„Avia Solutions Group“ valdybos narys Tadas Goberis: aviacijoje milijardinės investicijos – kasdienybė

Lėktuvų valdymo ir nuomos srityje dirbate jau daugiau nei 15 metų. Esate praktiškai vienintelis lietuvis su tokia patirtimi ir žiniomis. Neseniai buvote paskirtas „Avia Solutions Group“ valdybos nariu. Įvertinkite trumpai šiuos 15 metų.

Profesine prasme tai nuostabūs metai. Atėjau į aviaciją iš IT sektoriaus – daug kuo absoliučiai priešingos sritys (aviacijos konservatyvumas ir griežtas reguliavimas prieš IT novatoriškumą), bet, manau, ne tiek svarbu pati industrija, kiek noras gilintis, būti detalėse, savišvieta bei nuoširdus bendravimas su klientais ir verslo partneriais. Aviacija suteikė galimybę bendrauti su visu pasauliu, skirtingomis kultūromis – tai yra neįkainojama patirtis. Na, metai prabėgo akimirksniu, o man tai – indikacija, kad metai nepraėjo veltui.

Kokia lėktuvų valdymo veiklos reikšmė „Avia Solutions Group“ verslo modeliui?

Lėktuvų valdymas yra be galo svarbus „Avia Solutions Group“ verslo modelyje, kurio šerdis yra lėktuvų nuoma kartu su įgulomis, techniniu aptarnavimu ir draudimu (angl. ACMI). Lėktuvo gyvenimo ciklo suvokimas, techninio aptarnavimo intervalai ir jo kaštų valdymas, rinkos pokyčių prognozė ir savalaikė reakcija yra būtinybė, siekiant sėkmingos veiklos. Nors lėktuvų gyvenimo ciklas yra pakankamai lengvai prognozuojamas ir priklauso nuo dviejų dalykų – kalendoriaus ir atliktų skrydžio valandų, svarbūs dalykai yra smulkiose detalėse. Tinkamas ir protingas variklių aptarnavimo planavimas gali sutaupyti milijonus. Grupė turi sukaupusi pakankamai patirties ir ekspertizės teisingų sprendimų priėmimui lėktuvų valdyme, todėl neretai konsultuojame ir mūsų klientus. Neseniai grupėje buvo įsteigta bendrovė „Wolf Holding“ – kaip investavimo į lėktuvus platforma, tuo pačiu teikianti lėktuvų valdymo paslaugas investuotojams.

Per 10 metų bankrutavo daugiau nei 200 įvairių avialinijų, bet nebankrutavo nei viena lizingo bendrovė. Kodėl taip yra?

Iš visų aviacijos industrijos žaidėjų avialinijoms tenka sunkiausias vaidmuo – gauti pajamas parduodant bilietus ir atsiskaityti su visais paslaugų teikėjais, tikintis pelno. Avialinijos yra fronto linijoje, kurioje vyksta visas veiksmas, – galutinio vartotojo ir mokėtojo aptarnavimas. Visi kiti aviacijos rinkos dalyviai, ar tai būtų lėktuvų techninio aptarnavimo centrai, ar aviacijos finansuotojai ir lėktuvų lizingo bendrovės, ar pilotų akademijos, tiesiogiai nesusiduria su galutiniu vartotoju (keleiviu), bet tyliai arba ne visai tikisi, kad avialinijos uždirbtų pinigų pakaks su jais visais atsiskaityti. Ypatingai lizingo bendrovės nėra linkusios prisiimti jokių rizikų, susijusių su aviakompanijos veiklos sėkme. Kai aviakompanijai viskas gerai ir mokėjimai vykdomi laiku, – visi patenkinti. Kai aviakompanija susiduria su sunkumais, – lizingo bendrovės per naktį iš verslo partnerio gali tapti didžiausiu priešu, nes joms terūpi savalaikiai mokėjimai pagal nuomos sutartis. Neretai silpnesnės, mažiau patyrusios oro linijos patenka į lizingo bendrovių nuomos sutarčių spąstus, kas galiausiai priveda prie bankroto. Keli iš pirmo žvilgsnio nereikšmingi sutarties punktai gali lemti papildomas milijonines išlaidas lėktuvo aptarnavimo metu ar prieš grąžinant lėktuvą lizingo bendrovei. Lizingo bendrovės atneša nemažą dalį investuotojų pinigų į aviaciją ir tai yra be galo svarbu finansuojant tokius brangius įrenginius kaip lėktuvai, bet teisybės dėlei pasakysiu – neretai stebimas, ypač didžiųjų lizingo bendrovių, polinkis iš nuomininko išspausti paskutines sultis ir be skrupulų atėmus lėktuvą jį išnuomoti kitoms oro linijoms.

