Grimasos laisvojoje rinkoje

Lietuvoje tarsi tapo įprasta, kad į bet kurį naujoko mėginimą įsisprausti į rinką ne tik šnairuojama, bet ir bandoma kaišioti pagalius į ratus. Ne visada į tai reaguoja Konkurencijos taryba, pašaukta operatyviai ir rezultatyviai reaguoti į konkurencijos smaugimo užuomazgas. Dar ne taip seniai taksi paslaugų rinkos senbuviai kaip įmanydami priešinosi „Uber“ atėjimui, viešbučių verslo atstovai stojo prieš būsto turistams nuomotojus ir kt.

Ir štai dar viename rinkos segmente žiebiasi raudona šviesa: šįkart Estijos kapitalo keleivių vežimo autobusais bendrovei „Lux Express“, norinčiai žengti į Lietuvą ir vežioti keleivius jau ne tik tarptautiniais maršrutais, bet ir vidaus, t. y. Lietuvos, rinkoje. Tačiau šiuo atveju kliūtimi didinti konkurenciją tampa ne tiek kolegos vežėjai, kiek seniai apkerpėję Lietuvos teisės aktai. Jie saugo pasenusią reguliavimo tvarką, kuri prieštarauja Europos teisei. Lietuvoje teisės aktų ūkyje padėtis apskritai keista: kai kuriais atvejais skubame bėgti prieš garvežį, pirmieji ES įteisiname vieną ar kitą tvarką, kuri iš tiesų galėtų dar palaukti ne vienus metus, o ten, kur „tvarka“ iš tiesų švinksta, atsiranda milijonas priežasčių jos nekeisti, stumti laiką ir pan.

Hannesas Saarpuu, „Lux Express Group“ generalinis vadovas, šiandien VŽ puslapiuose stebisi keleivių vežimo autobusais padėtimi Lietuvoje. Pasak jo, šis transporto rinkos segmentas mūsų šalyje iš dalies yra tarsi komercinis, iš dalies – reguliuojamas: valstybė šios veiklos nedotuoja, vežėjų neremia, tačiau reguliuoja ir koordinuoja vidinę autobusų transporto sistemą. „Įmonės Lietuvoje negali tiesiog pasiūlyti naujo maršruto ar pradėti konkuruoti esamais, net jei pasiūlytų keleivius vežti gerokai pigiau. Leidimą tam turi išduoti Valstybinė kelių transporto inspekcija, Tačiau ji konkursus skelbia ir leidimus išduoda tik tada, kai nustato, kad konkrečiame maršrute trūksta autobusų. Jei autobusai konkrečiu maršrutu važinėja neužpildyti, vadinasi, daugiau konkurencijos ten nereikia – leidimas neišduodamas“, – lietuviškos tvarkos nesupranta p. Saarpu. Išties keista: jei keleivių vežimas yra verslas, jei privati kompanija nori jo imtis, tai gal ne valdininkams turėtų skaudėti galvą dėl „neužpildytų maršrutų“. Jau verslas kaip nors atsirinks, ar naudinga jam imtis tam tikro maršruto.

Minėta inspekcija vienintelė turi teisę skelbti verdiktą, ar reikia naujų maršrutų. Jei valdininkai nusprendžia, kad reikia, skelbiamas konkursas. Tačiau paprastai ir papildomi, ir nauji maršrutai atitenka vietos vežėjams, jau turintiems licencijas vežti keleivius reguliariaisiais maršrutais Lietuvoje. Kitaip tariant, viskas padalyta tarp savų. Nesvarbu, kad ne visų paslaugų kokybė yra patenkinama – yra ir senų, ir ne itin švarių autobusų.

Vietos vežėjai galimo konkurento priekaištus atmeta. Linas Skardžiukas, UAB „Kautra“ generalinis direktorius, atšauna, kad Lietuvoje tarpmiestinių autobusų rinka veikia puikiai ir pakeitimai nieko gero neduotų. Jis akcentuoja, kad vietos vežėjai dabar neprašo valstybės dotacijų ir iš nepopuliarių maršrutų patiriamas išlaidas dengia iš savo kišenės, t. y. iš pajamų, gautų iš populiarių maršrutų. Esą liberalizavus ir visiems atvėrus rinką, valstybei tikriausiai tektų primokėti vežėjams už reisus nepopuliariais maršrutais.

Kaip visada, teisybė slypi kažkur per vidurį, abiejų pusių argumentai turi tam tikrą svorį. Tačiau, beatodairiškai ginant savo komfortą, derėtų nepamiršti: europinius reglamentus vykdyti teks ir konkurencijos ribotojai užtarimo neras.