Sujungti oro uostai taupys, kilstels paslaugų kokybę ir plės pasiekiamumą (interviu)

Publikuota: 2014-07-01
Atnaujinta 2015-06-01 11:18
Gediminas Almantas, VĮ "Tarptautinis Vilniaus oro uostas" generalinis direktorius.
svg svg
Gediminas Almantas, VĮ "Tarptautinis Vilniaus oro uostas" generalinis direktorius. Nuotrauka: Juditos Grigelytės („Verslo žinios“)
„Verslo žinios“

Po reorganizacijos sujungus Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostus, planuojama ne tik sutaupyti lėšų, bet ir koordinuoti vieną bendrą Lietuvos aviacijos, oro uostų plėtros strategiją, efektyviau panaudoti infrastruktūrą, teigia Gediminas Almantas, oro uostus nuo šiandien sujungsiančios VĮ „Lietuvos oro uostai“ vadovas. Jis viliasi, kad nuo 2015 m. pradės veikti ir Maršrutų plėtros fondas, padėsiantis pagerinti Lietuvos pasiekiamumą.

Nuo liepos 1 d. pradėjo veikti nauja įmonė. Kas buvo sunkiausia atliekant reorganizavimą ir kokių darbų dar liko nuveikti?

Tokio tipo valstybės įmonės, kurios turi nacionalinės svarbos statusą, Lietuvoje reorganizuojamos pirmą kartą, į šį procesą įtraukta daug institucijų: Seimas, Vyriausybė, Finansų, Susisiekimo ministerijos ir kt. Jei būtų privačių įmonių jungimas, procesas būtų buvęs iš esmės paprastesnis.Šiuo metu perrašomos darbo sutartys su darbuotojais, kai kurios sutartys pasirašytos dar per kalkę, t. y. 20–25 m. senumo. Dabar žmonės pirmą kartą gauna sutartis su šiuolaikinėmis aktualiomis nuostatomis, atsižvelgiama į dabartinį darbo santykių reglamentavimą, tad daug kas stebisi, nesupranta, kas vyksta, bijo būti apgauti. Daugiausia dėmesio šiuo metu yra nukreipta į procesų integraciją ir jų „ploninimą“, t. y. gryninimą, efektyvinimą, sklandų darbų ir funkcijų perėmimą. Naujas įmonės strateginis planas, įmonės vizija, misija, strateginės veiklos kryptis, nauja struktūra sukurta ir išgryninta iš esmės pačių oro uostų darbuotojų ir patvirtinta Susisiekimo ministerijoje.

Daug kalbėta, kad sujungus oro uostus bus ekonominė nauda, sutaupyta išlaidų, valdymas bus efektyvesnis. Kur bus sutaupoma? Ar tik sumažinus darbuotojų skaičių?

Staigų trumpalaikį finansinį efektą galima paaiškinti paprastai. Visų oro uostų iki tam tikro dydžio infrastruktūros sąnaudos labai panašios. Infrastruktūra – brangiausias turtas, į kurį reikia nuolat investuoti ir palaikyti tinkamą jo būklę. Kilimo takas, terminalas, aviacijos saugumo funkcijos, aerodromo priežiūra, priešgaisrinė tarnyba reikalinga visiems oro uostams, nesvarbu, ar tai Palangos oro uostas su 120.000 keleivių, ar Vilniaus oro uostas su 2,6 mln. keleivių. Visuose oro uostuose reikalingos kritinė vienoda kompetencija, pradedant aerodromo saugos vadybininku ar baigiant viešųjų pirkimų specialistu – tokio tipo funkcijos dabar yra centralizuotos. Tad reikia mažiau resursų tam pačiam darbui atlikti, kita vertus, siekiama masto ekonomikos efekto, nes perki tris, o ne vieną vienetą. Trečia – pagerės mūsų procedūrų kokybė.

Arijandas Šliupas, susisiekimo viceministras, yra užsiminęs, kad oro uostai dirbs ir turės orientuotis į jiems skirtą sritį. Kokios tai sritys?

