Trys priežastys bendradarbiauti geležinkelių ir kelių transporto įmonėms

„Kai pradėjau nagrinėti šią temą paaiškėjo, kad Vakarų Europoje tokie pervežimai ganėtinai populiarūs, o mūsų naudojamoje plačiojoje geležinkelio vėžėje (Lietuvoje ir šalyse į rytus geležinkelio vėžės plotis – 1.520 mm, o Vakarų Europos šalyse – 1.435 mm – red. pastaba) tokių pervežimų nėra, – logistikos ir transporto forumo dalyviams pasakojo E. Lazauskas. – Kai ėmėmės aiškintis to priežastis, paaiškėjo, kad Rytų kaimynė dar net neturi aiškumo, ar puspriekabė – tai krovinys, ar transporto priemonė. Dėl to yra tam tikri apribojimai muitinėje, neišspręsti kiti procedūriniai dalykai.“

nuotrauka::1 left

0 ir 8.000 vagonų

„LG Cargo“ vadovas nurodė esmines priežastis, kurios neskatina puspriekabių gabenimo 1.520 mm geležinkeliu: šiuo metu nėra nei vieno tokiems vežimams pritaikyto pažeminto vagono (1.435 mm vėžei tokių vagonų yra apie 8.000) ir tinkamos infrastruktūros, nėra jokių finansinių ar kitų paskatų (Vakaruose valstybės teikia paramą kombinuotam vežimui), vežimą riboja ir sienų kirtimo procedūros, kurių nėra Vakaruose. Tokie skirtumai lėmė, kad Vakaruose per 10 m. automobilinių puspriekabių kombinuotų vežimų padvigubėjo – iki 6 mln. TEU. Pranešėjas konstatavo, kad Vakarų Europoje tendencijos akivaizdžios: jei visas krovinių srautas sumenko 4,7%, tai intermodaliniai vežimai, kai tas pats krovinys iki paskirties vietos gabenamas keliomis transporto rūšimis, pvz., automobiliais, geležinkeliu, laivais, šoktelėjo net 50,2%.

Tiesa, „Lietuvos geležinkeliai“ jau prieš pusantrų metų pradėjo vesti derybas su transporto kompanijomis dėl puspriekabių gabenimo geležinkeliu ir šiam tikslui buvo užsakę pagaminti 86 specialius vagonus, tačiau dėl įvairių priežasčių jų negauta iki šiol. E. Lazauskas planuoja, jog „Lietuvos geležinkeliai“ netrukus sukurs patrauklų pasiūlymą logistikos bendrovėms, kad jos puspriekabėms gabenti naudotų ir geležinkelius.

3 priežastys bendradarbiauti

„LG Cargo“ generalinis direktorius nurodė tris esmines priežastis, kodėl vežėjams keliais būtų naudinga bendradarbiauti su geležinkeliais.

„Pirmiausia – efektyvumas, kuris pasiekiamas kombinuojant paslaugas“, – teigia E. Lazauskas.

Anot jo, pvz., gabenant puspriekabes geležinkeliu ilgesniais atstumais, o autotransportą naudojant tik vadinamai paskutinei myliai, taupomi degalai. Tai įtikinama, kai žinai, kad standartinis geležinkelio sąstatas gali gabenti bent 41 puspriekabę. Akivaizdu, kad vienas lokomotyvas sunaudos mažiau degalų, nei 41 vilkikas.

„Jau nekalbant apie šiandien ypač skausmingą temą logistikos bendrovėms – žmogiškuosius išteklius, kai 41 vairuotoją pakeičia vienas mašinistas. Be to, su muitine yra sutarta dėl procedūrų, todėl mūsų traukiniai sieną su Baltarusija kerta per maždaug 30 min. – taip išvengiama ir vėlavimų, ir spūsčių pasienyje“, – naudą įrodo E. Lazauskas.

Anot jo, antra svarbiausia priežastis – saugumas. Autotransporto vežėjams žinomos problemos ir dėl krovinio svorio, kuris ne visuomet atitinka normas, ir dėl kelių būklės bei eismo intensyvumo, o žiemą – ir ypač prastų bei sudėtingų vežimo terminus lemiančių oro sąlygų. Negalima užmiršti ir vairuotojų nuovargio, kuris tampa eismo įvykių priežastimi ir transporto bei krovinio praradimu. Kita vertus, jei dalis puspriekabių būtų gabenama geležinkeliais, mažėtų eismo intensyvumas, būtų daromas mažesnis poveikis keliams ir aplinkai.

„Trečia priežastis – aplinkosauga“, – akcentuoja E. Lazauskas. Jo pateikti pasauliniai duomenys rodo, kad pervežimuose automobilių transportas „kaltas“ dėl 76% visos taršos, aviacija – 12%, vandens transportas –10%, geležinkelių – tik 2%.

