E. Vinckus. Kodėl sankcijų fone leidžiame sau prabangą nebendradarbiauti?
Vis dėlto, praktika rodo, kad šiems tikslams pasiekti yra būtinas glaudus visų susijusių asmenų ir institucijų bendradarbiavimas, t. y.: politikų, kurie gali operatyviai priimti realiai įgyvendinamus sprendimus, valdžios institucijų, kurios rengia tokių sankcijų planus ir priemones, bei verslo, ypač to, kuris kartais žvilgsnį į Rytus yra nukreipęs visiškai ne dėl tikslo prisidėti prie Rusijos režimo vykdomo karo Ukrainoje. Jeigu tik kažkurioje grandinėje susikalbėjimo ima trūkti, geri norai gali ir likti tik gerais norais, arba dar blogiau – susipriešinimu visose pusėse.
Sulaikomų automobilių eilės – nebūtinai gero darbo rodiklis
Daugiau nei prieš dvejus metus ES pradėjus taikyti sankcijas į Rusiją gabenamoms prabangos prekėms, buvo siekdama pažaboti Rusijos turtuolių galimybes mėgautis turtais, kai jų remiama valdžia ir jai prijaučiantys šios šalies piliečiai niokoja bei plėšia Ukrainą.
Sankcijos šioms prekėms buvo tiesioginis smūgis Rusijos elitui, tačiau neilgai, nes jachtos ir prabangūs automobiliai rado kelią į turtuolių namus per trečiąsias šalis, pavyzdžiui, tranzitu yra gabenami per Lietuvą į Baltarusiją, Kazachstaną, Kirgiziją ir kitas šalis, kurioms tokie ribojimai nėra taikomi ir kur sprendžiamas jų tolesnis likimas. Reikia pažymėti, kad didele dalimi pastebėti tokį „Prabangos kelią“ ir jį tiesiančius fizinius bei juridinius subjektus padėjo žiniasklaida, itin aktyviai „medžiodama“ faktiškai ar įsivaizduojamai apeinančius sankcijas, tačiau yra vienas „bet“.
Turėdama didelį visuomenės pasitikėjimą ir svarbius viešosios nuomonės poveikio svertus, ji lengvai gali konstruoti politinę dienotvarkę, tuo darydama įtaką tam tikrų institucijų sprendimams – šiuo atveju, Lietuvos muitinei. Tiriamąjį darbą atlikę žurnalistai „nustato“ pažeidimus ir kaltininkus, imasi viešai piktintis, o tuomet Lietuvos muitinė ir kitos valdžios institucijos puola „taisyti“ galimas teisinio reguliavimo spragas, traukti atsakomybėn asmenis ir pan., nors vėliau gali paaiškėti, kad jokio pažeidimo ir nebuvo.
Jokiu būdu tai nereiškia, kad žiniasklaida ir muitinė neturi dirbti savo darbo, tačiau tai neturėtų būti ir viešas linčo teismas, neišsiaiškinus visų aplinkybių, ypač, kad vykdydama tarptautines sankcijas Rusijai ir Baltarusijai, Lietuvos muitinė ir taip taiko vienas griežčiausių priemonių ES, kurios padeda užkirsti kelią šių sankcijų apėjimui. Beje, sekdamos mūsų pėdomis, šių metų sausį prie Lietuvos muitinės iniciatyvos prisijungė Latvija ir Estija, o visai neseniai – gegužės 9 d. – šį susitarimą pasirašė ir Lenkija bei Suomija.