Lietuva – maža šalis, tad keturi oro uostai, užsiimantys ta pačia veikla ir teikiantys tas pačias paslaugas, įskaitant Šiaulių oro uostą, – per daug. Atsižvelgiant į dabartinę mūsų valstybės aviacijos strategiją, kuri šiuo metu nėra labai aiški, 4 oro uostai neturi aiškios savo vietos, o tai reiškia, kad visi jie turi rasti sau vietą po saule.Atstumas tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų aviacijos prasme patenka į ta pačią aprėpties zoną – abu yra toje pačioje keleivių traukos regione. Tad keleivių vežimo atžvilgiu dviejų oro uostų koegzistavimas ekonomiškai nepagrįstas, nebent jie orientuotųsi į skirtingą keleivių segmentą arba kuris nors iš jų turėtų pajėgumo ar operavimo apribojimų, trukdžių.Todėl kad galėtume optimaliai išnaudoti jų infrastruktūrą, investuotus pinigus, turime aiškiai nustatyti, ką kiekvienas oro uostas veiks, kad nesikirstų tame pačiam segmente ir nesidalytų to paties pyrago. Trijų oro uostų tandemas šį pyragą išplečia skirtingomis veiklų rūšimis, fokusu į skirtingą regioną ir keleivių segmentą.Vilniaus oro uosto pagrindinis tikslas – užtikrinti Lietuvos pasiekiamumą plačiąja – strategine reikšme, t. y. ekonomine, turistine, pasiekiamumo ir t. t. Čia bus didžiausias keleivių, skrydžių skaičius, čia skraidys didžiosios oro bendrovės. Nieko neprimetame, remiamės logika, kurią diktuoja mūsų klientai – skrydžių bendrovės, nes jos renkasi, kur skraidyti.Vilnius išliks sostinės oro uostas, su didžiausiu skrydžių skaičiumi, brangiausia infrastruktūra ir paslaugomis oro bendrovėms bei keleiviams. Kaunui šiame segmente nėra prasmės veikti, nes nei oro bendrovės jį renkasi, nei mes dirbtinai galėtume sukurti jų srautą. Kaune dėmesys turi būti nukreiptas į kitą sritį. Kaune yra puiki infrastruktūra pigių skrydžių bendrovėms, ji turi būti panaudojama maksimaliai pagal esamą pajėgumą, tačiau artimiausiu metu neplanuojama jos daugiau plėsti. Kaune daugiausia dėmesio skiriama papildomai su aviacija susijusiai veiklai, t. y. lėktuvų techninei priežiūrai, ir jau matome puikių tokios veiklos pavyzdžių. Bet poreikis daug didesnis. Gauname daug signalų iš dabartinių naudotojų ir iš kitų bendrovių, kad jos norėtų plėsti veiklą Kaune tiek techninės priežiūros, tiek su orlaivių priežiūra susijusių paslaugų ir net gamybos segmentuose. Turime sudaryti sąlygas, sukurti pradinę infrastruktūrą, riedėjimo takus, galimybę išsinuomoti žemės sklypą, pradėti veiklą. Bet tam neturime daug laiko, nes verslas nelauks – pasirinkti kitą oro uostą regione nesunku. Potencialą turi ir Kauno LEZ kaimynystė. Vakarų oro uostai patys sėkmingai investuoja į nekilnojamojo turto projektus oro uostuose bei jų prieigose ir didelę neaviacinių pajamų dalį uždirba iš nekilnojamojo turto veiklos: viešbučių, angarų, logistikos centrų statybos ir operavimo. Mums tokia veikla užsiimti trukdo valstybės įmonės statusas.

Nemokami naujienlaiškiai į savo el. pašto dėžutę:













Svarbiausios dienos naujienos trumpai:



 

Kokie pokyčiai po oro uostų sujungimo laukia kitų partnerių, įmonių, kurios nuomojasi patalpas, teikia paslaugas oro uoste?

