytojas privalo užtikrinti saugų savivaldžio automobilio dalyvavimą viešajame eisme. Dar sakoma, kad iš esmės, kai vyksta bandymai, būtent asmenys, kurie bet kuriuo metu tiesiogiai ar nuotoliniu būdu gali perimti savivaldžių automobilių valdymą, yra prilyginami vairuotojams“, – teigia J. Žymančius.

Toks automobilis taip pat privalo turi turėti duomenų įrašymo įrangą, panašią į lėktuvuose naudojamas juodąsias dėžės. Jeigu įvyktų eismo įvykis, tokia sistema padėtų parodyti, kas valdė automobilį – vairuotojas ar sistema. Įranga leistų nustatyti, ar eisme dalyvaujantys vairuotojai nemėgino provokuoti arba patys „testuoti“ autonominio automobilio.

Visiška autonomija kelyje kol kas negalima

Savivaldžių transporto priemonių klasifikacijoje egzistuoja penki autonomijos lygmenys, iš jų paskutinis – visiškas savarankiškumas, kai automobilis važiuoja be jokio žmogaus įsikišimo ar priežiūros. Pasaulio gamintojai tokių produktų turi, tačiau gauti leidimus iš atsargių reguliuotojų naudoti juos eisme yra sudėtinga.

Lietuvoje visiškai autonominis automobilis šiandien važinėti negalėtų būtent dėl minėto įstatymo. Kaip rašyta, tiek per „Susisiekimo paslaugų“, tiek „LastMile“ vykdytus eksperimentus savivaldį automobilį prižiūrėjo operatoriai. Pirmuoju atveju važiavimą prižiūrėjo viduje sėdintis asmuo, antruoju Vilniuje judančius automobilius nuotoliu stebėjo darbuotojas Estijoje.

„Visai autonomiškai automobilis važiuoti šiandien negali. Jis turi būti prižiūrimas teleoperatoriaus. Centras gali būti nutolęs, priklauso nuo ryšių kokybės ir signalo vėlavimo. Mūsų atveju gamintojas užtikrino teleoperacijas iš Estijos. Kiekvienas automobilis buvo prižiūrimas ir esant reikalui vairuojamas“, – savo patirtimi dalijosi T. Norušaitis.

Visgi pašnekovas patvirtina, kad tokiems atsargiems bandymams, kokie iki šiol vyko Lietuvoje, tokio įstatymo kaip ir pakanka. Maža to, jis prisimena, kad institucijos į „LastMile“ situaciją pažiūrėjo „novatoriškai“ ir paslaugiai.

Kita vertus, pašnekovas priduria, kad išmėginti tokias technologijas Lietuvoje yra labai svarbu, nes iš to galima gauti daugialypės naudos netolimoje ateityje.

„Žiūrėkime taip: technologija labai progresyviai juda į tą pusę, į savivaldiškumą. Tik laiko klausimas, penkerių metų perspektyvoje, kada matysime vis daugiau tokių transporto priemonių. Tos šalys, kurios daugiau į tai investuos, galės mokinti kitas šalis ir iš to gauti papildomos naudos teikdamos konsultacijas, dalydamosi technologijų naudojimo patirtimi ir panašiai“, – kalba T. Norušaitis.

Pasaulis po truputį važiuoja į priekį

Užsienyje, žinoma, yra kur kas įspūdingesnių pavyzdžių. Tokie automobilių gamintojai kaip JAV „Waymo“ ar kinų „Baidu“ jau realiai, nors ir ribotoje teritorijoje, naudoja savo visai autonominius automobilius. Spalį naujuosius „Tesla Cybercab“ pristatęs Elonas Muskas žadėjo masinę gamybą pradėti per artimiausius dvejus metus.

Į vadinamųjų robotaksi veiklą siekia įsijungti ir platformos, pavyzdžiui, JAV dominuojantys „Uber“ nuo kitų metų klientams pasiūlys ir autonominio automobilio paslaugą. Jų konkurentai „Lyft“ nuo 2025 m. žada paslaugą teikti Atlantos mieste.

Atrodo, kad reikalai dar greičiau juda Kinijoje – šios šalies gamintojas „Baidu“ teigia, kad daugiau nei 70% jų robotaksi Uhane, kur ši paslauga išbandoma, yra visai autonominiai. Dar daugiau – kompanija paskelbė, kad naujausias šeštos kartos robotaksi automobilis kainuoja vos 28.000 USD. Į panašią kartelę taikosi ir masiniu būdu šių automobilių dar nepradėjusi gaminti „Tesla“ – E. Muskas nurodo 30.000 USD už vienetą kainą.

Ar per daug naivu ir Lietuvoje tikėtis robotaksi?

Nors tai gana brangi teisinio reglamentavimo reikalaujanti technologija, tačiau, remiantis mobilumo kompanijos „Bolt“ vadovo Markuso Villigo komentarais Lietuvos ir užsienio žiniasklaidai, ši šalyje populiari platforma laukia tinkamos progos ir norėtų būti šios bangos priekyje.

„Žiūrint į ilgąjį laikotarpį, mes nusiteikę itin agresyviai. Manau, kad savivaldžiai automobiliai visiškai pakeis pasaulį ir „Bolt“ bus pirmaujanti kompanija, kuri paleis juos visoje Europoje“, – liepą interviu „15min.lt“ sakė M. Villigas, kartu jis pabrėžia, kad savivaldžiai automobiliai turi būti saugesni nei tie, prie kurių vairo sėdi žmogus, kitaip klientai jais nesinaudos.