Tokio griežtumo rezultatais nesunku įsitikinti patiems – jeigu šiomis dienomis tektų važiuoti link pasienio su Baltarusija, pasimatytų Lietuvos muitinės postuose nusidriekusių prabangių automobilių eilės. Ar tai reiškia, kad daugiau bandančių apeiti sankcijas, ar daugiau turtingų žmonių iš Lietuvos išvažiuoja į Baltarusiją? Taip yra dėl to, kad nuo 2024 m. birželio 4 d. pradėti taikyti griežtesni reikalavimai per Lietuvos sieną į Baltarusiją gabenamoms transporto priemonėms, kurių vertė viršija 50.000 Eur – šią sumą neretai viršija tokių prekių ženklų, kaip „Mercedes“, „Ferrari“ ir „Porsche“ labiausiai sofistikuoti modeliai.
Tokio pobūdžio reikalavimai Lietuvos pasienyje taikomi jau metus, tačiau susidaro įspūdis, kad prie Lietuvos muitinės inicijuotų priemonių, užkardančių kelią apeiti sankcijas, prisijungus dar keturioms ES valstybės narėms, Lietuvos muitinė dar labiau įsijautė į „baudėjos“ vaidmenį. Matyt, bandydama išvengti kokių nors nesklandumų, ji tiesiog riboja bet kokį prabangių transporto priemonių judėjimą Rytų kryptimi, a priori preziumuodama, kad visos prekės, gabenamos į trečiąsias šalis, nors kiek susijusias su Rusija, galiausiai atsidurs tos šalies rinkoje.
Su tokiu muitinės vertinimu būtų galima sutikti laikantis bendros Lietuvos politikos – užkirsti kelią Rusijai ir jos režimu besimėgaujantiems asmenims naudotis draudžiamomis prekėmis, tačiau problema iškyla muitinės įstaigoms stokojant tarpusavio bendradarbiavimo.
Kai kairė nežino, ką daro dešinė
Vienas pagrindinių dokumentų, galinčių įrodyti transporto priemones gabenančių asmenų skaidrumą, yra gamintojo deklaracija – eksportuojamų arba reeksportuojamų prekių gamintojo išduotas dokumentas, kuriuo jis patvirtina tris šiame kontekste svarbius dalykus:
- Jam žinomas jo pagamintų prekių pardavėjas bei jų pirkėjas trečiojoje šalyje ir jų sudarytas sandoris nekelia abejonių, kad jį vykdant gali būti nesilaikoma tarptautinių sankcijų taikymo sąlygų.
- Jam žinoma, kad jo pagamintos prekės bus tranzitu gabenamos per Baltarusijos ir/ar Rusijos teritoriją į trečiąją šalį ir jis yra tikras, jog prekių tranzito per Rusiją ir/ar Baltarusiją metu prekės nebus perparduodamos, perdirbamos, sandėliuojamos, perkraunamos į kitą transporto priemonę, įskaitant vilkiko pakeitimą.
- Jam žinomas jo pagamintų prekių galutinis naudotojas bei jų galutinis naudojimas trečiojoje šalyje ir prekių gamintojas yra tikras, kad prekės nebus naudojamos nesilaikant tarptautinių sankcijų taikymo sąlygų.
Tačiau vargu, ar gamintojas yra pajėgus išduoti tokio pobūdžio dokumentą, kai jo parduota prekė jau kelis kartus buvo perparduota ir dabar per Lietuvą vežama į trečiąją šalį. Nors šis reikalavimas taikomas tik ne senesniems nei 5 m. automobiliams, t. y., tol, kol galioja automobilio gamintojo išduota garantija, abejotina, ar gamintojas gali būti laikomas atsakingu už parduotos prekės tolesnį naudojimą ir disponavimą ja laisvojoje rinkoje.
Verta atkreipti dėmesį į tai, kad pats prekės pardavimas nėra ribojamas, tik ji negali būti naudojama pažeidžiant tarptautines sankcijas, vadinasi, negali būti perduodama naudojimui Rusijos rinkoje, tačiau, kaip apibrėžti galutinį naudotoją, nėra detalizuojama, t. y., kuriuo metu jis turi būti „galutinis“ – ar tiek, kiek galioja gamintojo garantija (penkerius metus), ar kažkurį laiką po paskutinio pardavimo? Taip pat nėra aišku, kaip bus užtikrinta šios priemonės taikymo kontrolė – kas ir kada patikrins, ar gamintojo deklaracijoje nurodytas galutinis prekės naudotojas iš tikrųjų naudoja tą prekę ar, praėjus kuriam laikui, ją pardavė.