„Avia Solutions Group“ įmonės valdo ACMI avialinijas nuo Jungtinės Karalystės iki Australijos, lėktuvų parkas siekia 200 lėktuvų. Kiek lėktuvų jūs turite nuosavybėje, finansiniame ar operaciniame lizinge?

Atsakysiu gal keistokai – manau per mažai lėktuvų turime nuosavybėje. O tai reiškia, kad nuomotojams leidžiame uždirbti pelną, kuris galėtų likti grupėje. Tuo pačiu patys spręstume problemas su jomis susidūrus avialinijose vietoje to, kad būtume priklausomi nuo išorinių lizingo bendrovių ir jų malonės. Vienas iš aviacijos finansavimo variklių yra prekyba lėktuvais, todėl neretai lėktuvo savininkas keičiasi kasmet, o kartais ir dar dažniau. Mūsų grupė taip pat aktyviai dalyvauja lėktuvų prekyboje, todėl nuosavų lėktuvų kiekis visada kinta.

Operacinis lizingas yra pats populiariausias ir dažniausiai sutinkamas grupės avialinijose – tai suteikia tam tikrus privalumus ir ypač lankstumą nuomos pabaigoje, kai tiesiog grąžini lėktuvą vietoje to, kad rūpintumeisi jo gyvenimo ciklo pratęsimu ar užbaigimu (išardymu).

Kaip šiandien pasaulyje atrodo lėktuvų paklausa, pasiūla? Kokį vaidmenį čia atlieka „Boeing“ ir „Airbus“ naujų lėktuvų pristatymai?

Rinka kaip niekada išbalansuota dėl naujų lėktuvų gamybos sutrikimų, kurie tebesitęsia nuo Covid pandemijos laikų, kai visa aviacijos gamybos industrija buvo beveik visiškai sustojusi. Lėktuvų trūkumas sąlygoja perteklinę paklausą, o tai reiškia, kad lėktuvai (ypač naudoti) šiuo metu yra santykinai labai brangūs. Naudotų lėktuvų trūkumą sąlygoja ir tai, kad didžiosios oro linijos vis dar negavo užsakyto naujos kartos lėktuvų kiekio, todėl skraido su senesnės kartos orlaiviais ilgiau nei įprastai ir nepaleidžia jų į antrinę rinką. Abu didieji gamintojai vis dar susiduria su tiekimo grandies problemomis. „Boeing“ pateko po padidinamuoju civilinės aviacijos priežiūros tarnybos stiklu dėl kokybės trūkumų, todėl gamybos apimtys yra ribojamos iki 38 lėktuvų per mėnesį, kas yra beveik dukart mažiau nei rekordiniais gamybos metais. „Airbus“ šiuo metu pagamina apie 45 lėktuvus per mėnesį, kas irgi yra tolokai nuo buvusių gamybos apimčių. Naujos kartos varikliai nepatenkino patikimumo lūkesčių ir „ant sparno“ tarnauja kur kas trumpiau nei ankstesnės kartos varikliai. Tai taip pat įtakoja aukštas senesnės kartos lėktuvų kainas.

Jūs vadovaujate „Avia Solutions Group“ nuosavų lėktuvų valdymo įmonei. Ar yra kokia sinergija tarp nuosavų lėktuvų ir jūsų orlaivių remonto įmonių grupės „FL Technics“?