Skrydžių bendrovės oro uostams linkusios mokėti mažiau – tai yra visame pasaulyje stebimas fenomenas. Mums tai reiškia, kad norint išsilaikyti ir plėsti pajėgumą, reikia daugiau pajamų užsidirbti iš ne aviacinės veiklos, t. y. iš papildomos veiklos ir iš keleivių srauto. Visi nuomininkai mums labai svarbūs – tiek veikiantys terminale ir matomi keleivių, tiek „nematomi“ – veikiantys oro uosto teritorijoje ir jo prieigose. Vilniaus oro uosto senasis (atvykimo) terminalas yra sudėtingas dėl to, kad yra kultūros paveldo objektas. Norėtume jame sukurti papildomų komercinių erdvių, daugiau erdvės keleiviams, bet esame labai smarkiai apriboti. Vadinamasis vidurinis terminalas, pastatytas po 1990-ųjų, yra morališkai pasenęs, jį reikia rekonstruoti. O naujasis terminalas tam tikru atžvilgiu yra architektūros klaida, – jame komercijos plotų jau šiandien trūksta, o apie ilgus naujojo terminalo tunelius ieškant bagažo išdavimo ir išėjimo į miestą jau sklando legendos. Manyčiau, kad tuomet, kai jis buvo kuriamas, nebuvo daug mąstoma apie komercijos plotus, o apie funkcionalumą, tačiau ir šiuo atžvilgiu nepavyko. Tas klaidas mes nuolat taisome darydami patobulinimus ir rekonstrukcijas tiek valdant keleivių srautus, tiek keliant oro uosto paslaugų kokybės lygį. Tai darome savo lėšomis, tai nebus ekonomiškai optimalus sprendimas, tokios investicijos atsiperka tik per labai ilgą laikotarpį, bet keleiviui tai bus kita patirtis.

Ką po oro uostų reorganizacijos pajaus keleivis?

Pati reorganizacija nebuvo daroma dėl keleivių patyrimo. Reorganizacijos keleiviai ir neturėtų pajusti. Galbūt pajus tik tiek, kad mūsų aptarnaujantis personalas savo paslaugomis sieks kito kokybės lygmens. Oro uostai taip pat sieks kiekvienas savo veiklos segmente toliau plėsti pasiekiamumą. Mūsų veiklos segmentas yra daugialypis ir apima tiek B2B (oro bendrovės, nuomininkai, kiti verslo partneriai), tiek B2C (keleiviai) lygmenį. B2G lygmuo yra mūsų veiklos pagrindas.

Kaip reorganizavimo projektą vertina skrydžių bendrovės?

Mūsų modelis nėra dviračio išradimas. Esame maži regioniniai oro uostai. Pasaulinė praktika byloja, kad norint, jog oro uostas save išsilaikytų, jis turėtų vežti bent 2 mln. keleivių. Daugiau nei 75% Europos regioninių oro uostų, kurių keleivių skaičius nesiekia šios ribos, yra nuostolingi ir neturi tvaraus veiklos modelio. Tokį srautą turim tik Vilniuje. Turime žiūrėti valstybinės politikos, formuoti Lietuvos oro uostų politiką.Labai gaila, kad šiame procese nedalyvauja Šiauliai, nes tiek valstybės, tiek regiono atžvilgiu ne tik jiems, bet ir mums tai būtų naudinga partnerystė. Oro uostų tinklai dominuoja Šiaurės šalių regione: Švedijoje, Norvegijoje, Suomijoje, ir netgi Taline, būtent šios šalys turi platų mažų regioninių oro uostų tinklą.

Norima, kad kiekvienas oro uostas uždirbtų, visgi ar vyks konkurencija tarp oro uostų?

Lietuvos mastu tos konkurencijos nebus, reorganizacija – tai žingsnis veiklos integravimo ir jos koordinavimo link siekiant vienos bendros Lietuvos aviacijos, oro uostų plėtros strategijos. Jei oro uostas yra nuostolingai veikiantis objektas, tai jį kas nors turi finansuoti, t. y. arba valstybė iš savo kišenės, arba jį turi subsidijuoti kiti oro uostai. Tokie modeliai yra Suomijoje, kur yra daug oro uostų viename bendrame tinkle ir kuriuos išlaiko Helsinkio oro uostas. Mūsų atveju yra siekiama kiekvieno oro uosto tvaraus veiklos modelio atskirai.Turime uždirbti tiek, kad patys išlaikytume savo brangią infrastruktūrą. Tokie projektai yra ypač brangūs ir siekia šimtus milijonų litų.

