Klaipėdos uostas ne laukia, o kviečia: vartai atviri, bangos – taikios, jei reikia – locmanai „nuotoliniai“

A. Latakas pasakoja, kad uostas – tai ne vien krantinės ir kranai, bet ir išmanūs sprendimai, naujuose segmentuose kuriama pridėtinė vertė, nuolatinės kryptingos investicijos į plėtrą ir konkurencingumo didinimą.

Anot jo, nors laivybos rinkoje konkurentais galima laikyti ir labiau nutolusius uostus, Klaipėda labiausiai rungiasi su artimiausiais kaimynais – beje, čia cirkuliuoja apie 140 mln. tonų krovinių. „Didesnes galimybes klestėti turi uostai, kurie konkurenciniu atžvilgiu yra išmanesni, kurių valstybės politika yra orientuota į uosto galimybes, kurie turi prieigą prie deramų finansų“, – sako A. Latakas.

[infogram id="f5dd0fa2-1d79-45b0-ad02-895125bf9309" prefix="vRW" format="interactive" title="TR:KUD"]

Jei jau kalbame apie uostų konkurencingumą, kokie Klaipėdos pranašumai? Kadaise tai buvo neužšąlantis uostas, dabar to neliko. Kas atsirado vietoje to?

Iš tiesų, dar 2005–2006 iš kosmoso darytose nuotraukose Klaipėda atrodė kaip gražus kanalas suledėjusioje pakrantėje. Klaipėda galėjo dirbti nesustodama. Tačiau keičiantis gamtos sąlygoms, šiltėjant žiemoms, šio privalumo, mūsų nenaudai, bemaž neliko.

Kiti ryškūs pokyčiai susiję su tuo, kad krovinius praranda mūsų šiaurinių kaimynų uostai. Šiemet per tris ketvirčius Liepoja neteko 12 proc. krovinių, Ventspilis – 42 proc., Ryga – 26 proc. Kai susidaro tam tikra tuštuma tuose uostuose, suveikia susisiekiančių indų dėsnis – kroviniai teka ten, kur tuščiau. Mes dar sugebame išlaikyti savo krovinius, bet tai nėra lengva, kai kiti uostai – alkani.

Visgi mūsų stiprybė – pasiteisinusi, gerai išgryninta investavimo strategija. Tai ir leidžia išlikti konkurencingiems, išsaugoti krovinių srautus. Investuojame į uosto parametrus, rekonstruojame krantines, tvarkome kanalo plotį ir gylį. Uosto terminalai savo ruožtu ryžtingai investuoja į savo suprastruktūrą – tai tikrai šiuolaikiški, daug krovinių per trumpą laiką galintys pakrauti, veiklą puikiai optimizavę terminalai. Negaliu nepaminėti ir antžeminių transporto priemonių – geležinkelių, autovilkikų – kuriais sklandžiai į uostą pristatomi ir išvežami kroviniai.   

Prie privalumų prisideda saugi laivyba uoste, ėjimas „žaliosios“ laivybos kryptimi. Visi šie dalykai leidžia išlaikyti  46 mln. tonų per metus krovos apimtis Klaipėdos uoste.

Kaip apibūdintumėte uostą bendrame kitų verslo segmentų kontekste? Iš šalies žvelgiant, išties – atplaukė laivas, pasisukiojo kranai, pakrovei, iškrovei. Kas čia ypatingo?

Uostai turi savo gerųjų ir blogųjų charakteristikų. Iš blogųjų – jie inertiški, vertinant visą logistinę grandinę nuo gamintojo iki pirkėjo. Nejučia į galvą ateina palyginimas, tai tarsi  Vanago ar Žalos automobilis Dakaro ralyje – greitai lekia, sunkiai sustoja, bet jei sustoja, tai jau sunku iškrapštyti į lenktynes. Uostai tokie ir yra.

Mūsų veikloje labai svarbu ilgesnė perspektyva. Projektai nevyksta per vieną dieną, vyksta paruošiamieji darbai, projektavimas, poveikio aplinkai vertinimas – visa tai užima laiko. Svarbu nesėdėti rankas sudėjus ant krovinių „upės“ kranto – reikia planuoti ir investuoti.

Covid-19 pandemija. Per pastarąjį pusmetį tikrai turėjote išmokti naujų pamokų. Dar pavasarį ūžė žiniasklaida – atplaukia „užsikrėtę“ laivai. Dabar jau viskas pasikeitė, niekas nebesižvalgo į laivus, ieškodamas koronaviruso – jis visur. O kaip pandemijos metu gyvena uostas?

Gal pradėčiau nuo itin geros pastarojo meto savo patirties – Prancūzijos ambasadorės Lietuvoje dėka turėjau galimybę per nuotolį dalyvauti Paryžiaus taikos forume (Paris Peace Forum). Puikus renginys, iškilūs pranešėjai. Ir pagrindinė forumo tema buvo Covid-19. Taip, ir žalioji ekonomika, ir būtinybė dalintis su vargingesnėmis šalimis, vis dėlto Covid-19 tema yra pati aštriausia.

Man kilo mintis, kad šis virusas ieško sau buveinės ne tik žmoguje, bet ir versle. Vienos verslo šakos nuo pandemijos nyksta, kitos, nors kosėdamos, išgyvena. Deja, besimptomių verslo segmentų, regis, nėra.