Sinergija yra akivaizdi, nors tai nereiškia, kad visi grupės valdomi lėktuvai aptarnaujami tik „FL Technics“ angaruose. Nesiekiame ir nenorime dirbtinai iškraipyti rinkos sąlygų – grupės avialinijos yra toks pats klientas kaip ir bet kuri kita pasaulio oro linija. Galų gale ir „FL Technics“ konkuruoja su kitomis lėktuvų remonto įmonėmis dėl grupės oro linijų aptarnavimo kontraktų. Vienas iš sinergijos pavyzdžių – lėktuvų prekyboje galime nupirkti daugiau lėktuvų artėjant vasarai, kai lėktuvų remonto įmonėse – ne sezonas, ir vasaros metu paruošti lėktuvus užkraunant „FL Technics“ angarus. Sinergija akivaizdi, kai reikalingos ekstra pastangos paspartinti darbus, pagelbėti esant ypatingoms situacijoms. „FL Technics“ aktyviai dalyvauja perkant ar parduodant lėktuvus, atlikdami lėktuvų patikras, tikrindami lėktuvų dokumentaciją.

Kiek šiandien kainuoja rinkoje, tarkim, 15 metų „Boeing 737-800“ ir „Airbus 320-200“?

Kuo lėktuvas senesnis, tuo daugiau lėktuvo vertės yra varikliuose. Todėl pusamžio lėktuvo kainą labiausiai lemia variklių būklė ir resursas. Šiai dienai 15 metų „Boeing 737-800“ ar „Airbus 320-200“ gali kainuoti nuo 15 iki 25 mln. USD, iš kurių paties lėktuvo korpuso vertė yra tik 3–6 mln. USD.

Ar ateityje planuojate daugiau lėktuvų pirkti, ar daugiau nuomotis operaciniu būdu iš lizingo bendrovių?

Jau minėjau, kad ateityje planuojame daugiau lėktuvų pirkti ir išlaikyti juos nuosavybėje nuomojant grupės avialinijoms, tuo pačiu mažinant nesutarimų su lizingo bendrovėmis riziką, jei rinka staiga pakistų neigiama linkme. Taip grupėje liktų pelnas, kurį operacinio lizingo būdu pasilieka nuomotojas. Valdant didesnį nuosavų lėktuvų parką būtų daugiau galimybių lėktuvų prekybos sandoriams, kas taip pat turėtų pakelti grupės pelningumą. Svarbu rasti tinkamus lėktuvų įsigijimo finansavimo šaltinius už prieinamą pinigų kainą.

Kokį įdomiausią klientą ar verslo partnerį esate turėję savo veikloje?

Sakyčiau, ne tiek klientai buvo įdomūs, kiek įvairių įdomių situacijų buvo susiklostę. Teko skristi atsiimti lėktuvą, kai buvęs nuomininkas jį tiesiog paliko saloje. Yra tekę skristi tuščiame lėktuve kartu su pilotais ir technikais lėktuvų perskraidinimo metu. Klientų irgi teko sutikti įvairių ir savotiškai įdomių, – esame pardavę lėktuvą tokiai mažai žinomai šaliai kaip Nauru.

Kiek „Avia Solutions Group“ planuoja ar svarsto investuoti į nuosavus lėktuvus per ateinančius 5 metus?

Pernai „Avia Solutions Group“ užsakė 80 naujų „Boeing“ lėktuvų, kurių vertės negaliu atskleisti, bet turbūt suprantama, kad ji siekia ne 1 mlrd. JAV dolerių. Suprantu, kad skaičius gali sukelti nuostabą, bet būnant aviacijoje pripranti prie nulių kiekio ir tai tampa tavo kasdienybe. Milijardas JAV dolerių – viso labo apie 40–50 vidutinio amžiaus lėktuvų. Ar tai iš tikrųjų daug?

Nors esate airiška bendrovė, ar Lietuvos vardas skamba tarptautinėje lėktuvų lizingo ekosistemoje?

Patikėkite, per aviaciją tūkstančiai mūsų klientų ir verslo partnerių sužinojo apie Lietuvą. Visi jie mielai lankosi mūsų „Aero City“ miestelyje verslo kelionių metu. Na, ir mes seniai jau nustojome būti kuklūs; kažkada galvojome, kad gal kitataučiai yra kažkuo už mus pranašesni aviacijoje. Gyvenimas ir verslo patirtis parodė, kad nesame niekuo blogesni, o daugeliu atveju ir darbštesni bei labiau orientuoti į klientų lūkesčių patenkinimą. Didžiuojamės tuo, kad Lietuva yra puikiai žinoma aviacijos pasaulyje.