Pretenduosite į ES lėšas?

Labai norėtume, bet panašu, kad yra labai mažai galimybių, kad jų gausime. ES dabar labai aiškiai orientuojasi į aplinkosaugos projektus, ir tai yra natūrali prioritetų skiriant ES lėšas teikimo raida. Sunkiuosius infrastruktūros projektus turėjome būti finansavę praeitais laikotarpiais.

Teks skolintis?

Taip. Vertiname, kiek galime investuoti savų lėšų, kiek reikia skolintis. Tai daryti šiandien galime, oro uostų finansinė situacija yra stabili. Vilniaus oro uostas pernai uždirbo daugiau nei 4 mln. Lt pelno. Sujungus oro uostus bus stabilizuota visų oro uostų būklė viename oro uostų tinkle.

Kauno ir Palangos oro uostai nuostolingi?

Kaune yra sukauptas nemenkas nuostolis, ir šio proceso suvaldymas yra vienas iš iššūkių prieš baigiant reorganizaciją. Palangos oro uostas yra fenomenas visame Baltijos šalių regione, – jis yra mažas, bet pelningas. Viena iš priežasčių yra ta, kad jis yra gana brangus, vienas brangiausių Baltijos šalių regione.

Kaip sekasi kurti maršrutų plėtros fondą, – jis merdi?

Praėjusiais metais mums nepavyko šio fondo „užkurti“, bet turėjome vos du mėnesius iki metų pabaigos. Šiemet padaryta labai daug, kad valstybės biudžete finansavimas atsirastų, bet reikalingas politinis palaikymas aukščiausiu valstybiniu lygiu. Kalba sukasi apie strateginį Lietuvos transporto, regionų plėtros, investicijų skatinimo klausimą valstybės mastu. Fondo koncepcija ne merdi, bet dar nėra įgavusi gyvybės. Fondo idėja tokia, kad jis visoms skrydžių bendrovėms, kurios ketina skraidyti tam tikrais naujais maršrutais arba didina pajėgumą egzistuojančiais, padengia tam tikrą dalį kaštų ir skatina Lietuvos susisiekimą oru ir pasiekiamumą.Tai labai reikalinga priemonė, Vakarų Europos šalyse dauguma oro uostų turi tokį modelį ir mes esame vieni iš išimčių. Skrydžių bendrovėms priimant sprendimą dėl naujų maršrutų atidarymo tai vienas iš esminių veiksnių. Neseniai Budapešte derantis su „Wizz Air“ dėl papildomo, vadinamojo bazinio, lėktuvo Vilniuje atsiradimo, o tai lemtų papildomų naujų krypčių iš Vilniaus atsiradimą, jie labai aiškiai sakė, kad yra tam tikra rizikos kalkuliacija ir kad bus pasirinktas tas oro uostas, kuris prisiims tą riziką. Visi oro uostai yra tarsi vienam katile, skrydžių bendrovė sako, kad tai yra grožio konkursas ir laimi gražiausias. Spaudoje prieš keletą savaičių pasirodė pranešimas apie šios oro bendrovės bazės Rygos oro uoste atidarymą ir papildomas naujas kryptis – taigi vieną konkursą Ryga jau laimėjo, o mes net nelabai kuo turim apsirengti jame. Prie fondo finansavimo neretai prisideda privatus sektorius. Bet šiandien Lietuvos verslas, privatus sektorius, sako, kad idėja labai gera, priemonės labai reikalingos, bet nėra jų net minimalaus finansinio indėlio – tik moralinis palaikymas. Deja, fonde sukasi pinigai ir moralinio palaikymo nepakanka. Vienintelis mūsų šaltinis – viešasis sektorius. Susisiekimo ministerija numatė tam tikrą sumą, kuri būtų skirta fondui finansuoti. Jei pritars Vyriausybė, fondas nuo 2015 m. galėtų pradėti veikti minimaliu pajėgumu, ir jis būtų skirtas ne tik Vilniaus, o visų trijų oro uostų pasiekiamumo plėtrai. Naudos iš to turėtų visos oro bendrovės, plečiančios skrydžių geografiją iš Lietuvos oro uostų, o drauge ir keleiviai, regionai, verslas.

