Į autobusus įlipusi Valstybės kontrolė aptiko prastai iškeptą reformą

2023 m. liepos 1 d. Kelių transporto kodekse įvesti keli esminiai pakeitimai. Svarbiausias iš jų – liberalizuotas vežimas, kai konkrečiu maršrutu gali pradėti vykti bet kuris vežėjas. 

Taip pat įvestas autobusų amžiaus apribojimas – šiuo metu keleivius vežti galima ne senesniais nei 14 metų autobusais, o 2026 m. ši riba bus sumažinta iki 10 metų. 2023 m. spalį Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) pristatė 189 unikalius maršrutus, kurie turėtų apimti visą Lietuvos susisiekimo autobusais tinklą, planą.

Tolimojo susisiekimo transporto reforma pradėta planuoti po 2020 m. Konkurencijos tarybos sprendimo, kad tuometinis reglamentavimas neužtikrina sąžiningos konkurencijos laisvės.

Šiandien akivaizdu, kad reforma dar negalutinai iškepta. Savo pasiūlymų dėl tolesnės tvarkos turi ne tik ataskaitą pristačiusi VK. Skundai dėl suprastėjusio susisiekimo pasipylė ir iš savivaldybių, pataisymų mato ne tik rinkos senbuviai ar LTSA, bet ir vienintelis rinkos naujokas.

Pirmoji kregždė mato biurokratinių kliūčių

Pirmuoju džiugiu ženklu reformos kūrėjams tapo Druskininkuose registruota transporto įmonė „Contrans“, rugpjūtį pradėjusi vežti keleivius iš Druskininkų į Vilnių. 

VK ataskaitoje – tai sausas statistinis vienetas, tačiau į „Contrans“ galima žiūrėti kaip lakmuso popierėlį. Jos vadovas Povilas Čepulis „Verslo žinioms“ nurodo, kad veikla kol kas sekasi „neblogai“, tačiau įėjimas jiems nebuvo lengvas.

„Turime jau keletą nuolatinių keleivių, kurie visada renkasi mus, vadinasi, darome darbą tinkamai. Šiuo metu norėtume visiškai užpildyti šio maršruto plėtrą, kurią buvome numatę ir iš dalies susiderinę jau veiklos pradžioje“, – kalba jis.

Paklaustas, kodėl jo įmonė per pusantrų metų tapo vieninteliu nauju vežėju, P. Čepulis mano, kad vienas pagrindinių aspektų, stabdančių naujus vežėjus, yra tai, kad reisus reikia derinti ne tik su institucijomis ar plėtra suinteresuotomis įmonėmis, bet ir netiesiogiai su didžiaisiais rinkos žaidėjais. 

Pašnekovas nurodo, kad jo įmonei liko vienas paskutinis suderinimas.

„Norint startuoti, reikia atlikti bent penkis suderinimus, iš kurių tik vieną daro nepriklausomas dalyvis LTSA, o visus kitus konkurentai, kurie nežinia ar visada norės įsileisti naujus žaidėjus“, – sako jis.

Paklaustas, kokius reguliavimus turi omenyje, P. Čepulis sako, kad, norint vežti keleivius maršrutu, reikalingas suderinimas su pradžios ir pabaigos maršruto autobusų stočių valdytojais, papildomi suderinimai su stotelių, patenkančių į maršrutą, valdytojais, bilietų pardavimo internetu atstovu.

Didžiausia šalies vežėja „Kautra“ (VK skaičiavimu, ši įmonė 2023 m. pervežė 40% keleivių) valdo kelias autobusų stotis Lietuvoje, įskaitant ir dabar rekonstruojamą Druskininkų, taip pat yra platformos autobusubilietai.lt administratorė.

Nors „Contrans“ gali važinėti iš Druskininkų, o minėtoje interneto platformoje jos bilietai taip pat parduodami, paskelbus, kad ši įmonė gavo leidimą vežti keleivius iš Druskininkų į Vilnių, „Kautra“ sureagavo pateikdama teisinį skundą dėl LTSA suteikto leidimo. Teismas vėliau šį skundą atmetė.

„Žinoma, kas iš mažųjų norės eiti į rinką, rizikuoti dideliais pinigais, kurie reikalingi garantui, ir užsitraukti didžiųjų šalies vežėjų nemalonę“, – tokį konkurentų „pasveikinimą“ įvertina P. Čepulis.

Jis taip pat nurodo, kad pagal naują tvarką nėra jokių apsaugų ar skatinimo naujokams, todėl teoriškai bet kuris jau esamas didelis vežėjas gali atidaryti maršrutą tokiu pat metu ir kryptimi kaip jo įmonė. 

