Seni tachografai retins vežėjų gretas: pavėlavusieji galėjo paskubėti, suskubusieji tikisi prizo

Taip esą nutiks dėl to, kad visoje Europoje liks šimtai tūkstančių vilkikų, kuriems tachografų nebus suspėta pakeisti. VŽ kalbinti vežėjai sako, kad to neišvengs ir Lietuvos transporto įmonės, tačiau šalyje veikiantys tachografų tiekėjai tvirtina, kad toks reiškinys tėra trumparegiškos verslo strategijos pasekmė.

Tikėtina, kad pokyčių padariniai gali padidinti transporto deficitą tiek kitų metų pradžioje, tiek po 2025-ųjų rugpjūčio 19 d., kai absoliučiai visų tarptautiniais maršrutais važiuojančių transporto priemonių tachografai privalės būti pakeisti naujaisiais, G2V2 kartos išmaniaisiais įrenginiais.

Gresia didelės baudos

ES reglamentas Nr. 1054/2020, priimtas pagal ES Mobilumo paketo 1 dalį, numato, kad visi sunkvežimiai, vykdantys tarptautinius pervežimus, nuo 2025 m. privalo turėti antros kartos (G2V1 arba G2V2) išmaniuosius tachografus. Nuo 2025-ųjų rugpjūčio 19 d. bus leidžiama naudoti tik naujausius G2V2 įrenginius.

G2V2 kartos išmanieji tachografai skaičiuoja vairuotojo darbo ir poilsio laiką, įrašo sunkvežimio kelionės duomenis ir fiksuoja buvimo šalį. Visus jų duomenis galima nuskaityti nuotoliniu būdu, taip palengvinama transporto kontrolė.

Naujasis reikalavimas bus ginamas griežtomis sankcijomis, kurios atskirose valstybėse kiek skirsis. Vežėjai gali tikėtis didelių baudų (UNTRR nurodo, kad Prancūzijoje jos gali siekti iki 30.000 Eur), transporto priemonės konfiskavimo, prievolės kreiptis į artimiausią įgaliotąjį servisą dėl tinkamos įrangos sumontavimo ir netgi iki metų laisvės atėmimo. Povilas Drižas, didžiausius šalies vežėjus vienijančio Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius, mini, kad sankcijos gali apimti ir vežėjų licencijų stabdymą.

Sustabdys 50.000 sunkvežimių

Rumunijos tarptautinio kelių transporto įmonių sąjunga (UNTRR) skelbia, kad tik 10.000 iš 60.000 šalyje registruotų sunkvežimių turi antros kartos (G2V2) išmaniuosius tachografus. O tai reiškia, kad 50.000 transporto priemonių nuo Naujųjų metų nebegalės važiuoti tarptautiniais maršrutais. Vertinama, kad jų galimybė pasiruošti naujiems reikalavimams yra „neįmanoma misija“, kuri grasina sužlugdyti Rumunijos ekonomiką.

Būgštaujama, kad tai gerokai sumažintų šalies vaidmenį Europos logistikos sektoriuje ir sukeltų trikdžių Europos kelių transporto tiekimo grandinėse.

Rumunijoje, kaip ir Lietuvoje, kelių transporto sektorius atlieka labai svarbų vaidmenį šalies ekonomikoje: Estijos verslo naujienų portalas „Aripaev“ rašo, kad 2023 m. jo pajamos siekė 7,81 mlrd. Eur ir aplenkė šalies IT paslaugų eksportą (7,772 mlrd. Eur). UNTRR vertina, kad, praradus galimybę patekti į ES rinką, šalies ekonomika patirtų stiprų smūgį. Šiuo metu Rumunija užima trečią vietą tarp ES šalių pagal tarptautinio kelių transporto ir kabotažinio vežimo apimtį.

Dėl to vežėjų asociacija paragino Rumunijos ir Europos valdžios institucijas dvejiems metams pratęsti įrangos atnaujinimo terminą. Toks sprendimas esą padėtų vežėjams sumažinti išlaidas ir lengviau administruoti pokyčius.

