Tūkstančių atšauktų skrydžių užkulisiuose – anomalijos variklių gamybos versle

Teigiama, kad ji maudosi piniguose atlikdama senų variklių aptarnavimus, o jos gamybos pajėgumai neatitinka realių užsakovų poreikių. 

Savo ruožtu „airBaltic“ atšaukimus paaiškina lakoniškai: „Skrydžiai atšaukiami dėl vėluojančių ir užsitęsusių variklių techninės priežiūros darbų, kuriuos atlieka bendrovės tiekėjas „Pratt & Whitney“.

Lietuvos keleiviai dėl „Pratt & Whitney“ nesklandumų nukenčia jau ne pirmą kartą. 2024 m. pradžioje paskelbta, kad kai kuriuos skrydžius dėl panašios priežasties atšaukia ir žemų kaštų oro linijos „Wizz Air“. Tai lėmė, kad Kauno oro uoste neliko trijų skrydžių į Norvegijos miestus.

Kyla klausimas, kada tiekimo grandinės civilinėje aviacijoje susitvarkys, o oro linijos atras verslo santykių pusiausvyrą su variklių ir orlaivių gamintojais.

Butelio kakliukai

Nedaugeliui pramonės šakų gerai sekasi, kai jų gaminiai nuolat grąžinami išankstiniam remontui. Reaktyvinių variklių gamintojai šiuo metu yra išimtis – ir tai kelia susirūpinimą, rašo „Wall Street Journal“. 

Aviacijos ir kosmoso pramonės konglomeratas RTX 2024 m. lapkritį antrą kartą pakoregavo pelno ir pardavimų prognozes, nurodydama didelę orlaivių remonto ir gynybos sistemų paklausą, ir pranešė apie geresnį nei tikėtasi ketvirčio pelną.

Aviacijos ir gynybos milžinė tikisi, kad visų metų patikslintas pelnas, tenkantis vienai akcijai, bus 5,50–5,58 USD, palyginti su anksčiau prognozuotu 5,35–5,45 USD intervalu, skelbia „Reuters“.

Išaugus kelionių paklausai, oro linijų bendrovės, turėdamos ribotą naujų komercinių lėktuvų pasiūlą, turėjo prailginti orlaivių eksploatavimo laiką, todėl atsirado veržlus antrinės rinkos verslas.  

RTX padalinys „Pratt & Whitney“, kuris konkuruoja su „CFM International“ dėl reaktyvinių variklių tiekimo „Airbus“, atverti naują skirtuką A320neo šeimos lėktuvams, 2024 m. trečiąjį ketvirtį uždirbo 557 mln. USD veiklos pelno, palyginti su nuostoliais prieš metus, dėl išaugusios remonto darbų paklausos.

Daugeliui aviacijos pramonės atstovų sunku suderinti tokią gerovę su problemų turinčiais varikliais, kurie kelia didžiulį galvos skausmą visiems kitiems.

„Pratt & Whitney“ turboventiliatorinis variklis su reduktoriumi, arba GTF, ir CFM – bendros GE ir „Safran“ įmonės – gaminamas LEAP yra dvi pagrindinės moderniausių variklių šeimos, naudojamos šiuolaikiniuose siauro korpuso komerciniuose reaktyviniuose lėktuvuose. Abu varikliai turi ilgaamžiškumo problemų, dėl kurių didėja techninės priežiūros išlaidos. 

Dėl GTF miltelinio metalo defektų buvo ant žemės priverstinai nutupdyti šimtai „Airbus A320neo“ lėktuvų patikrinimams ir variklių pašalinimui.

Apsilankymai remonto dirbtuvėse pailgėjo iš dalies dėl to, kad per pandemiją variklių bendrovės atleido per daug patyrusių darbuotojų. Šią problemą dar labiau apsunkino atsarginių dalių stygius, dėl kurio ištekliai buvo nukreipti nuo naujų variklių gamybos. 

Lėta variklių gamyba savo ruožtu lėtina lėktuvų surinkimą ir net užsakymus. Rudenį netoli Londono vykusioje Farnboro tarptautinėje aviacijos parodoje „Boeing“ ir „Airbus“ iš viso gavo užsakymų ir įsipareigojimų dėl 282 lėktuvų, palyginti su 309 užsakymais 2022 m. ir 1.143 užsakymais 2018 m. 

Be to, dėl variklio trūkumo dėmesio centre atsidūrė tai, kaip jų gamintojai uždirba pinigus. Paprastai turbininiai varikliai parduodami nuostolingai, o pelnas susigrąžinamas per daugelį metų vadinamojoje popardaviminėje techninės priežiūros, remonto ir kapitalinio remonto rinkoje.

Tai reiškia, kad situacija, kai dažniau lankomasi dirbtuvėse, gaminama mažiau naujų variklių, o seni lėktuvai skraido ilgiau, yra naudinga gamintojams. Dėl to jie taip pat nenori sparčiau kurti naujų, taupesnių variklių kartų, kurios gali sutrumpinti esamų modelių tarnavimo laiką.

Tai nereiškia, kad nauji varikliai gaminami tam, kad sugestų, kaip teigia sąmokslo teorijų šalininkai. Pirma, dėl plačiai paplitusių gedimų dažnai tenka mokėti kompensacijas, kurias „Pratt & Whitney“ dabar turėjo pasiūlyti daugeliui nukentėjusių oro linijų, įskaitant „Spirit Airlines“, „Turkish Airlines“ ir „IndiGo“.

Nenuostabu ir tai, kad variklių kūrimo ciklai ilgėja, o iš kiekvienos naujos kartos išgauti 15% didesnį efektyvumą – istorinė norma – tampa vis sunkiau. 

Be to, ne veltui pasikliaujama antrine rinka. Dėl milžiniškų pradinių pinigų poreikių, susijusių su naujų variklių programomis, kurios devintajame dešimtmetyje privedė „Rolls-Royce“ prie bankroto, geriausiai atsveria pastovus pajamų srautas. Nepaisant to, išlieka nemažai nepastovumo, kaip antai, kai per Covid-19 krizę paralyžiuotiems pasaulio automobilių parkams nebereikėjo techninės priežiūros. 

Tik per pastaruosius metus variklių gamintojų akcijos gerokai pakilo virš 2019 m. lygio.

Nesant naujų orlaivių programų, kurios darytų spaudimą tiekėjams, tikėtina, kad ir toliau vyraus variklių gamintojų interesai. Tačiau ilgalaikiai tokių įmonių kaip RTX ir „GE Aerospace“ akcininkai taip pat turi atsižvelgti į galimo pasipriešinimo riziką.

Kai pagaliau atsiras „švarių“ reaktyvinių lėktuvų projektai, lėktuvų ir variklių gamintojų finansiniai susitarimai gali būti kitokie, galbūt lėktuvų ir variklių gamintojai gaus didesnį pyrago gabalą.