– Kodėl neprisideda kelionių agentūros, verslo organizacijos?

Verslas, kelionių agentūros yra mūsų sąjungininkai, bet tai nėra tie subjektai, kurie sutinka šiandien prisiimti finansinius įsipareigojimus skatinant Lietuvos pasiekiamumą reguliariais maršrutais. Iki šiol skrydžių plėtra vyko natūraliai, t. y. verslui nedalyvaujant, tad tokio įpročio ir nėra susiformavę. Tačiau oro uostų veiklos modelis yra pakitęs iš esmės. Pagrindinis lėšų šaltinis, kuris prisidės ir dalinsis, – viešasis sektorius.Labai tikėjomės, kad prisijungs Ūkio ministerija, deja, jos palaikymo negavome, fondas nefigūruoja Ūkio ministerijos biudžete, nors dar kartą akcentuoju, kad pasiekiamumo plėtra yra tiesiogiai susijusi su turistų srautų auginimų, verslo sąlygų gerinimu, investicijų pritraukimu, o netiesiogiai – su darbo vietų kūrimų, papildomų verslų kūrimu, jų plėtra. Frankfurto prie Maino oro uostas yra didžiausias darbdavys visoje Vokietijoje ir pagrindinis ekonomikos katalizatorius. Šito supratimo apie Lietuvos oro uostų svarbą trūksta tiek viešajame, tiek privačiame sektoriuje. Kol kas fondas yra tik Susisiekimo ministerijos biudžete, bet jei nebeliks ir ten, tuomet būsime vieni iš tų retų oro uostų, kurie jo neturi, o su pliku užpakaliu reikėtų dalyvauti ne grožio konkurse oro bendrovėms pritraukti, o kitame.

Koks turėtų būti sukauptas fondas, kad galėtumėte eiti į grožio konkursą?

Norint minimalaus efekto reiktų bent 5 mln. Lt metams. Mūsų tikslas – tęstinumas, nenorime su skrydžių bendrovėmis susitarti tik vienam sezonui, turi būti 2–3 m. įsipareigojimas skraidyti, tuomet tas maršrutas duoda vaisių, t. y. pasiekiamas laukiamas ekonominis efektas, sukuriamas tvarus keleivių srautas. Gal tie 5 mln. Lt ir atrodo dideli pinigai, tačiau aviacijoje tai labai mažai. Šios investicijos atsiperkamumas akivaizdus ir tai būtų labai pelningas sandoris Lietuvos valstybei.

Kauno oro uoste pastaraisiais metais mažėja skrydžių. Kodėl?

Derybose su pigių skrydžių bendrovėmis esame girdėję gana pagrįstą argumentą, kad Vilnius jiems yra per pigus tam, kad jie rinktųsi skristi į Kauną. Ekonominės logikos skristi į Kauną jiems nėra, o kai kainos skirtumas tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų, atsižvelgiant į jų infrastruktūros kaštus, bus akivaizdus, tuomet ir jų pasirinkimas bus kitoks. Tai yra rinkos įrankis, pagrįstas infrastruktūros kaštais ir oro uostų eksploatavimo sąnaudomis.

Koks šiuo metu vieno keleivio mokestis Vilniuje ir Kaune?

Skirtumas tarp oro uosto mokesčių turėtų būti bent 5 EUR už vieną keleivį, kad tai būtų pakankama paskata oro bendrovėms rinktis tarp oro uostų, esančių toje pačioje aprėpties zonoje.

Ar dabar, kalbėdami su skrydžių bendrovėmis, užsimenate, kad kainos keisis?