UNTRR taip pat remiasi neseniai Tarptautinės kelių transporto organizacijos (IRU) atliktu tyrimu, kuris parodė, kad naujieji tachografai įrengti tik 6,42% Europos sunkvežimių parko. Tačiau Rumunijos vežėjų sąjunga tvirtina, kad pokyčiai yra gerokai didesnis iššūkis Rytų Europos šalių vežėjams, nes jų veiklos specializacija yra būtent tarptautiniai pervežimai, kuriems ir reikalingi naujieji tachografai. O Vakarų Europos vežėjai daugiausia važinėja vidiniais maršrutais ir naujosios taisyklės jiems turės mažiau įtakos.

Trikdžių serija

Rumunijos vežėjų organizacija aiškina, kad šį technologinį perėjimą trikdo išmaniųjų komponentų trūkumas. Be to, tėra du dominuojantys G2V2 kartos aparatų gamintojai: su VDO ženklu dirbantis Vokietijos koncernas „Continental AG“ ir JAV kompanija „Stoneridge Electronics“.

Su tuo esą susijusi ir kita vežėjų nurodoma tachografų atnaujinimo kliūtis – nepakankamas dirbtuvių pajėgumas ir dėl mažos konkurencijos padidėjusios įrangos kainos.

UNTRR paragino Europos Komisiją spręsti šias problemas ir skirti ES lėšų įrangos atnaujinimo išlaidoms padengti. Pasak rumunų vežėjų, šiuo metu Ispanija yra vienintelė valstybė narė, savo verslui siūlanti finansinę paramą, o kelios kitos šalys, įskaitant Rumuniją ir Lenkiją, taip pat kreipėsi dėl panašios paramos.

IRU šiuo klausimu irgi ėmėsi iniciatyvos: organizacija spalį kreipėsi į EK vadovus su pranešimu apie vėluojantį modernizacijos procesą ir prašymu dėl papildomo 6 mėnesių pereinamojo laikotarpio tiek po pirmojo termino nuo 2025-ųjų pradžios, tiek po antrojo nuo tų pačių metų rugpjūčio 21 d.

Transporto organizacija pastebi, kad nors apie privalomo įrangos atnaujinimo terminus buvo žinoma dar 2023-iųjų rugpjūtį, „vienas iš didžiųjų tiekėjų“ techninį patvirtinimą savo G2V2 įrenginiui gavo „likus vos kelioms dienoms iki reglamento įsigaliojimo“, todėl modernizavimo proceso iš esmės nebuvo įmanoma pradėti iki 2024-ųjų pradžios.

Tai esą sukėlė tolesnę trikdžių virtinę: gamintojai negalėjo tinkamai išbandyti prietaisų, todėl net dabar montuojami G2V2 įrenginiai yra pereinamojo laikotarpio versijos. O galutinė versija, pasak IRU, bus prieinama tik tuomet, kai naujasis įrenginys bus patvirtintas Europos kosmoso programos agentūros (EUSPA). Vežėjų organizacija tvirtina, kad būtent šis nepakankamas elementas yra priežastis, kodėl naujųjų įrenginių naudotojai skundžiasi netiksliai veikiančia įranga. Dėl tokių atvejų sunkvežimiams tenka grįžti į dirbtuves ir jose praleisti papildomų dienų, o tai vežėjams reiškia tik papildomas problemas ir išlaidas.

Nesitiki pritarimo

IRU atliktas rinkos tyrimas rodo, kad iki kitų metų sausio 1 d. 55–65% transporto priemonių, nepaisant darbų tempo, nesulauks reikiamos modernizacijos. Ir viskas tuo esą nesibaigs: iki galutinio termino 2025 m. rugpjūtį nebus modernizuota 30–50% transporto priemonių ir jos, vykdydamos tarptautinius pervežimus, pažeis įstatymą, jei ir toliau vykdys tarpvalstybines operacijas.

Tarptautinė vežėjų organizacija nurodo signalų apie problemą gavusi iš „daugumos ES valstybių narių“, tačiau negavo iš Vokietijos, Nyderlandų ir Šiaurės šalių. IRU konstatuoja, jog net palankiausiomis aplinkybėmis galima prognozuoti, kad „šimtai tūkstančių transporto priemonių, šiuo metu vykdančių tarpvalstybinius pervežimus ES, pažeis teisės aktus, jei tęs tokią veiklą po pirmojo ar antrojo termino“.

