„Lufthansa“: kaip gervė, pakilusi iš pelenų

Publikuota: 2018-04-15
„Luft Hansos“ „Heinkel He 12“ lėktuvas 1929 m. nesustodamas perskrido Atlantą. „Norsk Luftfartsmuseum“ nuotr.
„Luft Hansos“ „Heinkel He 12“ lėktuvas 1929 m. nesustodamas perskrido Atlantą. „Norsk Luftfartsmuseum“ nuotr.
 

Didžiausia Europoje ir ketvirta pasaulyje aviacijos bendrovė „Lufthansa“ jau seniai iš vien oro linijų įmonės yra virtusi milžiniška aviacinių paslaugų organizacija. 650 „Lufthansa Group“ lėktuvų per metus vidutiniškai perveža 130 mln. keleivių ir daugiau kaip 7 mln. tonų krovinių.

„Lufthansa Group“ taip pat valdo oro linijų bendroves „Swiss“, „Brussels“, „Austrian“, „Eurowings“ ir regioninę „Lufthansa CityLine“, duomenų apdorojimo sistemą „Lufthansa Systems“, didžiausių pasaulyje orlaivių techninės priežiūros tinklą „Lufthansa Technik“, didžiausią pasaulyje maisto keleiviams gamintoją „LSG Sky Chefs“ ir didžiausią pasaulyje oro krovinių pervežimo įmonę „Lufthansa Cargo“. Šie pasiekimai stebina dar labiau, kai įvertini, kad „Lufthansa“ dar prieš 70 metų buvo sunaikinta, likviduota ir dešimčiai metų visiškai išnykusi iš padangių, tačiau sugebėjo atgimti kaip feniksas iš pelenų ir dar kartą pademonstruoti, kad niekas negali sustabdyti žmonių veržlumo ir ryžto kilti aukštyn. 

„Lufthansos“ pirmtakų šaknys siekia net Lietuvą. Jūsų namus šildantys dujų katilai „Junkers“  nešioja pavardę žmogaus, kuris yra laikomas ir vienu Vokietijos aviacijos pramonės pionierių, o jo įkurta bendrovė tapo „Lufthansos“ pagrindu. Kauno oro uostas dar prieškariu buvo svarbi ir būtina tarpinė stotelė šios įmonės skrydžiams iš Berlyno į Maskvą (šis sustojimas minimas ir kiekvieno sovietinio vaiko mėgstamoje knygoje „Inžinieriaus Garino hiperboloidas“). O labiausiai „Lufthansos“ istorija, savaime suprantama, yra susijusi su visos Vokietijos aviacijos raida.

Kad ir kaip būtų keista, pirmoji pasaulyje komercinė oro linijų įmonė atsirado būtent Vokietijoje – per Pirmąjį pasaulinį karą bendrovės AEG, gaminančios karo lėktuvus, vadovui Waltheriui Rathenau šovė į galvą mintis panaudoti orlaivius ne vien greičio ar aukščio rekordams siekti ir žmonėms žudyti, bet ir žmonėms skraidinti. Taip 1917 m. AEG įregistravo įmonę „Vokietijos oro pervežimai“ („Deutsche Luft-Reederei“, DLR).

Per karą ji, tiesa, egzistavo tik popieriuje, tačiau 1919 m. jau pakilo ir į pirmuosius tikrus skrydžius. Kaip ir kitos ankstyvosios Europos oro linijų bendrovės, DLR naudojo perdarytus karinius lėktuvus. Keleiviai juose skrido atvirose kabinose, kurios kiek vėliau buvo pridengtos stiklo lakštais (dėl žvėriško šalčio aukštybėse įmonė žiemai nutraukdavo skrydžius, o dėl netobulų navigacijos prietaisų išvis skraidydavo tik geru oru ir dienomis). DLR lėktuvai puikavosi ir išskirtiniu logotipu, kurį stilizuotą šiandien matome ir ant „Lufthansos“ orlaivių uodegų, – tuometis garsiausias Vokietijos architektūros profesorius Otto Firle, pasižymėjęs Vokietijos pašto ir geležinkelių logotipų autorius, nupaišė gervę, simbolizuojančią tolimus skrydžius.