„O tai reikštų sąmoningą konkurenciją norint išstumti mus ir kitus mažuosius iš rinkos. Jam finansiškai tai nebus joks iššūkis“, – galimą pavojų pastebi pašnekovas ir priduria, kad turi informacijos apie dar vieną galimą į būtent šį maršrutą ateisiantį vežėją.

Kol kas apie naujas kryptis „Contrans“ negalvoja – norima visiškai išvystyti dabartinį maršrutą.

Vežėjų atstovas: nutiko taip, kaip sakėme

Vienas atėjo – gerokai daugiau pasitraukė. VK ataskaitoje nurodoma, kad iš rinkos per 2023 m. išėjo devyni vežėjai. Visgi tiek LTSA, tiek Susisiekimo ministerija sako, kad penki vežėjai sprendimą priėmė metų pradžioje, dar nežinodami liepą įsigaliojančių naujų kodekso nuostatų.

„Tie, kurie pratęsė sutartis ir įsipareigojo tęsti veiklą jau kodeksui įsigaliojus, ėmėsi veiksmų ir susimažino tam tikrą nepelningų reisų skaičių arba visai atsisakė vežti tam tikrais maršrutais nuo liepos 1 d.“, – VŽ nurodo Virginijus Čiškauskas, LTSA Transporto veiklos skyriaus vedėjas.

O Gintaras Nakutis, Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidentas, sako, kad netikrumas dėl ateities sektoriuje buvo jaučiamas keletą metų iki realaus pataisų įsigaliojimo ir „niekas nežinojo, kuria kryptimi reforma nueis“.

VK atlikus apklausą, 32% (19 iš 59) apklaustų savivaldybių nurodė, kad jų gyventojams tolimojo susisiekimo prieinamumas nuo 2023 liepos 1 d. pablogėjo. Sudarytas 189 unikalių maršrutų tinklas dabartinėmis sąlygomis taip pat neatrodo patrauklus – vežėjai atsisakė vežti keleivius 23 maršrutais.

G. Nakutis VŽ teigia, kad situacija su susisiekimu išlieka prasta ir naujasis vežėjas situacijos nepakeitė. Anot jo, „Contrans“ atėjimas yra geras pavyzdys, kad susidomėjimo sulaukia nebent populiarūs maršrutai. Vežėjai reisų atsisakė labiau nutolusiose savivaldybėse, o susidomėjusių jais nebūtinai yra.

Pašnekovas taip pat nurodo, kad anksčiau vežimo bendrovės vykdavo ir mažai pelningais arba nepelningais maršrutais, jei jais važiuodavo tam tikra dalis vėliau persėdančių žmonių – atvykę į norimą stotį, jie keliaudavo toliau jau kaip „pelningi“ keleiviai.

Tai lemia netgi didesnę koncentraciją: nurodoma, kad 2023 m. „Kautra“ ir „Toks“ kartu pervežė 57% keleivių, prieš penkmetį jų dalis buvo 33%. G. Nakutis tikina, kad šie du vežėjai apimčių nedidino, o jų dalis didėjo dėl kitų vežėjų pasitraukimo.

Visi tai – tiesioginė reformos pasekmė, mano dėl kontrolės išvadų nenustebęs LKVA prezidentas.

„Mes sakėme, kad nebus gerai, o Susisiekimo ministerija mumis netikėjo. Niekas smarkiai nesiveržia į tuos maršrutus, kur keleivių skaičius mažas, vežėjai ten tikrai nestos į eilę“, – kalba jis.

G. Nakutis priduria, kad dalis vežėjų, keletą metų laukdami verdikto dėl reformos, nenorėjo investuoti į naujų autobusų įsigijimą. „Šešių maršrutų buvo atsisakyta dėl to, kad vežėjai nebeturėjo naujesnių nei 14 metų autobusų. Ar jie dabar jų įsigis ir sugrįš? Aš manau, kad ne“, – spėja jis.

Vežėjai amžiaus ribojimą siūlo pakeisti kokybiniais kriterijais, pavyzdžiui, autobusai turi būti tvarkingi, turi būti įrengtos vietos neįgaliesiems, ir panašiai. „Jei vežama regioniniais tolimaisiais maršrutais, kuriuose yra nedaug keleivių, reikės pirkti naują autobusą. Naujas autobusas atsipirks arba ne. Gal truputį senesnis, bet prižiūrėtas autobusas yra geriau, nes jis važiuoja. Ar keleiviui geriau, kai jo nėra išvis?“ – retoriškai klausia G. Nakutis.

VK ataskaitoje pabrėžiama, kad nors Kelių transporto kodekso pakeitimais siekta padidinti keliaujančiųjų skaičių iki 6 mln. per metus, jis 2023 m. tesiekė 4,8 mln., kaip ir metais anksčiau. Iš to daroma išvada, kad reforma susisiekimo nepagerino. Visgi V. Čiškauskas VŽ nurodo, kad 6 mln. keleivių tikslas 2023-iesiems buvo iškeltas gerokai anksčiau, todėl, ir sektoriui lėtai atsigaunant po pandemijos, jis tapo sunkiai pasiekiamas.