Derybos su skrydžių bendrovėmis, ypač pigių, vyksta nuolat, nes toks jų verslo modelis: jos nuolat stengiasi pagerinti savo sąlygas. Dabartiniai susitarimai su pigių skrydžių bendrovėmis baigiasi 2016 m. Kitų metų pradžioje pradėsime konsultacijas su oro bendrovėmis dėl naujos oro uostų kainodaros, kuri įsigaliotų nuo 2016 metų. Joms labai aiškiai indikuojama, kad geresnių sąlygų Vilniuje nebus, kainų skirtumas tarp Vilniaus ir Kauno bus ryškus, motyvuojant naudotis palankesne kaštų struktūra Kauno oro uoste. Bet renkasi skrydžių bendrovė, nepasakysim, kad visos pradėtų skraidyti į Kauną ir Vilniuje nesileistų. Jei jos sutiks mokėti didesnį mokestį, tai skraidys į Vilnių.Bendrai, valstybės lygiu turėtume strategiškai vertinti, kiek Lietuva yra patraukli kaip skrydžių kryptis ir koks jos skrydžių rinkos konkurencingumas, kiek ji patraukli oro bendrovėms ir joms paslaugas teikiančioms įmonėms, pvz., antžeminės priežiūros bendrovėms. Tam tikslui reikėtų įvertinti ne tik esamos teisės bazės sukuriamas veiklos sąlygas oro bendrovėms steigtis ir veikti Lietuvoje, čia registruoti orlaivius, įdarbinti įgulas, kitus specialistus, atlikti orlaivių techninę priežiūrą, bet reikėtų vertinti ir bendrą skrydžių į Lietuvos oro uostus kaštų dydį ir struktūrą, kurioje oro uostų rinkliavos yra tik viena iš sudedamųjų kaštų pyrago dalių. Tokiom strateginėm kryptim dirba kitos šalys, ir jau gal kiek nepelnytai užmirštos ir nuvertintos Airijos, kaip pažangios ekonomikos ir palankios investicijoms šalies, pavyzdys parodo tokio strateginio mąstymo ir politikos efektą aviacijos ir visos šalies plėtrai.Straipsnis publikuotas „Verslo žiniose“.

Pasirinkite jus dominančias įmones ir temas – asmeniniu naujienlaiškiu informuosime iškart, kai jos bus minimos „Verslo žiniose“, „Sodros“, Registrų centro ir kt. šaltiniuose.

Tema „Logistika“
Norite pasiūlyti temą, turite pastabų, pasiūlymų ar klausimų? Parašykite „Verslo žinių“ redaktoriams.

Jei norite suteikti konfidencialios informacijos, rašykite vyr. redaktoriui rolandas.barysas@verslozinios.lt

60% pajamas didinusios ir pelną patrigubinusios „BTL Group“ vadovas: augimą stabdė kvotos Premium 4

Neeilinį spurtą pademonstravusi transporto įmonių grupė ieško vairuotojų, didina Lenkijoje vykdomos veiklos...

Logistika
2022.08.17
„Avia Solutions Group“ atidaro biurą Niujorke

„Avia Solutions Group“, keleivių bei krovinių pervežimo pajėgumų teikėjai, dirbantys su avialinijomis visame...

Logistika
2022.08.17
D. Rudokas: nauja pavežėjų platforma „Forus“ keičia rinką Premium

„Naujas žaidėjas įneša papildomą konkurenciją. Įmonė norėdama atsikovoti sau dalį rinkos ir prisivilioti...

Logistika
2022.08.17
Kaip dirbti su geriausiais JAV: Šilutės vežėjų maršrutai – nuo Sietlo iki Majamio Premium

Logistikos bendrovė Šilutėje – o logistika nuo Sietlo iki Majamio, nuo Niujorko iki Los Andželo JAV. Per...

Gazelė
2022.08.17
Rekordiškai nusekęs Reinas dusina Vokietijos pramonės lūkesčius

Pagrindinė Vokietijos pramonės lobistų grupė antradienį įspėjo, kad gamykloms gali tekti sumažinti gamybos...

Logistika
2022.08.16
„Turkish Airlines“ didina skrydžių kiekį tarp Vilniaus ir Stambulo 2

Turkijos oro bendrovė „Turkish Airlines“ nuo spalio suplanavo penkis papildomus skrydžius iš Vilniaus oro...