Pirmaisiais gyvavimo metais DLR iš Berlyno Tempelfoho oro uosto į kitus Vokietijos miestus pervežė kelis šimtus keleivių, o 1921 m. jų skaičius jau viršijo 8000. Vis dėlto, nors Vokietijos vyriausybė ir teikė finansinę paramą, oro vežėjos veikla buvo nuostolinga. Todėl 1923 m. su naujais investuotojais – Vokietijos centriniu banku, vokiškų skraidymo aparatų gamintojais „Zeppelin“ ir „Dornier“ ir iki šiol egzistuojančia įmone „Hapag“ (laivininkystės bendrovių „Norddeutscher Lloyd“ ir „Hamburg America Line“ konsorciumas) – DLR buvo reorganizuota į kitą skrydžių įmonę DAL („Deutscher Aero-Lloyd“ – bendriniu terminu „Lloyd“ tais laikais buvo žymimos visos krovinių pervežimo bendrovės, ir nebūtinai priklausančios garsiajam Anglijos jūrų registrui).

Kiti rinkos žaidėjai

DAL nebuvo vienintelė rinkos žaidėja – Vokietijos padangę raižė daug komercinės aviacijos entuziastų, o rimčiausią konkurenciją iš jų sudarė skrydžių įmonė „Junkers“.

Šis pavadinimas Vokietijoje ligi tol jau daugelį metų simbolizavo įspūdingus metalurgijos ir mechanikos pasiekimus: bendrovės įkūrėjas Hugo Junkersas (1859–1935 m.) 1894-aisiais patentavo dujinį šildymo katilą (kurio palikuonis puikuojasi gal net ir jūsų buitinėse patalpose), o 1895 m. įsteigė įmonę „Junkers & Co.“. Ši gamino kalorimetrus, dujines virykles, šildymo įrangą, variklius, propelerinius ventiliatorius ir kitus H. Junkerso sugalvotus prietaisus. Aviacija jis susidomėjo jau sulaukęs 50 metų ir netruko sukurti pirmąjį pasaulyje metalinį gofruotosios skardos lėktuvo fiuzeliažą (iki tol jie buvo gaminami daugiausia iš medžio ir impregnuoto audinio). H. Junkersas taip pat sumeistravo pirmąjį pasaulyje vėjo tunelį (jame dirbtinai sukuriamas ekstremalių oro sąlygų principas tebenaudojamas testuojant naujus lėktuvus) ir išrado hidraulinius orlaivių stabdžius. 1915 m. pasaulį išvydo pirmasis jo vardu pavadintas lėktuvas „Junkers J1“ – dvivietis šarvuoto metalinio korpuso naikintuvas. 

Pasibaigus karui, H. Junkersas įkūrė bendrovę „Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG“, o 1919 m. ji išleido pirmąjį pasaulyje keleivinį lėktuvą „Junkers F13“. Siekdamas parduoti jų kuo daugiau, 1921 m. H. Junkersas įsteigė ir savo skrydžių įmonę Pervežimų oru padalinį („Abteilung Luftverkehr der Junkerswerke“). Beje, ankstyvasis bendrovės „Junkers“ logotipas, sudarytas iš geltonos ir mėlynos spalvų, simbolizuojančių modernumą, saugumą, taikingumą bei optimizmą, vėliau tapo ir korporacinėmis „Lufthansos“ spalvomis.

Rinkoje veikė ir dar viena bendra vokiečių ir sovietų oro linijų įmonė „Deruluft“ („Deutsch-Russische Luftverkehrs AG“ – Vokietijos ir Rusijos oro pervežimų bendrovė), įkurta 1921-aisiais. 50 proc. jos akcijų priklausė SSRS užsienio prekybos komisariatui, o likusios – įmonėms „Hapag“ ir „Zeppelin“. Porą dešimtmečių tai buvo vienintelis oro tiltas tarp Sovietų Sąjungos ir vakarinės Europos dalies (beje, ir vienintelė Lietuvos oro jungtis su pasauliu). Pirmasis „Deruluft“ skrydis įvyko 1922 m. maršrutu Karaliaučius–Maskva (per Kauną ir Smolenską). Šiuo maršrutu skraidančius „Fokker III“, „Junkers F13“ ir „Dornier Merkur“ pilotavo vokiečių ir sovietų lakūnai, tarp jų ir Harri Rotteris, buvęs kuriamos Lietuvos karo aviacijos instruktorius. Nuo 1933 m. kasdienis reisas Berlynas–Maskva (per Dancigą, Karaliaučių, Kauną ir Smolenską) buvo laikomas vienu ilgiausių Europoje.

