88.000 darbo vietų sulysus Europos automobilių pramonei, prisiminė Japonijos atvejį

Rodos, sprendimų gali pasiūlyti ir istorija. Tiesa, jie greičiausiai turėtų ne tik teigiamų pasekmių europiečiams.

Japonijos scenarijus

Septintajame ir aštuntajame dešimtmetyje sudaryti sandoriai su Japonijos automobilių gamintojais vis dažniau nurodomi kaip sektinas pavyzdys. Tačiau, jei būtų einama šiuo keliu, tai galėtų dar labiau pakenkti suvokiamam Europos Sąjungos įsipareigojimui laisvajai prekybai ir duoti skaudžių rezultatų, rašo euractiv.com.

Pastaraisiais metais Briuselyje, ES politikos formuotojų posėdžių salėse ir sostinėse, bijančiose dėl savo šalies pramonės likimo, vis garsiau kalbama apie padidėjusią konkurenciją ir prekybinę įtampą su Kinija.

2023 m. rugsėjį Vokietijos kancleris socialdemokratas Olafas Scholzas, kalbėdamas Miuncheno automobilių parodoje, pareiškė, kad „konkurencija turėtų mus skatinti, o ne gąsdinti“.

Tai buvo likus savaitei iki Europos Komisijos pirmininkės Ursulos von der Leyen – Vokietijos krikščionės demokratės – pranešimo apie tyrimą dėl Kinijos automobilių gamintojų, kuriame argumentuojama, kad sąžiningą konkurenciją iškreipia Kinijos valstybės subsidijos. Kaip žinia, remiantis šio tyrimo rezultatais, buvo nustatyti nauji muitai Kinijoje pagamintiems elektromobiliams, o šiam žingsniui O. Scholzas visada nepritarė.

Tačiau dėl besitęsiančių problemų Europos automobilių gamyboje ir atleidimų bangos, paties O. Scholzo rinkėjai ragina laikytis griežtesnės pozicijos Kinijos atžvilgiu.

„Visuose Europoje parduodamuose pramonės gaminiuose turi būti privaloma europietiškų komponentų dalis“, – mano Jurgenas Kerneris, didžiausios Vokietijos profesinės sąjungos „IG Metall“ stebėtojų tarybos narys.

Atsižvelgdami į Vokietijos pramonės priklausomybę nuo eksporto ir laisvosios prekybos, kiti profesinių sąjungų atstovai „IG Metall“ raginimą sukurti „Europos vietinių gaminių strategiją“, panašią į kitų šalių politiką „pirk amerikietišką“ arba „pirk kinišką“, laiko istoriniu.

Berndas Lange, Europos Parlamento prekybos komiteto vadovas, pateikia istorinį palyginimą su sandoriais, dėl kurių buvo deramasi su Japonija daugiau nei prieš keturis dešimtmečius.

Europos šalys su Japonijos automobilių gamintojais sudarė susitarimus dėl „savanoriškų eksporto apribojimų“, kuriais buvo apribota jų rinkos dalis žemyne. Prancūzijoje ši kvota sudarė 3% automobilių pardavimų, o Vakarų Vokietijoje buvo susitarta, kad japoniškų automobilių rinkos dalis per metus gali padidėti ne daugiau kaip 1% visų automobilių pardavimų. Vėliau Europos valstybės sudarė panašius susitarimus su Korėjos automobilių gamintojais.

Po tokio sprendimo prasidėjo Japonijos automobilių gamintojų investicijų į Europos gamyklas bumas, o dešimtajame dešimtmetyje rinka palaipsniui atsivėrė.

„Šiuo keliu turėtume eiti ir su Kinijos gamintojais“, – siūlo B. Lange

Panašus susitarimas buvo sudarytas tarp Japonijos ir JAV. Šios derybos dėl automobilių eksporto yra „labai gera patirtis, kuria galima remtis“, – Pasaulio ekonomikos forume pritarė Ngozi Okonjo-Iweala, Pasaulio prekybos organizacijos generalinė direktorė.

Tačiau Europai šios strategijos atgaivinimas nebūtų be rizikos. Pirma, agresyvios derybos su Kinijos automobilių gamintojais dar labiau pakirstų ES įsipareigojimą laisvajai prekybai, nuo kurio europiečiai, regis, jau pamažu atsitraukia, nes kitose pasaulio dalyse vykdoma plataus masto pramonės protekcionizmo politika.

Iš esmės tokia strategija paspartintų automobilių sektoriuje jau vykstančią tendenciją „pirkti vietinį automobilį“, t. y. kad automobilių ir jų dalių gamyba būtų perkelta arčiau tos vietos, kur automobiliai galiausiai nuperkami.

Visame pasaulyje veikiantiems automobilių gamintojams (nuo Volfsburgo iki Šendženio), nėra didelių problemų atidaryti gamyklas arčiau savo pirkėjų, tačiau Europos automobilių pramonės darbuotojams ir smulkiems tiekėjams ši tendencija turėtų kelti nerimą. Europiečių apetitas naujiems automobiliams, o ypač elektromobiliams, vis dar yra nepakankamai didelis.

Maža paklausa

Pagrindinė Europos automobilių gamintojų problema – paklausa.

2024 m. Europoje buvo pagaminta 2 mln. mažiau automobilių nei prieš COVID-19 pandemiją, nes europiečiai vis mažiau gali sau leisti įsigyti naują automobilį dėl išaugusių pragyvenimo išlaidų ir palūkanų normų.

„Europos vidurinioji klasė praranda perkamąją galią“, – yra pastebėjęs Luca de Meo, „Renault“ generalinis direktorius. Anot jo, be viduriniosios klasės šeimų, galinčių įpirkti naujus automobilius, kenčia pramonė.

Paklausos trūkumas ypač jaučiamas elektromobilių atveju, kurių kainos per pastaruosius kelerius metus ne sumažėjo, kaip tikėtasi, o išaugo, nors mažėjo baterijų gamybos sąnaudos.

Tai tarsi patvirtina ir penktadienį paskelbti visos Vokietijos pramonės, kuri yra stipriai priklausoma nuo automobilių gamybos sektoriaus, rezultatai.

Vokietijos pramonė gamybą 2024-aisiais, palyginti su 2023 m., sumažino 4,5%, praneša Federalinė statistikos tarnyba (Destatis).

Gruodį gamybos metinis nuosmukis gilėjo iki 3,1%, nuo 2,8% lapkritį.

Per mėnesį gamybos apimtys menko 2,4%, o nuosmukis gruodį buvo giliausias nuo liepos mėnesio.

Per paskutinį praėjusių metų ketvirtį produkcijos apimtys buvo 0,9% kuklesnės nei per ankstesnį trijų mėnesių laikotarpį.