Logistika
2022.08.16
Per Klaipėdos uostą išplukdyta 15.000 t ukrainietiško aliejaus 1

Iš Klaipėdos uosto tanklaiviu išgabenta 15.000 t ukrainietiško saulėgrąžų aliejaus, antradienį pranešė jūrų...

Logistika
2022.08.16
Naujo sezono „Volkswagen T-Roc“: daugiau dėmesio detalėms Premium 3

„Golfas“ kaip miesto visureigis nesiskundė paklausa, tačiau buvo peikiamas dėl netikėtai nemalonių savybių.

Automobiliai
2022.08.14
Nusekus Reinui iš dalies stabdoma laivyba

Reino upės vanduo penktadienį nuseko žemiau ribos, svarbios vertinant upės tinkamumą laivybai, pranešė...

Verslo aplinka
2022.08.13
Šiaulių bankas pirmadienį stabdo atsiskaitymus rubliais

Kitas žingsnis – nuo rugsėjo 1 d. stabdomi bet kokie atsiskaitymai į Rusiją ir Baltarusiją.

Logistika
2022.08.13
Papildomai automobilių įrangai – prenumerata vietoj pardavimo Premium 15

Vartotojai visame pasaulyje jau priprato prie prenumeruojamos „Spotify“ muzikos, „Youtube“ turinio ar...

Automobiliai
2022.08.13
Kinija pasipiktino – galimas poveikis prekių logistikai dar tik spėliojamas Premium 2

Kol nėra žinomas tikslios Kinijos pareiškimo nutraukti bendradarbiavimą su Lietuvos Susisiekimo ministerija...

Logistika
2022.08.12
Po viceministrės vizito Taivane Kinija nutraukia ryšius su Lietuva susisiekimo srityje 12

Reaguodama į susisiekimo viceministrės vizitą Taivane šią savaitę Kinija pareiškė įvedanti jai sankcijas ir...

Verslo aplinka
2022.08.12
Kinijos kariniai žaidimai parodė jos pažeidžiamumą Premium

Kinijos laivyno manevrai Taivano sąsiauryje vertinami kaip nepageidautini ne tik savo nepriklausomybę...

Logistika
2022.08.12
Šiaulių banko vadovas: tebelaukiame valdžios atsakymo, ar Kaliningrado tranzitas valstybei svarbus

Lietuvos institucijoms ir komerciniams bankams aiškinantis, kaip aptarnauti Rusijos mokėjimus už sankcionuotų...

Logistika
2022.08.12
LB: didėjęs importas, smukęs eksportas ir išmokėti dividendai blogino balansą 1

Sumažėjęs Lietuvos eksportas ir didėjęs importas birželį kiek pablogino užsienio prekybos balansą – Lietuvos...

Finansai
2022.08.12
Lėtėjanti ekonomika gali pratuštinti sandėlių lentynas Premium 6

Amerikoje besikemšant sandėliams, Lietuvoje ir visoje Europoje nuotaikos kiek kitokios. Pastebima, kad...

Logistika
2022.08.12
„Ryanair“ pranešė kelerius metus negalėsianti pasiūlyti itin pigių bilietų

Airijos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ pranešė, kad dėl sparčiai brangstančių degalų kelerius metus...

Logistika
2022.08.11
EK atstovė: sankcijos nedraudžia mokėjimų už geležinkelių paslaugas 3

Lietuvos institucijoms ir komerciniams bankams aiškinantis, kaip aptarnauti Rusijos mokėjimus už sankcionuotų...

Logistika
2022.08.11
Lietuvos ir Taivano autobusų gamintojai sutarė plėtoti baterijų modulių technologijas

Elektrinių autobusų gamintoja „Vėjo projektai“ ir didžiausia Taivano keleivinių ir krovininių transporto...

Logistika
2022.08.11

Verslo žinių pasiūlymai

Šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. „cookies“). Jie padeda atpažinti prisijungusius vartotojus, matuoti auditorijos dydį ir naršymo įpročius; taip mes galime keisti svetainę, kad ji būtų jums patogesnė.
Valdyti Sutinku