Norisi triskart pabelsti į medinį stalą – mūsų uosto veikla kol kas stabili. Buvo nuosmukio ženklų tam tikrose srityse, tarkime, kažkur „strigo“ plataus vartojimo prekės, tai turėjo įtakos konteinerinei laivybai. Didžiausią smūgį patyrėme kruizinės laivybos srityje. Iš 66 laivų, kurie turėjo ateiti į Klaipėdos uostą, neatėjo nė vienas. Tai pajuto ir smulkusis Klaipėdos regiono verslas.

Ar jums teko priimti netikėtų sprendimų dėl pandemijos? Minėjote, kad uostai – inertiški, bet nesinori tikėti, kad net ir tokių sukrėtimų akivaizdoje dirbote lyg įprasta.

Mes labai džiaugiamės vienu   sprendimu – Klaipėdoje šį pavasarį pandemijos metu buvo pritaikyta nauja nuotolinio laivų įvedimo į uostą sistema. Šio „išradimo“, matyt, nepatentuosime – pačios technologijos nėra mūsų sugalvotos – tačiau tai mums leido priimti laivus, kuriuose buvo fiksuoti pandemijos židiniai.

Didžiąją dalį laivų į uostą įveda ir išveda locmanai. Jis turi užeiti ant denio, įvesti laivą ir išvesti iš uosto. Prasidėjus pandemijai, iš laivų pradėjo eiti signalai, kad laivuose gali būti sergančių. Mes turėjome du pasirinkimus – grąžinti laivą atgal, nors jame mums svarbus krovinys, arba rasti būdą įvesti laivą į uostą. Mūsų darbuotojai ieškojo sprendimų ir rado būdą specialią locmano įrangą per nuotolį perduoti į laivą, sumontuoti ant kapitono tiltelio, tuomet locmanas laivą pasitinka nuo krantinės per nuotolį. Taip įvedėme apie 10 laivų, pastarąjį tokį laivą pasitikome jau spalį, sulig antrąja banga.

Tokie sumišę patyrimai – tarsi inovacija, bet ir liūdesys.

Taip. Tiesa, didelių nuopelnų neprisiimame – panašūs sprendimai buvo kituose dideliuose pasaulio uostuose, tačiau Klaipėdoje visa tai pritaikėme pandemijos aplinkybėms. Dabar svajojame įsigyti droną  — galbūt reikiamą įrangą į ateinantį laivą pristatyti dronu. Tai, beje, praverstų ir kitomis aplinkybėmis, tarkime, jei locmanas negali į laivą įlipti dėl oro sąlygų.

Locmanai – tikri herojai. Kai kapitonas iš tolo mato uostą, gali net gimti nuogąstavimų, kad sunku į tuos vartus pataikyti. Locmanas apskaičiuoja bangas, sroves, numato, kaip dreifuos laivas, įveda jį saugiai – o dabar dar išmokome tą padaryti ir per nuotolį.

Panašu į filmo scenarijų Klaipėdoje – dronai, nuotoliniai locmanai. Ant žemės truputį nuleidžia rodikliai – konteinerinė laivyba šiemet per tris ketvirčius rodė nekokius rezultatus.

Klaipėdoje konteinerinė laivyba spalį beveik atsigavo, krovėme 2 proc. daugiau nei praėjusiais metais. Visgi, kaip minėjau, negalime sau leisti būti inertiški ir tingūs, privalome ieškoti naujų nišų. Neseniai įvyko ypač svarbus nuotolinis susitikimas su pasaulinės laivybos kompanijos „Mediterranean shipping company“ (MSC) vadovybe. Tai kompanija-milžinė, šiuo metu viena iš jos įmonių turi  65 terminalus, ir jų skaičius nuolat auga. MSC prezidentas Diego Aponte patikino, kad jo vadovaujama kompanija turi didelių lūkesčių, susijusių su Klaipėdos uostu. Tokio dydžio kompanijos nekalba be reikalo – turime rimtų šansų, kad Klaipėdoje vis dažnesniais svečiais taps didžiuliai transatlantiniai laivai.

Mes savo ruožtu tam ruošiamės, ketiname investuoti į krantines, kranus, platindami kanalą, kitų vietų parengimą Klaipėdoje, besiruošdami plėtoti pietinę Klaipėdos uosto dalį. Tarp darbų, kuriuos reikia nuveikti – gilinti kanalą, kad galėtų įeiti visiškai pakrautas minėto dydžio laivas.

MSC taptų itin reikšmingu partneriu, kurio užtikrinami darbai amortizuotų galimus praradimus kitose srityse. Palyginimui  –  vienas MSC laivas atgabena 20 tūkst. TEU. Šiemet spalį Klaipėdos uoste perkrauta  55 tūkst. TEU. Vienas MSC laivas – pusė visos uosto konteinerių mėnesio apyvartos.

Klaipėda tikrai gali tapti laivų-milžinų krovos lopšiu.

Kalbate apie investicijas įvairiose plotmėse. Kokie šių investicijų šaltiniai?

Mums labai pasisekė, kadangi atsivėrė galimybių gauti ES lėšų. Tikimės, kad iki 2024 m., pateikę ir pasitvirtinę pateiktus projektus, į uostą investuosime beveik 500 mln. eurų. Tai – solidi suma, leidžianti uostą pagerinti iš esmės. Tikimės lėšų iš keleto ES fondų: RRF, dalyvaujame „Interreg“ ir „Horizon“ platformose. Svarbiausia – suprasti, kad į uosto infrastruktūrą būtina investuoti, nes ji atneša didžiulę grąžą valstybei ir verslui.