„Coface“: ES siekiai, susiję su elektromobilių gamyba, kol kas yra sunkiai įgyvendinami
2022 metų birželio 8 dieną Europos Parlamentas balsavo už tai, kad iki 2035-ųjų būtų uždrausta prekiauti naujais vidaus degimo varikliais varomais automobiliais, taip siekiant įgyvendinti Europos Sąjungos (ES) tikslą iki 2050-ųjų užtikrinti anglies dioksido poveikio neutralizavimą.
Šis perėjimas prie elektromobilių yra sudėtinga užduotis Europos automobilių pramonei, kuri atsilieka nuo vis labiau dominuojančios Kinijos. Reaguodama į tai, ES nustatė muitus kiniškų elektromobilių importui.
Dabar Briuseliui tenka iššūkis – išlaikyti pirmaujančią automobilių gamybos pramonę bloko viduje ir kartu pasiekti užsibrėžtus kovos su klimato kaita tikslus.
Didelis ekonominis iššūkis ES
Draudimas nuo 2035-ųjų pardavinėti naujus automobilius su vidaus degimo varikliais yra svarbus žingsnis į priekį įgyvendinant ES klimato strategiją, nes 15% visų Europoje išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) sudaro lengvųjų automobilių tarša.
Tačiau, pasak „Coface“, šio draudimo sėkmė nėra garantuota, nes priklauso nuo to, ar automobilių gamintojai visiškai pereis prie tik elektra varomų baterinių transporto priemonių ir ar bus sukurta tinkama infrastruktūra – veiksniai, skatinantys Europos vartotojus įsigyti šias transporto priemones.
ES automobilių pramonė sudaro 7% ES bendrojo vidaus produkto (BVP) ir yra vienas paskutinių žemyno pramonės bastionų. Todėl bloko gebėjimas pačiam gaminti elektrines transporto priemones, be klimato tikslų, yra didelis ekonominis iššūkis, teigiama apžvalgoje.
„Coface“ pažymi, jog, nepaisant to, kad baterinių elektromobilių pardavimai Europoje auga, jų vis dar nepakanka, kad iki 2035-ųjų būtų pasiektas tikslas visiškai pereiti prie elektra varomų transporto priemonių.
Bateriniai elektromobiliai 2024 metų viduryje sudarė tik 12,5% visų transporto priemonių pardavimų, gerokai atsilikdami nuo hibridinių ir vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių.
Dabartinį augimo tempą taip pat daugiausia lemia kiniškų elektromobilių importas už kainas, kurios dažnai yra daug mažesnės nei Europos gamintojų, priduriama apžvalgoje.
ES kelyje – daug kliūčių
Didelė Kinijos importo dalis atspindi sunkumus, su kuriais blokas susiduria siekdamas įgyvendinti savo užmojus, susijusius su elektromobilių gamyba.
Apžvalgoje teigiama, kad viena pagrindinių kliūčių – nepakankami pramonės pajėgumai, ypač kasybos ir akumuliatorių gamybos srityse. Nepaisant naujausių kasybos projektų, galima patenkinti tik nedidelę dalį svarbiausių žaliavų poreikių.
Nepaisant to, kad per 2017 metais sukurtą Europos baterijų aljansą buvo sutelkta 3 mlrd. Eur, į baterijų tiekimo grandinę investuota tik 3% reikalingų investicijų. Tas pats pasakytina ir apie elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą, kurios yra per mažai. Tikslas iki 2030 metų įrengti 3,5 mln. įkrovimo stočių dar toli, nepaisant to, kad 2024-aisiais buvo įrengta 220.000 naujų įkrovimo kolonėlių.
Paskutinė kliūtis yra elektromobilių kaina. Nors keliose ES šalyse taikomos subsidijos, jos nėra vienodos ir ne visiškai kompensuoja kainų skirtumą, palyginti su vidaus degimo variklių ir hibridinių transporto priemonių kainomis.
Kinijos dominavimas
Minėtus Europos sunkumus dar labiau išryškina staigus Kinijos kilimas šiame sektoriuje. Pekino pramonės strategija, remiama didelėmis subsidijomis, leido nacionaliniams lyderiams, tokiems kaip BYD ir CATL, užimti dominuojančią padėtį pasaulinėje rinkoje visoje vertės grandinėje – nuo kasybos iki automobilių gamybos.
Kinijos vyriausybė 2009–2023 metų laikotarpiu į elektromobilių pramonę investavo daugiau kaip 231 mlrd. USD (213,3 mlrd. Eur), be to, subsidijuoja akumuliatorių ir pagrindinių žaliavų, pavyzdžiui, ličio, gamintojus.
Todėl iki 2023 metų BYD pagal parduodamų transporto priemonių skaičių pralenkė „Tesla“, o CATL tenka 40% pasaulinės akumuliatorių gamybos.
Strateginė dilema
Dėl šios Kinijos konkurencijos ES susiduria su strategine dilema: kaip apsaugoti savo darbo vietas ir automobilių pramonę, kartu įgyvendinant ambicingus klimato kaitos tikslus?
Spalio 4 dieną įvykęs EP balsavimas dėl tolesnio muitų didinimo importuojamiems kiniškiems elektromobiliams buvo tarsi raginimas pabusti. Tačiau, „Coface“ teigimu, to nepakanka, nes papildomi muito mokesčiai yra per maži, kad sustabdytų Kinijos elektromobilių eksportą į Europą.
Vidutinės trukmės laikotarpiu jie netgi gali priversti tuos pačius gamintojus dar labiau sumažinti savo ir taip labai konkurencingas gamybos sąnaudas, kad senojo žemyno rinkoje išlaikytų dideles maržas.
Apžvalgoje pažymima, kad dabar ES turi daug investuoti į savo elektromobilių vertės grandinę ir įkrovimo stočių infrastruktūrą, o kartu pritraukti užsienio investicijų, ypač iš Kinijos, taip pat Japonijos ir Pietų Korėjos, kad padidintų vietinius gamybos pajėgumus. Pavyzdžiui, BYD jau pradėjo statyti savo pirmąją gamyklą Vengrijoje.
Visgi „Coface“ reziumuoja, kad dabartinėmis geoekonominėmis aplinkybėmis abejotina, ar ES iš tiesų turi pakankamai derybinių svertų, kad įveiktų ir vidaus pramonės iššūkius, ir stiprią Kinijos konkurenciją.