Šioje grandinėlėje Kaunas buvo laikomas svarbiu strateginiu tašku, ypač po to, kai Lenkija neleido vokiečiams skraidyti virš savo teritorijos, o Lietuvos vyriausybė uždraudė kitiems skristi virš savo teritorijos nenutūpiant. „Deruluft“ lėktuvais buvo pervežama daugiausia pašto visoje Europoje, dėl to Kauno miestui šie reisai tapo tikra ekonominės plėtros paskata (būtent „Deruluft“ lėktuvu į Kauną buvo pargabenti žuvusių lakūnų Stepono Dariaus ir Stasio Girėno palaikai).

1926 m., kai buvo atšauktas Versalio sutarties draudimas Vokietijai vykdyti tarptautinius skrydžius, Veimaro respublikos vyriausybė nusprendė įsteigti nacionalinį šalies vežėją, suvienydama stambiausias regionines šalies oro linijų bendroves. Taip DAL ir „Junkers Luftverkehr“ buvo sujungtos į valstybės remiamą privačią monopoliją, pavadintą Vokietijos oro sąjunga („Deutsche Luft Hansa AG“ – pagal viduramžiais veikusią prekybinę Hanzos sąjungą). Į naujosios įmonės logotipą buvo įtraukta „Aero Lloyd“ gervė ir „Junkers“ mėlyna bei geltona spalvos. Bendrovei buvo perduotos ir Vokietijai priklausančios „Deruluft“ akcijos – taip jos lėktuvų skaičius išaugo iki 162, daugiausia tarp jų buvo „Fokker“, „Dornier“ ir „Junkers“, parką tais pačiais metais papildė ir naujausi keleiviniai „Junkers W33/34“.

Pirmaisiais gyvavimo metais „Luft Hansa“ pervežė 56 tūkst. keleivių ir 560 tonų pašto bei krovinių. Metų pabaigoje jos orlaiviai jau skraidė į 57 vietinius ir 15 tarptautinių oro uostų. 1927 m. buvo atidarytas ilgiausias Europos maršrutas Berlynas–Madridas (su keliais sustojimais), 1928 m. „Luft Hansos“ lėktuvai „Junkers W33“ vyko į Ameriką (sustodavo Airijoje ir Kanadoje), pradėti skrydžiai ir į Tokiją.

Svarbiausias tų laikų komercinės aviacijos tikslas buvo sutrumpinti pašto pristatymo trukmę. Dėl to varžėsi geriausi orlaivių konstruktoriai, o vokiečių aviatoriai ir inžinieriai čia buvo nepralenkiami. Nuo laivo denio katapultuojamas „Luft Hansos“ lėktuvas „Heinkel He 12“ 1929 m. nesustodamas perskrido Atlantą ir taip pradėjo nepertraukiamą keleivinį ir pašto susisiekimą tarp Europos ir Amerikos (kelionė oru tarp žemynų tais laikais tradiciškai trukdavo apie savaitę). 1934 m. „Luft Hansa“ pristatė reguliarų pašto lėktuvo skrydį tarp Štutgarto ir Buenos Airių Argentinoje (čia gyveno įtakinga vokiečių bendruomenė). Kaip vokiečių komercijos ir diplomatijos skleidėjai ketvirtajame dešimtmetyje įmonės orlaviai reguliariai skraidė į Pekiną, Niujorką, Kairą, Bankoką, Tokiją, Hanojų ir Taipėjų, o 1939 m. buvo atidarytas reisas iš Pietų Afrikos į Čilę. 1931 m. „Luft Hansai“ buvo pristatytas didžiausias tuo metu pasaulyje keleivinis lėktuvas „Junkers G38“ – 34 vietų gigantas (netrukus jį gabaritais aplenkė „Tupolev“ pagamintas „Maksimas Gorkis“). Įdomu tai, kad kai kurie tų „Junkers“ gigantų keleiviai sėdėjo ne tik salone, bet ir ant sparnų, nuo vėjo apsaugoti stiklinėmis pertvaromis.