Nesklandumų kyla ir dėl muitinių nebendradarbiavimo, kitaip tariant, kai kairė nežino, ką daro dešinė. Pavyzdžiui, Lietuvos įmonė, tranzito procedūros vykdytoja, įformina tranzito lydimąjį dokumentą išvykimo muitinės įstaigoje Lietuvoje, sakykime, Klaipėdoje, kuri patikrina įmonės pateiktus dokumentus ir nustato laikotarpį, per kurį deklaruota prekė turi būti pateikta paskirties muitinės įstaigai – paskutinei muitinės įstaigai Sąjungos muitų teritorijoje prieš prekei išvykstant iš ES, ir išleidžia prekę tranzito procedūrai atlikti.
Tranzitą atliekanti Lietuvos įmonė po šių procedūrų prisiima įsipareigojimą pristatyti prekę į paskutinę dar ES esančią muitinę, kuri ir turi pažymėti apie tranzito procedūros užbaigimą – leidimą prekei išvykti į trečiąsias šalis. Jeigu tranzito procedūra neužbaigiama, laikoma, kad tranzito procedūros vykdytojas pažeidė muitų teisės reikalavimus ir jam taikoma mokestinė atsakomybė – kyla pareiga sumokėti importo mokesčius, dažnai kartu su jais nustatoma prievolė sumokėti ir PVM bei mokestines baudas.
Kokia situacija susiklostė šiuo metu, kitaip tariant, kodėl pasienyje su Baltarusija susidarė tokia didelė prabangių automobilių eilė?
Tikėtina dėl to, kad išvykimo muitinės įstaigai išleidus prekę tranzitui, paskirties muitinės įstaiga nepriima sprendimo dėl tranzito procedūros užbaigimo, nes dažniausiai pastaroji nepriima jokio sprendimo, o tiesiog žodžiu vežėją siunčia ten, iš kur jis ir atvyko – tokiu atveju tranzitą vykdančiai įmonei iškyla grėsmė, kad, laiku neužbaigus tranzito procedūros, jai bus pritaikyta mokestinė atsakomybė. Prekes per Lietuvą vežanti įmonė net neturi galimybės išsiaiškinti, kokius „pažeidimus“ ji padarė ir kaip, vykdydama savo verslą, turėtų elgtis ateityje.
Todėl, siekiant realiai įgyvendinti taikomas sankcijų priemones, Lietuvos muitinė turėtų pirmiausia geriau bendradarbiauti tarpusavyje, kad išvykimo muitinės įstaiga net neišleistų prekių tranzitui, jei jai kyla abejonių dėl galimo tarptautinių sankcijų pažeidimo. O jei prekės buvo išleistos, bet galutinė stotelė – paskutinis muitinės postas ES – mano, kad prekės negali būti gabenamos į trečiąsias šalis, nes galimai jos bus perduotos į Rusijos rinką, tai turėtų būti aiškiai įvardinama priimant sprendimą, nenumetant atsakomybės tranzitą vykdančiai įmonei vien dėl to, kad ji vykdo verslą su trečiosiomis šalimis Rytuose.
Reiktų nepamiršti, kad teisinis aiškumas yra viena pagrindinių priemonių, leidžiančių tinkamai laikytis teisės aktų reikalavimų ir valstybės vykdomos politikos, todėl subjektyvus galimos rizikos, kad prekė gali būti perduota į Rusiją, vertinimas neturėtų būti pakankamas muitinės procedūroms stabdyti.
Komentaro autorius – Eligijus Vinckus, „HITUS Legal“ advokatas, muitų teisės ekspertas