O jiems net laikinai pasitraukus iš rinkos, atsirastų didelis transporto trūkumas, nes modernizuotas transporto priemonių parkas esą neįstengs patenkinti ekonomikos poreikių.

Tačiau P. Drižas tvirtina, kad šis IRU šauksmas liks be atsako.

„Komisija atsakė, kad šiuo metu nėra sprendimą galinčio priimti komisaro. O jeigu jis ir būtų, per porą mėnesių sprendimo priimti nebūtų įmanoma. Tai reiškia, kad visi, kas gali, privalo keistis tachografus, o kas bandys rizikuoti, sulauks didelių baudų, nes pažeidimas vertinamas kaip sunkus ir prilyginamas tachografo duomenų klastojimui“, – sako jis.

Reikia didelių investicijų

VŽ kalbinti vežėjų atstovai teigia, kad Lietuvoje tachografų transformacijos problemos mastą yra sudėtinga nustatyti. Romas Austinskas, nacionalinės vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas, VŽ tvirtina, kad šis klausimas organizacijoje nebuvo keliamas.

„Girdžiu, kad ta problema yra Europoje, bet iki mūsų toks klausimas neatėjo“, – sako jis.

P. Drižas VŽ teigia, kad problemos priežastys ir traktavimas neatrodo vienareikšmiai.

„Vienas gamintojų mums formaliai patvirtino, kad gamybai trūksta tam tikrų komponentų ir jų iki sausio neturės. Nors man prieš porą savaičių abu gamintojai – tiek „Continental“, tiek „Stoneridge“ – Briuselyje patvirtino, kad tiekimas vyks be problemų. Turbūt kur nors ta informacija nesuvaikšto, – pasakoja vežėjų atstovas. – Mūsų įmonėms, priklausomai nuo parkų dydžio, tai kainuos nuo kelių šimtų tūkstančių eurų iki kelių milijonų. Keisti reikia ne visiems, nes kažkada nuo 2023 m. antrosios pusės į sunkvežimius pradėti montuoti naujieji tachografai. Bet sumos tikrai nemažos.“

Evelina Milė, Kauno transporto įmonės „Hoptrans Holding LT“ vadovė, VŽ aiškina, kad tachografų keitimo būtinybė yra aktuali netgi palyginti naujus vilkikus turinčioms bendrovėms.

„Čia yra tiesioginis ryšys su 2023 m. nupirktais vilkikais, – aiškina ji. – Prisiminkime, kad pernai nelabai daug vežėjų ėmė naujų vilkikų, o nauji tachografai juose pradėti montuoti nuo praėjusių metų rugpjūčio. Todėl jeigu didelis vežėjas turi 2022-ųjų, 2021-ųjų ir senesnių metų vilkikus, jiems privaloma keisti tachografus. Ir tai sukelia gana didelių problemų, o dabar laiko nelabai ir liko. Matome, kad bus eilės ir bus sudėtinga tokį didelį kiekį pakeisti.“

Lietuvoje vieno tachografo keitimas su visu paruošimu naudoti kainuoja 1.000–1.200 Eur be PVM. Pasak P. Drižo, tokie kaštai didelėms bendrovėms yra dideli ir reikšmingi, tačiau pakeliami. Mažosioms įmonėms, dažniausiai važinėjančioms senesniais vilkikais, tokios išlaidos bus labai skausmingos.

„Tai vertinama įvairiai ir sunku apibendrintai ką nors pasakyti“, – sako P. Drižas. Anot jo, Lenkijoje ta pati paslauga kainuoja apie 900 Eur.

Vežėjų atstovas nurodo galvojantis, kad galintieji pasikeisti įrangą tai daro ir toliau darys, tačiau sunku numanyti, ar nespėjusieji rizikuos važiuoti ar stabdys sunkvežimius.