2024-ieji bus pirmi visi metai, kai veikia kodekso pataisos, tačiau neatrodo, kad jie bus smarkiai geresni. LTSA skaičiuoja, kad per tris metų ketvirčius pervežta 3,7 mln. keleivių, arba 77% viso pernykščio tolimojo susisiekimo autobusų srauto. Be to, istoriškai paskutinis ketvirtis visuomet būdavo prastesnis nei trečiasis.

G. Nakutis sako nematantis galimybės į rinką ateiti daugiau vežėjų, jei nedidės pats keleivių skaičius. Potencialių 1,2 mln., o gal ir visų „priešpandeminių“ 2,6 mln. autobusų keleivių trūkumą gali paaiškinti ne tik sumažėjęs maršrutų skaičius, bet ir regionuose išpopuliarėjusi nemokamo vidinio viešojo transporto tendencija. Tokią praktiką taiko jau apie trečdalis Lietuvos savivaldybių.

Tai kai kuriuose regionuose gali turėti ilgalaikių pasekmių, teigia G. Nakutis. 

„Mes negalime sakyti, kad tai yra blogai, jeigu keleivis gali nuvažiuoti nemokamai. Bet nėra bendros valstybės strategijos, tai pasakyta ir VK vertinime. Vienoje vietoje padarai geriau, tada kerti šaką kitur. Beveik visoje Žemaitijoje – nemokamas važiavimas. Kai įvažiuoji ten, keleivių nebelieka. Jei keleivių mažėja, mažėja ir tolimojo susisiekimo maršrutų vežėjų pajamos. Jei mažėja pajamos, galbūt vežėjas atsisakys to maršruto. Ir tada nebelieka tarpmiestinio susisiekimo“, – kalba pašnekovas. 

LTSA reforma tiki, bet laukia daugiau korekcijų

Konstatavusi maršrutų sumažėjimą, VK savo ataskaitoje taip pat pažymi, kad, liberalizavus tolimojo susisiekimo paslaugos teikimą, lygiagrečiai nepasiruošta užtikrinti viešosios paslaugos ten, kur maršrutų vežėjai nevykdo.

Tiek LTSA, tiek Susisiekimo ministerija, taip pat ir vežėjai matytų poreikį dalį nepopuliarių maršrutų subsidijuoti, tačiau valdžios ir verslo įsivaizdavimas, kaip tai padaryti, nesutampa. Praėjusiose Seimo kadencijoje šis ir kai kurie kiti klausimai jau svarstyti, todėl VŽ pašnekovai tiki, kad ši tema nebus užmiršta ir naujajame parlamente.

LTSA nurodo, kad nuo 2023 m. liepos 1 d. galiojanti dar viena Kelių transporto kodekso taisyklė, pagal kurią nauji maršrutai negali dubliuotis daugiau nei 50%, riboja naujų maršrutų sudarymo galimybes. Ši nuostata į kodeksą įtraukta vežėjų prašymu, sako V. Čiškauskas. LTSA mano, kad šio kriterijaus atsisakymas galėtų išspręsti bent dalį naujų sektoriaus problemų. 

Administracija norėtų sudaryti daugiau naujų maršrutų, tačiau teisiškai tai būtų sudėtinga, nes dėl 50% sutapimo taisyklės nauji maršrutai galėtų driektis nebent šalutiniais, nepatraukliais keliais. „Pavyzdys: keleiviams reikėtų tolimojo maršruto iš Raseinių į Kauną, bet vien dėl to, kad daug maršrutų vykdoma greitkeliu Vilnius–Klaipėda, ten atidaryti tokio maršruto nėra galimybės, nes visus kitus maršrutus jis dubliuoja daugiau nei 80%“, – kalba pašnekovas.

Dėl šios taisyklės atsisakymo ar korekcijos taip pat spręs naujasis Seimas.

Apskritai VK išvados, nors ir pažėrusios daug kritikos reformai, LTSA atstovų pernelyg nenuliūdino.

„Bet kokiu atveju išvadas vertiname teigiamai. Dokumente aiškiai apibrėžti faktai, kurie buvo nustatyti ir kurie turės mums leisti tobulėti“, – sako V. Čiškauskas.

Jis pripažįsta tai, kad tolimieji vežimai nėra ta sritis, į kurią patekti būtų labai lengva. „Teikti šią paslaugą nėra lengva, tai reikalauja nemažai pradinių investicijų į autobusus, vairuotojus, licencijas, bet tuos, kurie norėtų ateiti, reforma turėtų paskatinti konkuruoti“, – liberalizavimo sėkme toliau tiki pašnekovas.