Adolfo Hitlerio valdymo laikais „Luft Hansos“ sėkmė taip pat tapo priklausoma nuo politinės konjunktūros. Pašlijus Vokietijos santykiams su sovietais, 1937 m. nutrūko „Deruluft“ reisai, ir „Luft Hansa“ perėmė maršrutą Berlynas–Kaunas–Maskva (per jį buvo surinkta daug reikiamos žvalgybos informacijos, pravertusios vokiečiams užpuolus Sovietų Sąjungą). Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, su Vokietija kariaujančiose šalyse „Luft Hansos“ padaliniai buvo nacionalizuoti arba uždaryti. O pati bendrovė 1941 m. perėjo karinių oro pajėgų – Liuftvafės – jurisdikcijon, dauguma iš beveik 300 keleivinių lėktuvų perdaryti į karinius transportinius, įmonės naudojama infrastruktūra pritaikyta karo reikmėms, o lakūnai tapo Liuftvafės karininkais. Komercinis civilių ir krovinių pervežimas buvo gerokai apribotas, nereguliarūs reisai vykdomi tik į kariaujančios Vokietijos sąjungininkes šalis, tačiau ir šie skrydžiai dažniausiai priklausė nuo karo sąlygų. Vokietijai kapituliavus, visa „Luft Hansos“ nuosavybė atiteko nugalėtojams, bendrovė buvo pripažinta veiklia Liuftvafės dalimi ir dėl to 1951 m. galutinai likviduota.

Pirmasis „Gervės“ skrydis nutrūko.

Atgimimas ir pakilimas

Šeštojo dešimtmečio pradžioje pokarinis gyvenimas Vakarų Vokietijoje nusistovėjo ir į šalį pradėjo grįžti viltis, kai dėl Marshallo plano imta kapstytis iš ekonomikos krizės. Moralinis išsivadavimas iš pralaimėjimo ir pokario sukeltos depresijos šaukte šaukėsi ir transporto infrastruktūros atkūrimo.

Mąstyti apie nacionalinės oro linijų bendrovės atgaivinimą Vokietijoje imta iškart, kai buvo likviduota „Luft Hansa“. Tai nebuvo taip jau paprasta. Nugalėtojai ne tik uždraudė Vokietijai gaminti savo lėktuvus („Junkers“ „Dornier“ ir „Focke-Wulf“ gamyklos buvo visiškai sunaikintos ir išmontuotos), bet ir visiškai kontroliavo jos oro erdvę. Komercinius skrydžius Vokietijoje vykdė tik JAV, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos ir Sovietų Sąjungos įmonės.

Vokietijos komercinės aviacijos atgimimo krikštatėviu tapo žvitrus valdininkas Hansas Bongersas (1898–1981 m.). Baigęs verslo studijas Miuncheno universitete, dar 1919 m. jis pradėjo dirbti oro linijų bendrovėje „Junkers“, o 1923 m. tapo jos vadybininku. Vėliau nuo pat pirmosios įkūrimo dienos darbavosi „Luft Hansoje“, čia jis pakilo iki vieno iš direktorių posto. Po karo H. Bongersas tapo Vokietijos Federacinės Respublikos transporto ministerijos konsultantu, ir būtent jam buvo pavesta rūpintis komercinio oro transporto atgaivinimu.

1953 m. H. Bongerso pastangomis Kelne buvo įkurta maža valstybinė įmonė nekaltu pavadinimu LUFTAG („Luftverkehrsbedarf“ – Aviacijos tiekimo kompanija), tačiau, kaip pasirodė, turinti nemažų ambicijų. Jau kitais metais, 1954-aisiais, LUFTAG už 30 tūkst. Vokietijos markių (šiandienius 68 tūkst. eurų) įsigijo teisę naudoti „Luft Hansos“ pavadinimą ir logotipą, tad netruko ir persivadinti į „Deutsche Lufthansa AG“. Oficialiai buvo tvirtinama, kad naujoji bendrovė neturi jokių juridinių ryšių su buvusia, net jos pavadinimas buvo rašomas vienu žodžiu, tačiau neoficialiai buvo tikima, kad prieškarinė „Luft Hansos“ reputacija, gervės simbolis ir įdirbis padės pelnyti reikiamą pripažinimą pasaulio rinkose.

Vakarų Vokietija kaip valstybė dar neturėjo jokių teisių disponuoti savo oro erdve, tačiau naujoji „Lufthansa“ jau ieškojo reikiamų orlaivių būsimai veiklai. Vokiški lėktuvai vis dar nebuvo gaminami, tačiau H. Bongersas sugebėjo Amerikoje įsigyti du 44 vietų propelerinius „Convair 340“ ir keturis keturmotorius „Lockheed Constellation“, skirtus ilgiems reisams.