„Bet negaliu pasakyti, kad Lietuvoje tai yra mirties ar gyvybės klausimas, kaip kad, pavyzdžiui, Portugalijoje ar Rumunijoje, kuriose gali stoti po 50.000 mašinų. Lietuvoje, manau, to nebus, – sako TTLA vadovas. – Vienos įmonės piktinasi, bet kitos pasako tiesiog nusimačiusios reikiamus pinigus ir keičiančios tachografus. Tie, kas pasikeis, įgaus konkurencinį pranašumą.“

Planavimo rezultatas

VŽ kalbinti tachografus montuojančių įmonių atstovai tvirtina turintys gana daug įrenginių, o jų tiekimo problema kyla tik dėl vilkinto planavimo.

Maksimas Šukeloitas, „Skubos“ servisų tinklo vadovas, VŽ sako, kad bendrovė pasiruošė šiam pokyčiui: „Žinome apie problemą, bet ja pasirūpinome iš anksto ir sandėlyje turime gana daug tachografų. Esame pasiruošę pagelbėti tiems, kam jų reikia.“ Jis teigia tiesiogiai iš tiekėjų negirdėjęs apie galimas tiekimo problemas, nes visi „Skubos“ užsakymai buvo įvykdyti be jokių trikdžių.

„Manau, vežėjai tikisi, kad terminas bus atidėtas. Bet kiek žinome, nėra jokių indikacijų, kad taip gali būti“, – kalba M. Šukeloitas.

Jam pritaria ir Mindaugas Daunoravičius, UAB „Detagama“, oficialaus „Continental AG“ ir „Stoneridge“ atstovo Lietuvoje, vadovas.

„Mes gerai sekame rinką. Noriu pasakyti, kad dar prieš metus dalyvavome ir „Linavos“ susirinkimuose, ir regioniniuose klubuose, ragindami vežėjus keisti tachografus. Sakėme, kad jie tikrai nepigs, bet vieni vežėjai manė, kad pigs, kiti – kad ES atšauks savo sprendimą. Mes iš „Continental“ turėjome informaciją, kad atšaukimo nebus. Bet vežėjai priėmė sprendimą laukti“, – pasakoja „Detagamos“ vadovas. Jis nedvejodamas konstatuoja, kad problemos nė nebūtų, jeigu įrangos keitimo procesas nebūtų buvęs vilkintas.

Ši bendrovė Lietuvoje turi penkias dirbtuves, kurios, pasak M. Daunoravičiaus, yra visiškai aprūpintos tachografais.

„Tiekimo problemos nėra. Dabar yra tik sutrikimai, bet mes esame tai numatę, užšaldę labai daug pinigų ir pasiėmę savo kvotas. Mūsų dirbtuvėse vienam tachografui pakeisti reikia apie 1,5 valandos. Per dieną visose dirbtuvėse galime įrengti 30–40 tachografų. Per mėnesį vien mes galime pakeisti 600 tachografų. Ir net pridėjus visas likusias dirbtuves Lietuvoje, matome, kad fiziškai nebegalime patenkinti visų vežėjų poreikių“, – padėtį konstatuoja M. Daunoravičius.

Jis taip pat tvirtina vežėjų organizacijoms siūlęs kreiptis į Ekonomikos ir inovacijų ministeriją ir prašyti subsidijų brangios įrangos pirkimui – tai esą būtų palengvinę technologinę transformaciją sunkų laikmetį išgyvenantiems vežėjams.

Galimas poveikis

IRU pateikiama statistika leidžia tikėtis, kad įsigaliojęs šis ES sprendimas dar labiau praretins pastaruosius porą metų užsitęsusio sunkmečio slegiamas Europos transporto įmonių gretas. Jei tai nutiks, gali atsirasti transporto deficitas, kuris natūraliai turėtų kelti paslaugų įkainius, – šį procesą pirmaisiais kitų metų mėnesiais galėtų stabdyti nebent metų pradžioje įprastai nuslūgstantis krovinių srautas.

„Gali būti, kad kai kurie tam ir ruošiasi, matydami rinkos prasivalymo tikimybę. Ir jie tuomet galės iššokti“, – svarsto P. Drižas.

E. Milė sako galvojanti, jog problemos mastas nebus toks didelis, kad padarytų reikšmingą poveikį įkainiams: „Abejoju, kad įrangos neatsinaujinę vežėjai sustos ir nevažiuos. Netikiu, kad nebus rasta sprendimų, bet konkurencinės pozicijos pasikoreguos ir tai tikrai gali būti šansas pasiruošusiems.“