Europos siekiai

Europos Komisijos 2017 m. pristatytoje „Baltojoje knygoje dėl Europos ateities“ numatoma, kaip Europos Sąjunga turi pasikeisti. E. Lazauskas atkreipia dėmesį, kad vienas iš esminių tikslų – iki 2025 m. iki 60% sumažinti taršą, iki 2030 m. 30% prekių, gabenamų daugiau nei 300 km, turėtų būti vežama geležinkeliu arba vandens transportu, o iki 2050 m. šis skaičius turi viršyti 50%. Taip pat planuojama plačiau taikyti principus „kas teršia, tas moka“, „vartotojas moka“ ir numatyti finansavimą būsimoms transporto investicijoms.

„Taigi, bendromis jėgomis galime turėti didelę sinergiją ir pasiekti daugiau: efektyviau naudoti resursus – transporto priemones ir vairuotojus, racionaliau pristatyti krovinius „nuo durų iki durų“ į bet kurį tašką ir taip gerokai sumažinti transporto poveikį aplinkai, – įsitikinęs „LG Cargo“ vadovas. – Tačiau akivaizdu, kad šiai sinergijai mes turime pasiruošti, sukurti infrastruktūrą.“

Jis priminė, kad kitų metų pradžioje turėtų pradėti veikti Kauno intermodalinis terminalas, iki kurio tiesiama ir europinio geležinkelio vėžė (geležinkelio „Via Baltica“ šaka), todėl „Lietuvos geležinkeliams“ atsiras galimybė pasinaudoti minėtais 1.435 mm vėžei pritaikytais vagonais puspriekabėms gabenti į Vakarus. Bendrovė taip pat veda derybas su kitais rinkos dalyviais dėl 15–20 pažemintų vagonų modernizavimo ir pritaikymo vežti puspriekabes plačiąja vėže.

nuotrauka::2left

Namų darbai

„Mes taip pat atliekame namų darbus – aiškinamės, kokią technologiją ir įrangą naudoti puspriekabėms į vagonus pakrauti ir iškrauti, kad šis procesas būtų kuo operatyvesnis“, – teigia „LG Cargo“ generalinis direktorius.

Jis atkreipia dėmesį, kad geležinkeliu būtų vežamos tik puspriekabės, be vilkikų, o šie būtų naudojami tik paskutinės mylios gabenimuose.

„Mes jau planuojame, kad šią paslaugą nuo kitų metų I ketvirčio galėtume pradėti teikti maršrutu Vilniaus intermodalinis terminalas–Centrinis Klaipėdos terminalas, kur puspriekabės toliau būtų kraunamos į keltus ir jais pasiektų Kylį (Vokietija), Frederisiją (Danija) ar Karlshamną (Švedija), –artimos ateities perspektyvomis dalinasi „LG Cargo“ vadovas. – O kita kryptis – Kauno intermodalinis terminalas–Talinas (Mugos terminalas), kur geležinkeliu atvežtos puspriekabės būtų kraunamos į keltus, plaukiančius į Helsinkį (Suomija) ar Sankt Peterburgą (Rusija). Tai jau žinomas „Amber Train“ maršrutas, kuris kol kas skirtas tik konteineriams gabenti.“

„Lietuvos geležinkeliai“, Kaune atidarius intermodalinį terminalą su europine geležinkelio vėže (čia veiks ir rusiško geležinkelio pločio vėžė), planuoja ir ilgesnius maršrutus. Vedamos derybos dėl puspriekabių gabenimo geležinkeliu į šiaurės Italijos mietą Veroną ir netoli Prancūzijos esantį Duisburgą (Vokietija).

„Puspriekabių gabenimo geležinkeliu naudą geriausia pamatysime, kai palyginsime krovinių vežimą tuo pačiu maršrutu. Pvz., naudojant tik vilkikus 41 puspriekabei arba 1.400 t krovinių nugabenti nuo Karlshamno iki Minsko reikės apie 6.500 l degalų, 41 vilkiko su vairuotojais ir kiekvieno kelionė truks apie 92 val. (nors dar nežinia, kiek teks gaišti ant sienos) bei iš viso kainuos apie 50.000 Eur, – skaičiuoja E. Lazauskas, „LG Cargo“ generalinis direktorius. – Ir iš karto galiu pasakyti – tuo pačiu maršrutu puspriekabes gabendami geležinkeliu sutaupome apie 20%, nes degalų reikia tik apie 1.500 t, vairuotojų – apie 10, o krovinys tikslą pasiekia 2 kartus greičiau – per 46 val.“.

„LG Cargo“ generalinis direktorius krovinių vežėjus ragina jau dabar kreiptis, kad būtų galima suderinti ir suplanuoti puspriekabių gabenimą geležinkeliu – racionaliai taupant resursus optimizuoti logistikos procesus.

nuotrauka::3