Šie lėktuvai ilgai stovėjo Hamburgo oro uoste, kol buvo derinami leidimai pradėti jais skrydžius. Galiausiai Paryžiaus sutartimi valstybės nugalėtojos 1955 m. gegužę grąžino Vakarų Vokietijai jos oro erdvės suverenumą. Tą patį mėnesį „Lufthansos“ orlaiviai vėl pakilo į orą – antram gyvenimui.

Pirmieji atgimusios „Lufhansos“ reisai sujungė Hamburgą, Diuseldorfą, Frankfurtą, Kelną ir Miuncheną. 1955 m. pradėti tarptautiniai skrydžiai į Londoną, Paryžių, Madridą ir Niujorką. Iš pradžių, kol vokiečių pilotai mokėsi valdyti amerikietiškus orlaivius, „Lufthansos“ lėktuvus pilotavo užsieniečiai lakūnai, tačiau nuo 1956 m. įgulos buvo jau vien vokiškos. 

nuotrauka::1

Įdomu tai, kad Rytų Vokietijos vidaus rinkoje 1955 m. irgi pradėjo veikti įmonė „Lufthansa“, ji skrydžius vykdė rusiškais lėktuvais. Vis dėlto komunistų vyriausybei iš anksto buvo aišku, kad  netrukus neteks teisės naudoti šį pavadinimą ir logotipą, tad dėl visa ko buvo įsteigta ir „atsarginė“ bendrovė „Interflug“. Po ilgų teisinių ginčų, tarptautiniam arbitražo teismui pripažinus teisę Vakarų Vokietijos vežėjai naudoti „Lufthansos“ ženklą ir spalvas, 1963 m. Rytų Vokietijos „Lufthansa“ buvo likviduota (oficialiai paskelbta, kad įmonė buvo nerentabili), o jos turtas perduotas „Interflug“ (pusiau sukarintai bendrovei, kuriai, kaip ir „Aeroflotui“, vadovavo buvę kariškiai). Atsakydami į tai komunistai uždraudė Vakarų Vokietijos oro linijų įmonėms naudotis Berlynu kaip skraidymo centru, todėl pagrindiniu skrydžių uostu „Lufthansa“ pasirinko Frankfurtą.

Na, o toliau viskas plėtojosi su vokiška tvarka ir atkaklumu. Pasaulio komercinės aviacijos rinka sveikino Vakarų Vokietijos nacionalinio vežėjo grįžimą į civilizuotų šalių šeimą, o „Lufthansos“ skrydžiai buvo laikomi iš naujo atgimstančios vokiečių tautos simboliu – didžiausia JAV ir pasaulio skrydžių bendrovė „Pan Am“ suteikė „Lufthansai“ materialinę ir techninę bazę, taip pat paramą tarpžemyniniams maršrutams atgaivinti. 1961 m. „Lufthansa“ įsigijo pirmuosius reaktyvinius „Boeing 707“ ir netrukus tapo svarbia žaidėja Europos ir pasaulio rinkose (propeleriniai lėktuvai išnyko iš jos parko 1971-aisiais). 1976 m. „Lufthansos“ orlaivių parką papildė pirmasis vokiečių lėktuvas, pagamintas po 30 metų pertraukos, „Airbus A300“ – bendro Prancūzijos, Vokietijos, Anglijos ir Ispanijos konsorciumo „Airbus“ kūrinys („Lufthansa“ buvo didžiausia visos „Airbus“ produkcijos užsakovė, lėmusi visų naujausių „Airbus“ modelių kūrimą). Įmonės maršrutų žemėlapis pamažu apėmė visą pasaulį, ir gervė, kaip ir seniau, raižė planetos padanges. Išlaikydama vokišką aptarnavimo kokybę, patikimumą, saugumą, dėmesį kiekvienam keleiviui ir atidžiai stebėdama technologines naujoves.  

Pastarieji trys veiklos dešimtmečiai pakeitė „Lufthansos“ veidą – išgyvenusi ekonomikos krizes ir nuostolius, 1997 m. „Lufthansa“ tapo šiuo metu didžiausio pasaulyje aviacijos aljanso „Star Alliance“, kuris bendros sisteminės platformos pagrindu vienija keliolika žymiausių pasaulio oro vežėjų, steigėja. Šiais pigių skrydžių laikais „Lufthansa“ išlieka ištikima savo kokybės ir saugumo siekiams, atsilaiko ir aršioje konkurencinėje kovoje už galimybę vežti žmones tolyn, į visą platųjį pasaulį.

