Mažinant sąnaudas didėja laivai, auga krovinių gabenimo aljansai

Vaidotas Šileika, UAB Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius ir Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, mano, kad šis susitarimas skatins vienytis ir kitas laivybos kompanijas. Mat pasaulinėje laivyboje didėjant laivams kompanijos ieško galimybių, kaip dalintis jų talpa ir taip mažinti vežimo kaštus. Todėl, anot jo, labai tikėtina, kad vietoj šiuo metu pasaulyje veikiančių trijų aljansų greitai turėsime daugiau.

– Kokiomis nuotaikomis sutinkate naujieną apie konteinerinių krovinių gabenimo kompanijų „MSC“ ir „Maersk Line“ sprendimą bendradarbiauti sudarant naująjį aljansą 2M?

– Šios naujienos neleidžia gyventi ramiai, verčia nuolat mąstyti ir ieškoti naujų galimybių. Be abejo, mums labai svarbu išlaikyti ilgametį klientą „Maersk Line“ savo terminale. Jau patyrėme nuostolių dėl to, kad dalis jo krovinių yra perkelta į „Klaipėdos Smeltę“. Tačiau „Maersk Line“ kol kas dar nėra apsisprendusi ir pareiškusi aiškios pozicijos dėl tolesnio mūsų likimo. Šios kompanijos kroviniai sudaro apie 25% mūsų krovos apimties, todėl jos išėjimas būtų labai didelė netektis. Klaipėdos konteinerių terminalą tai nublokštų į 2009 m., kai į „Smeltę“ išėjo kompanija „MSC“, o mūsų krovos apimtis sumažėjo 45%. Kol kas dar nesinori galvoti apie blogiausią scenarijų, viskas priklausys nuo tolesnių žingsnių, kurie bus daromi susikūrus naujam aljansui 2M.

– Kaip nutiko, kad dalį savo krovinių srautų „Maersk Line“ jau perkėlė į „Klaipėdos Smeltę“?

– Dabartinis konteinerių srautas, kuris eina per „Smeltę“, neatperka didžiulių investicijų, kurios buvo įdėtos kuriant krovinių perskirstymo centrą. Todėl „Smeltė“ turi ieškoti krovinių, jei ne iš išorės, tai bent jau žiūrėti, kokius srautus būtų galima generuoti iš vidaus. Kontrolinį „Smeltės“ akcijų paketą valdanti tarptautinė konteinerių terminalo operatorė bendrovė „Terminal Investment Limited“ glaudžiai susijusi su „MSC “, manau, kad ji paprašė padėti generuoti didesnius srautus Klaipėdoje. Tikriausiai buvo susitarimas pasikalbėti su „Maersk“ ir pabandyti juos įkalbėti dalį srautų iš mūsų perkelti į „Smeltę“, kas ir buvo padaryta.

– Tikitės, kad „Mersk Line“ visiškai neatsisakys Jūsų paslaugų. Bet susikūrus 2M aljansui toks scenarijus visai tikėtinas?

– Klaipėdos uoste vykstantis krovinių persiskirstymas kelia mums nerimą. Mes rimtai vertiname savo kaimynus ir jų pastangas įgyvendinti konteinerių paskirstymo centro projektą. Norėtųsi, kad sukurtos naujos infrastruktūros galimybės generuotų naujus krovinių srautus per Klaipėdos uostą, kad būtų ieškoma naujų galimybių, o ne stengiamasi pritraukti klientus tų kompanijų, kurios šiuo metu sėkmingai veikia uoste. Kaip minėjau, „Maersk Line“ išėjimas mums būtų didelis smūgis. Tačiau be jos su mūsų terminalu dirba daugybė kitų kompanijų, kurios, manau, nestovės vietoje ir stengsis didinti krovinių apimtį.

– Kokias apskritai pastebite vyraujančias tendencijas pasaulinėje konteinerių laivyboje?

– Laivų statoma vis daugiau, todėl jų tonažas ir toliau bus didesnis nei konteinerių pasiūla. Prognozuojama, kad iki 2016 m. pasiūla neviršys paklausos. Tai ir toliau skatins įvairių aljansų kūrimąsi. Konteinerių gabenimo kompanijos ir toliau ieškos galimybių, kaip išnaudoti didesnius laivus, dalintis jų talpa ir taip mažinti konteinerių vežimo kaštus ir didinti efektyvumą. Dabar jau turime tris aljansus, ir tai, manau, ne pabaiga. Vienų susijungimas vers jungtis ir kitus siekiant išlaikyti konkurencines pozicijas.

– Ar galėtumėte skaičiais iliustruoti, kaip krenta konteinerių gabenimo kaina priklausomai nuo laivo dydžio?

– Jei lyginsime laivą, kuris veža 8.000 TEU, ir laivą, kuris veža 12.500 TEU, tai gabenimų didesniu laivu kaštai yra mažesni apie 15–17%. Panašiai tiek kaštai mažesni, jei lyginsime vežimus nuo 12.500 TEU iki 18.000 TEU talpos laivais. Tiesa, yra viena sąlyga – laivas turi būti pripildytas ne mažiau kaip 85%. Tai ir lemia konteinerinių linijų norą jungtis ir kuo labiau pripildyti didžiuosius laivus, siekiant išgauti kuo didesnį veiklos efektyvumą.

– Kaip sparčiai pasaulyje didėja laivai?

–  2011 m. į Aziją plaukė laivai, kurių vidutinė talpa buvo 8.600 TEU, o šiais metais plaukia laivai, kurių vidutinė talpa 11.200 TEU. Tarpžemyninio susisiekimo specialistai jau kalba apie laivus, kurie veš 18.000–24.000 TEU. Laivų didėjimo tendencijos palies ir fiderinius laivus. Manau, kad ateityje Baltijoje plaukiančių laivų minimali talpa bus apie 8.000 TEU. Didėjantys laivai – didžiuliai iššūkiai uostams. Jiems reikės didesnių grimzlių, ilgesnių krantinių, didesnių kranų, didesnės teritorijos ir visos kitos infrastruktūros. Konteinerių industrija yra labai dinamiška, todėl privalome nuolat investuoti į infrastruktūrą, gerinti jos parametrus, kad neatsiliktume nuo kitų uostų. Konkurencija didėja, ir didėjant laivams bus renkamasi tie uostai, į kuriuos dideli laivai galės įplaukti.

– Kaip manote, kokia tikimybė, kad aljanso 2M laivai pasieks „Klaipėdos Smeltę“?

– Kaip minėjau, šiuo metu į Aziją plaukiančių laivų vidutinė talpa yra apie 11.200 TEU. Tokie laivai į Klaipėdą dar ilgai neįplauks. Vien tai leidžia daryti prielaidą, kad 2M aljanso laivai artimiausiu metu Klaipėdoje nepasirodys. Arba bent jau tikrai ne tie, kurie plauks maršrutu Europa–Kinija. Galbūt yra tikimybė sulaukti 2M laivų iš Amerikos, nes ten jie yra mažesni, apie 6.000–8.000 TEU talpos. Kol kas sunku ką nors prognozuoti, šis klausimas atviras. Daug kas priklausys ir nuo to, ar išliks krovinių augimo tendencijos Klaipėdoje, ar ateis naujų krovinių srautų dėl Rusijos sankcijų. Tai taip pat turės didelę įtaką gabenant konteinerius.

Interviu publikuotas dienraštyje "Verslo žinios".