Prenumeruodami žurnalą sutaupote iki 30% nei pirkdami kas mėnesį.
Rašyti komentarą

Rašyti komentarą

Gauk nemokamą VERSLO naujienlaiškį į savo el.pašto dėžutę:

Pasirinkite Jus dominančius NEMOKAMUS savaitraščius:















Svarbiausios dienos naujienos trumpai:



 
Kaip Gianni Agnelli gelbėjo Italiją nuo komunizmo Premium

 „FIAT yra Italija. Italija yra FIAT. O FIAT ir Italija – tai aš“, – kadaise sakė Gianni Agnelli.

Verslo klasė
2018.06.17
Kinija Europoje: prisigrūdo pirkinių pilną krepšį 11

Kai Kinijos „Midea Group“ 2016-aisiais paskelbė už 4 mlrd. JAV dolerių perkanti  Vokietijos robotų gamintoją...

Verslo klasė
2018.06.17
Būdas lietuvio po šimto metų Premium

Vasario 16-ąją pasitikdami atkurtos Lietuvos šimtmetį rašėme apie lietuvio kodą prieš šimtą metų. Gediminas...

Verslo klasė
2018.06.16
Interviu su „Telios“ vadovu: nuo ego sistemos – prie ekosistemos Premium

„Telios“ vadovas 49-erių Johanas Dennelindas atvažiavo į Vilnių atidaryti pirmojo „Telios“ paslaugų centro,...

Verslo klasė
2018.06.16
Kas yra mokyklos šeimininkas Premium

Esate mokyklos direktorius. Dešimta valanda ryto, eilinis pirmadienis. Per kūno kultūros pamoką mokinė...

Verslo klasė
2018.06.10
Verslo valdymas: kai laikas bėga, o tikslai neartėja Premium

Neseniai lankiausi pas vieną buvusį klientą, su kurio vadovaujama įmone prieš penkerius metus teko darbuotis.

Verslo klasė
2018.06.10
Baltosios revoliucijos pergalė Armėnijoje 3

Jerevano gatvėse kalbama, kad saugiu eismu nepasižyminčioje Armėnijoje nebėra automobilių avarijų ir...

Verslo klasė
2018.06.09
Donaldas Trumpas ekonomikos valtį siūbuoja Persijos įlankoje Premium 1

Nepraėjo nė 3 metai nuo tarptautinės bendruomenės sveikinto Irano branduolinio susitarimo pasirašymo (angl.

Verslo klasė
2018.06.09
Kaip matuoti darbuotojus: Ar Petras dirba gerai? Premium 2

Neseniai prieš vieną savo internetinių seminarų iš kliento sulaukiau laiško su labai konkrečiu klausimu.

Verslo klasė
2018.06.03
Interviu su B. Whitmoru: korupcija yra naujasis komunizmas Premium 9

Politikos apžvalgininkas, Laisvosios Europos radijo (RFE/RL) vyresnysis redaktorius Brianas Whitmore’as...

Verslo klasė
2018.06.02
Organizacijos pokyčių mozaikos detalės Premium

Romas, vidutinio dydžio privataus verslo vadovas, per konferencijos pertrauką žmonių būrelyje gurkšnojo kavą.

Verslo klasė
2018.06.02
Knygos: gero skonio „Vėjas nuo jūros“

Nežinau, ar Giedrius Vilpišauskas šiame „Verslo klasės“ numeryje pažėrė kulinarinių idėjų, tačiau turiu...

Verslo klasė
2018.06.01
Būtina išmokti: skaudžios belgiško terorizmo pamokos Premium

Antradienio rytas, Lježas, Belgija. Dvi policijos pareigūnės, 45 ir 53 metų amžiaus, tikrina automobilių...

Verslo klasė
2018.05.31
1 mln. USD norvegų premija – Virginijui Šikšniui ir dar dviems mokslininkėms Premium 3

Norvegijos tiksliųjų ir humanitarinių mokslų akademija paskelbė 2018 m. Kavli premijos laureatus.

Technologijos
2018.05.31

Verslo žinių pasiūlymai

Siekdami pagerinti Jūsų naršymo kokybę, statistiniais ir rinkodaros tikslais šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. „cookies“), kuriuos galite bet kada atšaukti.
Sutinku Plačiau